세계물류 – 회복력 있는 물류

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게시 : 2021 년 5 월 11 일 / 업데이트 : 2022 년 1 월 3 일 - 저자 : Konrad Wolfenstein

탄력적인 물류 – Akintevs & Vit-Mar | Shutterstock.com

코로나 팬데믹은 우리의 네트워크화되고 세계화된 세상이 얼마나 취약하고 취약해졌는지를 인상적이면서 동시에 두렵게도 보여주었습니다. 수십 년 동안 작동했던 공급망이 무너졌습니다. 가까운 미래에 항공편이 취소되었고 트럭의 국경 통과가 더 이상 허용되지 않았으며 수많은 컨테이너 선박이 항구 앞에 갇혔습니다.

그리고 그것이 충분하지 않은 것처럼, 그 동안 당신은 공급망에서 해결 방법으로 공기를 다시 얻었을 때, 다음 재앙은 통과했습니다. 컨테이너 선은“주어진”컨테이너 선이 수에즈 운하에 놓여져 aground를 달렸습니다. 거의 일주일 동안 모든 배송 트래픽을 차단했습니다. 수에즈 운하는 세계에서 가장 중요한 무역 노선 중 하나입니다. 특히 중국과 아시아 무역 파트너와 유럽 시장의 시계 공급망. 글로벌 컨테이너 신경의 30 %는이 제품 고속도로를 통해 매년 처리됩니다. 경향 상승. 20,000 개가 넘는 컨테이너 (TEU 표준 컨테이너)는 길이가 400m, 너비는 60m“항상 주어진”것을 기록 할 수 있습니다. 2020 년에 약 18,800 대의 척이 수에즈 운하를 건 ed습니다.

컨테이너 선박의 경우 일반적으로 빨리 도착하는 것이 중요하지 않고 정시에 도착하는 것이 중요합니다. 일정이 빡빡해요. 극동 지역의 공급업체 부품이 누락되면 유럽 내 생산이 중단됩니다.

수에즈 운하는 또한 사우디 아라비아, 아랍 에미리트, 쿠웨이트 및 이라크의 석유를위한 유럽과 북미의 가장 중요한 무역 경로입니다. “주어진”사고의 결과로 유가도 증가했습니다.

무엇보다도 아시아 시장을 위한 기계 및 기계 부품 수출이 크게 지연되었습니다.

수에즈 운하 사고, 코로나 팬데믹 속 불행한 우연? 실제로는 적습니다. 이런 일이 이전에 일어난 적이 없다는 것이 오히려 놀랍습니다. 1980년 세계 해상 무역에서 컨테이너선의 용량은 1,100만 dtw(재화중량톤)였지만 2020년에는 2억 7,500만 dtw로 증가했습니다. 이는 40년 동안 2,500% 증가한 것입니다. Deadweight Tons는 선박이 얼마나 많은 무게를 운반할 수 있는지를 측정한 것입니다. 같은 기간 동안 새로운 해상 항로는 추가되지 않았으며 앞으로도 추가되지 않을 것입니다.

글로벌 해상 무역에서 컨테이너 선박의 용량 – 이미지: Xpert.Digital

코로나 팬데믹이 시작되기 직전에 2020년 가장 큰 지정학적 과제에 대한 설문조사가 진행되었으며, 이는 글로벌 위험 보고서 2020의 일부로 발표되었습니다. 그것은 세계와 인구에 대한 가장 큰 위협을 다루었습니다. 이 보고서는 비즈니스, 정치, NGO, 정부 기관 등 약 750명의 위험 전문가를 대상으로 한 전 세계 설문조사를 기반으로 작성되었습니다. 세계경제포럼(World Economic Forum) 응답자의 거의 80%는 여기에는 강대국 간의 경제적 대립과 긴장이 포함된다고 답했습니다.

국내 정치적 양극화, 극심한 폭염, 천연자원 생태계 파괴, 인프라에 대한 사이버 공격, 무역 및 투자에 대한 보호주의, 포퓰리즘 어젠다, 데이터에 대한 사이버 공격, 주요 경제 경기 침체 및 통제할 수 없는 화재도 마찬가지입니다.

사이버 공격, 보호주의 및 포퓰리즘 의제와 같은 일부 인식된 시나리오. B. 최근부터 우리에게 알려져 있습니다.

전문가들은 전염병 또는 "작은"여러 날 해상 고속도로를 의도하거나 계획하지 않았습니다.

특히 물류 분야에서는 이러한 발전에 대응하고 예방 조치를 취하는 것이 더욱 중요해지고 있습니다.

세계 경제에 미칠 수 있는 위험에 대한 조사 – 이미지: Xpert.Digital

2,900명의 고위 경영진 응답자를 대상으로 한 2020년 3월 설문 조사에서 다음과 같은 사실이 밝혀졌습니다.

응답자의 52%는 글로벌 이벤트로 인해 글로벌 공급망에 변화가 일어나고 있다고 답했습니다. 40%는 재평가를 계획하고 있으며 8%만이 변경할 필요가 없다고 생각합니다. 설문 조사에 참여한 기업 중 거의 40%가 인력에 대한 변화를 계획하고 있다고 답했습니다.

36%는 자동화에 대한 추가 접근 방식을 계획하고 있으며, 41%는 현재 자동화 속도를 수정하는 것을 고려하고 있습니다.

코로나 팬데믹이 글로벌 경제 결정에 미치는 영향 – 이미지: Xpert.Digital

탄력적인 물류를 위한 세계 물류 변화의 기회

공급망의 지역화는 결과 중 하나가 될 것입니다. 일부 지역에서는“재구성”(국내 영역으로의 생산 철회)도 그럴듯 해 보입니다.

무엇보다도 파업뿐만 아니라 기후 변화와 전쟁 행위는 이미 글로벌 공급망에 대한 위험이 알려졌습니다. “위험 및 탄력성”이라는 주제에 대한 DHL 연구에 따르면, 4 개 회사 중 3 개 회사는 이미 공급망 장애의 영향을 받았다고 언급했습니다. 무엇보다도, 중동의 갈등이나 미국 항구의 파업을 통해. 후자는 미국 소매 업체들이 70 억 유로를 손상시켰다. 2015 년에는 생산 및 운송 프로세스의 교란이 2011 년에 3,800 억 달러를 초과했습니다.

그 당시에도 탄력적인 공급망은 글로벌 위험에 대한 솔루션으로 설명되었습니다. 위험 관리와 개선된 통제가 솔루션 중 하나였습니다.

그러나 궁극적으로 글로벌 공급망은 한계에 도달한 것으로 보입니다. 새롭고 빠른 해상 항로는 건설될 수 없으며 아마도 오랫동안 화물 운송 측면에서 대안이 없을 것입니다. 엄밀히 말하면 다음 논리적이고 물류적인 단계는 물품과 물품을 전송할 수 있는 것입니다. 그러나 우리 모두 알고 있듯이 이것은 미래에 대한 진지한 계획과는 거리가 멀다.

글로벌 운송 및 통신 비용 개발 – 이미지: Xpert.Digital

지속가능한 물류

제2차 세계대전 이후 해상 화물과 항공 운송 비용은 꾸준히 하락했지만, 통신 비용은 거의 0으로 줄었습니다. 깃대의 끝이 다가온 것 같습니다.

글로벌 리스크 누적으로 인한 비용 상승 리스크는 지역화와 리쇼어링을 더욱 흥미롭게 만듭니다.

로봇 공학, 자율 전원 공급 및 물류 프로세스의 완전 자동화 외에도 지역 원자재 및 제품은 오랫동안 중요한 대안이었습니다.

지속 가능성은 관련 시스템의 자연 재생 능력을 보존함으로써 장기적인 요구 사항 충족이 보장되는 자원 사용을 위한 행동 원칙입니다.

지속 가능한 공급망

일반적으로 글로벌 공급망은 복잡하고 예측할 수 없습니다. 기존 및 작동하는 공급망은 대부분 영향을 받지 않습니다. 필요한 최적화 잠재력과 개선이 원하는 성공을 가져오지 못하는 경우 위험과 악화 또는 심지어 실패로 인한 결과에 대한 두려움이 너무 큽니다. 많은 기업이 이를 무시하고 잠재적인 위험 원인에 대해 전혀 알지 못합니다. 위기 상황이 발생하면 책임이 문제의 복잡성으로 쉽게 전환될 수 있습니다.

정직하고 개방적인 자체 투명성과 잠재적인 위험을 의식적으로 처리하는 것(위험 관리)은 공급망에 대한 전체적인 그림을 얻는 데 중요한 단계입니다. 이는 구매 결정과 공급망 관리를 최적화하기 위한 미래 전략의 기초입니다.