멀리 떨어진 곳에서 벌어진 전쟁이 중국의 가장 중요한 산업을 어떻게 마비시켰는가: 세계 최대 자동차 시장의 역사적인 붕괴

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게시일: 2026년 5월 12일 / 업데이트일: 2026년 5월 12일 – 저자: Konrad Wolfenstein

멀리 떨어진 곳에서 벌어진 전쟁이 중국의 가장 중요한 산업을 어떻게 마비시켰는가: 세계 최대 자동차 시장의 역사적인 붕괴 – 이미지: Xpert.Digital

베이징발 충격적인 수치: 이란 전쟁이 중국 자동차 산업을 어떻게 벼랑 끝으로 몰아넣고 있는가

이란 전쟁이 중국 자동차 산업을 위기로 몰아넣고 있는 방식

유가 충격과 전쟁의 여파: 중국 자동차 시장이 갑자기 붕괴된 이유

역사적인 불황이 세계 최대 자동차 시장을 뒤흔들고 있습니다. 2026년 4월, 중국의 승용차 판매량이 급격히 감소하면서 유럽에까지 충격파를 일으켰습니다. 이란 내전으로 인한 유가 폭등이 주요 원인으로, 특히 내연기관 차량 판매량이 하룻밤 사이에 급감했습니다. 하지만 위기는 더욱 심각합니다. 내연기관 차량에서 내연기관 차량으로의 전환이 가속화되고 있음에도 불구하고, 역설적으로 신에너지 자동차(NEV) 판매량 또한 감소하고 있습니다. 지속적인 소비자 지출 감소, 인플레이션 우려 증대, 그리고 막대한 정부 보조금의 종료가 중국 내수 수요를 급격히 위축시키고 있습니다. 이러한 상황은 전 세계, 나아가 유럽 자동차 산업에 엄청난 위협을 가하고 있습니다. BYD와 같은 중국 자동차 제조업체들은 막대한 과잉 생산 능력을 해소하기 위해 전례 없는 공격적인 수출 전략을 펼치고 있습니다. 과연 이번 4월의 충격은 일시적인 하락에 그칠까요, 아니면 세계 자동차 산업의 결정적인 전환점이 될까요?

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충격적인 수치: 4월은 역사적인 이정표가 되었습니다

중국 자동차 시장은 2026년 4월, 최근 역사상 가장 심각한 침체기를 겪었습니다. 승용차 판매량은 단 140만 대에 그치며, 2022년 이후 최저치를 기록했습니다. 당시에는 코로나19 봉쇄 조치로 산업 도시 전체가 마비되고 생산이 완전히 중단되었습니다. 그 당시 판매 부진의 원인은 명확했습니다. 폐쇄된 전시장, 가동 중단된 공장, 텅 빈 거리였습니다. 4년이 지난 지금, 그 원인은 더욱 미묘하지만 경제적 파급 효과는 결코 작지 않습니다. 바로 이란-이라크 전쟁으로 인한 유가 충격이 시장을 뒤흔들고 있는 것입니다.

중국승용차협회(PCA)는 2026년 5월 12일 발표한 자료에서 전년 동기 대비 21.5% 감소를 기록했다고 밝혔습니다. 올해 첫 4개월 동안 누적 감소폭은 전년 동기 대비 18.5%에 달합니다. 이는 단순한 통계적 예외가 아니라 추세 반전으로 해석됩니다. 시장은 7개월 연속 감소세를 보이고 있으며, 이는 코로나19 대유행 당시 최악의 혼란기에 나타났던 양상과 유사합니다. PCA 사무총장 최둥수(Cui Dongshu)는 이러한 수치가 업계 분석가들의 가장 비관적인 예상조차 뛰어넘는 수준이라고 명확히 밝혔습니다. 그는 내연기관 차량 판매 부진이 협회 내부 예측치를 크게 상회하는 심각한 수준이었다고 언급했습니다.

이 사건의 규모를 이해하려면 다음 점을 고려해야 합니다. 연간 판매량이 최근 2,800만 대를 넘어선 중국은 세계 최대 자동차 시장입니다. 이 시장의 중대한 변화는 글로벌 공급망, 주식 시장 가치 평가, 그리고 업계 전략에 큰 파장을 일으킵니다. 따라서 4월 중국 자동차 전시장에서 일어난 일은 단순한 국가 통계를 넘어 전 세계적으로 중요한 지정학적, 경제적 신호입니다.

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호르무즈 해협과 그것이 베이징 자동차 구매자들에게 미치는 영향

매출 부진의 원인을 이해하려면 지정학적 맥락을 살펴볼 필요가 있습니다. 이스라엘과 미국의 군사 작전으로 촉발된 이란 내전은 세계에서 가장 중요한 석유 수송로인 호르무즈 해협의 사실상 폐쇄, 또는 최소한 심각한 혼란을 초래했습니다. 전 세계 석유 교역량의 약 20%, 그리고 아시아 석유 수입량의 훨씬 더 많은 부분이 페르시아만 입구에 위치한 이 좁은 해협을 통과합니다. 특히 중국은 큰 타격을 입었습니다. 중국은 석유 수요의 70% 이상을 수입에 의존하고 있으며, 그중 약 90%를 해상으로 운송하고 있습니다. 최근 중국은 이란산 원유의 80% 이상을 구매하여 간접적으로 테헤란의 전쟁 자금을 지원해 왔습니다.

전쟁의 결과는 예측 가능했지만, 그 속도는 놀라울 정도였습니다. 유가는 최고점에 달했을 때 하루에 최대 9%까지 상승했고, 중국 국가발전개혁위원회는 국가가 정한 연료 가격을 여러 차례 인상해야 했습니다. 경유는 리터당 30% 이상 비싸졌고, 휘발유 가격은 전반적으로 전쟁 이전 수준보다 약 20% 올랐습니다. 소득과 구매력이 서유럽 수준에 훨씬 못 미치는 중국에서 이는 일상적인 가계 예산에 상당한 변화를 의미하며, 자동차 구매 여부와 어떤 차를 살지에 대한 결정에 직접적인 영향을 미칩니다.

자동차 구매자들의 행동은 경제적으로 합리적인 논리를 따랐습니다. 치솟는 연료비에 직면한 신차 구매자들은 이전보다 차량 수명 주기 동안의 운영 비용을 훨씬 더 중요하게 고려하게 되었습니다. 이러한 계산에서 내연기관 차량은 갑자기 매력을 잃게 됩니다. 유럽에서 수년간 전기차의 이론적 근거로 제시되어 온 '낮은 운영 비용'은 2026년 4월 중국 소비자들에게 즉각적인 경제적 현실이 되었습니다. 유가 충격은 에너지 경제학에 대한 강제적인 속성 교육과 같은 역할을 했습니다.

내연기관 시장 급락: 판매량 3분의 1 감소

내연기관 차량 판매량 감소폭은 실로 엄청납니다. 4월 내연기관 차량 판매량은 전년 동월 대비 약 3분의 1, 정확히는 소매 부문에서 37% 감소한 53만 대를 기록했습니다. 불과 몇 달 전까지만 해도 중국 자동차 시장의 대부분을 차지했던 내연기관 차량이 단 한 달 만에 소수 차량으로 전락한 것입니다. 시장 점유율이 크게 줄어든 상황에서도 4월 전체 판매량 감소분의 84%가 내연기관 차량에 기인했다는 점은 주목할 만합니다.

판매량 감소의 지역적, 부문별 분포는 의미심장합니다. 특히 중산층과 하위 중산층이 선호하는 소형차 부문이 큰 타격을 입었습니다. 가처분 소득이 제한적인 이들 구매자층에게는 운영 비용 증가가 가장 큰 부담으로 작용합니다. 프리미엄 브랜드와 고급차 부문은 연료비 상승분을 비교적 쉽게 감당할 수 있는 반면, 대중 시장은 즉각적으로 반응합니다. 이러한 역학 관계로 인해 소형 내연기관 차량의 판매량 감소폭이 유난히 컸던 반면, 고급차 부문은 상대적으로 안정적인 모습을 보였습니다.

장기적으로 볼 때, 유가 충격은 수년간 진행되어 온 구조적 변화를 가속화하고 있습니다. 2024년 중반 이후 중국에서는 매달 내연기관 차량을 넘어 전기차가 더 많이 판매되고 있습니다. 국내 승용차 판매에서 신에너지 자동차(NEV)의 시장 점유율은 2024년에 이미 거의 49%에 달했고, 2025년에는 53.3%로 상승했습니다. 2026년 4월에는 전체 판매량에서 NEV가 차지하는 비중이 60%에 이르렀는데, 이는 전기차 시장이 호황을 누렸기 때문이 아니라 내연기관 차량 시장이 붕괴되었기 때문입니다. 이는 언론 보도에서 종종 간과되는 중요한 차이점입니다.

전기차가 실망스럽다: 신에너지 자동차 수요가 정체되는 이유는 무엇일까?

4월의 진정한 분석적 놀라움은 바로 여기에 있습니다. 유가 급등과 그에 따른 전기차의 이론적 이점에도 불구하고 신에너지 자동차(NEV) 판매량이 감소했다는 점입니다. NEV 판매량은 전년 대비 약 6.8~7% 감소했습니다. 즉, 전기차와 플러그인 하이브리드 자동차는 내연기관 시장의 손실을 만회하지 못했습니다.

이러한 겉보기 모순은 여러 요인의 복합적인 작용으로 설명될 수 있습니다. 첫째, 중국의 전반적인 소비자 심리가 위축되어 있습니다. 이란 전쟁은 유가에 영향을 미쳐 중국 경제 전반에 부담을 주었습니다. 원자재 가격이 상승하고 생산 비용이 증가했으며 임금은 정체되고 노동자들은 해고되었습니다. 내수 소비 부진은 중국 경제의 고질적인 문제이며, 현재의 전쟁과 같은 외부 충격으로 더욱 악화되었습니다. 2026년 3월 소매 판매는 예상치를 크게 밑도는 1.7% 증가에 그쳤습니다. 사람들은 미래에 대한 불안감 때문에 차종과 관계없이 자동차 구매와 같은 주요 소비를 미루고 있습니다.

둘째로, 정부 인센티브 프로그램의 변화도 중요한 역할을 합니다. 중국의 전기차 보조금 제도와 노후 차량 교체를 위한 이른바 폐차 지원 제도는 복잡하고 변경될 가능성이 높습니다. 한때 최소 6개 도시와 지방자치단체는 자금이 예상보다 빨리 소진되어 구매 인센티브를 중단하기도 했습니다. 특히 신에너지 자동차(NEV) 구매세 면제 제도의 변경은 매우 중요한 의미를 지닙니다. 이는 중국이 전기차에 대한 세제 혜택을 점진적으로 줄여나가겠다는 의사를 표명한 것으로, 전기차의 주요 판매 강점을 약화시켰습니다. 2026년부터 2030년까지의 현행 5개년 계획에서는 10년 만에 처음으로 전기차가 전략산업 목록에서 제외되었습니다. 이는 전기차 산업의 정상화와 정부의 대규모 직접 보조금 지급 종료를 의미하는 강력한 정치적 신호입니다.

셋째, 구조적 포화 현상이 존재합니다. 수년간 폭발적인 성장을 거듭한 중국 신에너지차(NEV) 시장은 이미 가장 쉽게 접근할 수 있는 구매자층을 확보한 단계에 접어들었습니다. NEV 부문의 시장 점유율은 이미 50%를 넘어섰습니다. 이는 아직 전기차를 소유하지 않은 나머지 신규 구매자들을 설득하기가 통계적으로 더욱 어려워졌다는 것을 의미합니다. 농촌 지역의 충전 인프라 부족, 높은 가격 민감도, 또는 전기차가 최적으로 충족하지 못하는 특정 사용 요구 사항 등이 그 이유일 수 있습니다. 따라서 향후 성장은 더욱 어렵고 비용이 많이 들 것입니다.

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4월 중국 철거 사태: 일시적인 충격인가, 장기적인 혼란인가?

디플레이션 반전: 중국 경제에 새로운 인플레이션 위험 발생

이란과의 전쟁은 중국 경제에 특히 불리한 시기에 발발했습니다. 중국은 수년간 지속적인 디플레이션 추세에 시달려 왔는데, 이는 내수 부진, 과잉 생산, 그리고 뿌리 깊은 소비자 신뢰 부족으로 인한 물가 하락을 의미합니다. 이러한 디플레이션은 외부 에너지 가격 충격으로 인해 이제 인플레이션으로 전환되기 시작했습니다. 중국 국영 방송 CGTN의 한 논평가는 이를 간결하게 표현했습니다. "사람들은 이전과 같은 돈으로 더 적은 것을 살 수 있게 되었습니다.".

이러한 인플레이션 추세는 거시경제적 관점에서 양날의 검과 같습니다. 한편으로는 투자를 저해했던 물가 정체를 해소하는 효과가 있지만, 다른 한편으로는 이미 약화된 소비자 수요에 직접적인 타격을 줍니다. 소득 불평등이 심각한 중국에서 에너지 가격 상승은 저소득층과 중산층에게 사실상 세금과 같은 부담을 안겨줍니다. 이들은 가계 예산에서 교통비와 필수 생활비에 더 많은 비중을 지출해야 하기 때문입니다. 중국 국가발전개혁위원회는 정부 차원의 가격 상한제를 통해 연료 가격 상승을 완화하려 노력하고 있지만, 정책 운용의 여지는 제한적입니다.

동시에 중국 수출업체들도 어려움을 겪고 있습니다. 유가 상승으로 플라스틱 가격이 약 50% 올랐고, 섬유 제조업체의 원단 비용도 10~20% 상승했습니다. 이는 서방 국가들의 수입 관세 인상으로 이미 글로벌 경쟁력이 압박받고 있는 상황에서 중국 제조업체들의 생산 비용을 더욱 증가시키고 있습니다. 2025년까지 1조 2천억 달러의 무역 흑자와 5.5%의 수출 증가로 중국 경제를 안정시켰던 수출 성장세는 2026년에 눈에 띄게 약화될 것으로 예상됩니다. 실제로 2026년 3월 기준으로 수출 증가율은 이미 크게 둔화되었습니다.

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중국 자동차 제조업체들이 내수 시장 침체와 수출 호황 사이에서 딜레마에 빠졌다

중국 국내 위기는 역설적인 방식으로 중국 자동차 제조업체들의 전략에 영향을 미치고 있습니다. 국내 판매는 급감하고 있는 반면, 수출은 최근 이례적인 속도로 급증하고 있습니다. 4월 중국 자동차 산업은 총 76만 9천 대의 차량을 수출했는데, 그중 신에너지 자동차(NEV)가 전체 수출량의 52.7%를 차지하며 처음으로 그 비중을 넘어섰습니다. 유가 상승은 전 세계적으로 전기차 수요를 촉진하고 있지만, 이는 구매력이 높고 정부 보조금으로 전기차의 매력도가 높아지는 중국 이외 지역에만 해당됩니다.

모건 스탠리는 이에 맞춰 전망을 수정했습니다. 미국 투자은행인 모건 스탠리는 2026년 국내 매출이 11% 감소할 것으로 예상하는 한편, 수출 성장률 전망치는 15%에서 33%로 상향 조정했습니다. 국내 시장은 축소되는 반면 수출 시장은 성장하는 이러한 현상은 중국 제조업체들에게 생산 능력 계획, 가격 책정, 전략적 방향 설정과 관련하여 근본적인 질문을 던지고 있습니다.

세계 최대 전기차 제조업체인 BYD는 이러한 격차를 보여주는 대표적인 사례입니다. BYD는 2025년 순이익이 약 19% 감소한 326억 위안을 기록했습니다. 하지만 동시에 2026년 수출 목표를 150만 대까지 상향 조정했는데, 이는 전년도 해외 판매량 105만 대 대비 약 43% 증가한 수치입니다. 2026년 첫 두 달 동안 BYD 매출의 절반은 이미 해외에서 발생했습니다. BYD의 CEO 스텔라 리는 장기적으로 중국 외 지역에서 매출의 절반을 꾸준히 달성하는 것이 목표라고 밝혔는데, 이는 오랫동안 내수 시장의 강자로 여겨져 온 BYD에게는 매우 극적인 전략적 변화입니다. 유럽과 전 세계 자동차 업계는 이러한 움직임이 중국의 생산 능력이 더 이상 국내 수요를 충족하지 못함에 따라 새로운 시장을 적극적으로 모색하고 있음을 의미한다고 분석합니다.

구조적 위기인가, 아니면 경기 침체인가? 심층 분석

4월의 경기 침체를 오로지 이란 전쟁 탓으로만 돌리는 것은 분석적으로 지나치게 단순화된 접근입니다. 실제로 단기적인 외부 충격은 전쟁 발발 이전부터 이미 진행 중이던 심오한 구조적 변화와 맞물려 작용했습니다.

만성적인 중국 내수 소비 부진은 여러 거시경제 지표에서 드러나듯이 베이징의 주요 경제 정책 과제 중 하나입니다. 2021년 이후 부동산 및 부채 위기로 인해 중국 가계의 개인 자산이 크게 감소했고, 이는 소비 지출의 지속적인 약화로 이어졌습니다. 제조업 구매관리자지수(PMI)는 2025년 4월 이후 50포인트 성장 기준선 아래에 머물러 있으며, 자본 투자 또한 전년 대비 감소했습니다. 이러한 현상들은 모두 고립된 지정학적 사건이 아니라 구조적인 특징입니다.

동시에 자동차 산업 자체도 급격한 변화를 겪고 있습니다. 내연기관에서 전기 구동으로의 전환은 중국에서 다른 주요 시장보다 훨씬 앞서 진행되고 있으며, 이러한 전환은 자연스럽게 혼란을 야기합니다. 내연기관 전문 제조업체와 판매업체는 예상보다 빠르게 시장 점유율을 잃고 있는 반면, 기술 분야의 신규 업체들은 시장 점유율을 확보하고 있습니다. 이러한 구조적 변화는 순조롭게 진행되지 않고 있으며, 현재의 유가 충격은 이러한 변화를 더욱 가속화하고 있습니다.

모건 스탠리는 2026년 초 중국 자동차 시장이 수년간의 성장세 이후 처음으로 5~11% 하락할 것으로 예측했습니다. 그러나 4월의 급락은 이러한 예측을 훨씬 뛰어넘었습니다. 이는 이란 전쟁이 없었더라도 2026년은 중국 자동차 시장에 어려운 한 해였을 것임을 의미합니다. 전쟁 자체가 이러한 하락세를 야기한 것은 아니지만, 그 여파를 기하급수적으로 증폭시켰습니다.

정부 인센티브 정책: 소진과 재조정 사이에서

정부 보조금의 역할은 결코 과소평가되어서는 안 됩니다. 전기차 붐을 일으켰던 과거의 공헌도, 현재 보조금 철회가 걸림돌이 되고 있는 점도 간과할 수 없습니다. 중국은 10년 이상 전기차 시장에 구매 인센티브, 세금 감면, 폐차 보조금 등 포괄적인 보조금 제도를 통해 막대한 지원을 제공했습니다. 그 결과는 놀라웠습니다. 틈새시장 제품이었던 전기차가 10년도 채 안 되어 시장 점유율 50% 이상을 차지했습니다.

하지만 이제 정부는 점진적으로 지원을 줄이고 있습니다. 보조금이 조기에 소진됨에 따라 폐차 보조금 지급은 부분적으로 중단되었고, 신형 전기차(NEV) 구매세 면제 혜택도 단계적으로 폐지되고 있습니다. 2026년부터 2030년까지의 새로운 5개년 계획에서는 전기차가 더 이상 전략적 우선순위로 언급되지 않습니다. 이는 베이징 정부가 전기차 시장이 개입 없이도 충분히 관리될 수 있을 만큼 성숙했다고 판단하고 있음을 시사합니다. 시장이 이러한 기대를 공유하는지는 미지수이며, 지난 4월은 이러한 의구심의 씨앗을 뿌렸습니다.

인센티브 구조 자체가 사라진 것이 아니라 재구성된 것뿐입니다. 폐차 보조금 프로그램은 2026년까지 공식적으로 연장되었습니다. 기존 전기차를 폐차하고 새 전기차를 구매할 경우, 차량 가격의 12%에 해당하는 보조금이 최대 2만 위안까지 지급됩니다. 또한, 배기량 2.0리터 미만의 내연기관 차량에 대해서는 차량 가격의 10%에 해당하는 보조금이 최대 1만 5천 위안까지 지급되는 정책도 유지됩니다. 따라서 이러한 자금은 근본적으로 존재했지만, 시장이 붕괴된 것은 구조적인 소비 위축과 지정학적 불확실성 속에서 직접적인 구매 인센티브의 한계를 보여줍니다.

글로벌 영향: 중국발 가을 위기가 세계 자동차 산업에 미치는 의미는 무엇인가

중국 판매량 부진은 단지 일회성 사건이 아니라 전 세계 자동차 산업에 직접적인 영향을 미치고 있습니다. 여전히 중국 시장에서 상당한 비중을 차지하는 유럽과 미국의 프리미엄 자동차 제조업체들은 분기 실적 보고서에서 그 여파를 즉시 느끼게 될 것입니다. 중국 시장에 크게 의존하는 폭스바겐, BMW, 메르세데스-벤츠는 시장 점유율이 더욱 하락할 것으로 예상되는 반면, 과잉 생산 능력을 보유한 중국 업체들은 유럽과 아시아 시장에서 더욱 공격적인 행보를 보이고 있습니다.

중국 신에너지 자동차(NEV) 제조업체들의 수출 급증은 국내 시장 침체의 직접적인 결과입니다. 중국의 4월 자동차 수출량은 76만 9천 대에 달했으며, 이 중 NEV가 52.7%로 처음으로 전체 수출량의 대부분을 차지했습니다. NEV 수출량은 무려 111.8%나 급증했습니다. BYD, 지리자동차, SAIC 등은 국내에서 축적한 규모의 경제와 기술력을 바탕으로 유럽, 동남아시아, 라틴 아메리카, 중동 등 세계 시장으로 사업을 확장하고 있습니다. 중국 국내 시장 지배에서 시작된 전략이 이제는 세계 시장 공략으로 진화하고 있는 것입니다.

이는 전 세계 자동차 산업 전체에 전략적인 질문을 제기합니다. 세계 최대 시장인 중국이 구조적 취약성을 보이는 상황에서, 풍부한 생산 능력과 기술적 성숙도를 갖춘 중국 제조업체들이 세계 시장에 진출한다면, 전기차로의 전환이 모든 제조업체에 투자 압력을 가하는 시기에 경쟁은 더욱 심화될 것입니다. 따라서 2026년 4월 중국의 상황은 유럽 자동차 산업에도 경고 신호입니다. 판매량 감소 자체 때문이 아니라, 그로 인해 촉발될 수출 공세 때문입니다.

전망: 일시적인 충격인가, 아니면 영구적인 패러다임 전환인가?

핵심적인 분석 질문은 다음과 같습니다. 2026년 4월의 판매 부진은 지정학적 안정과 함께 해소될 일시적인 외부 충격일까요, 아니면 중국 자동차 시장 발전의 영구적인 전환점을 의미하는 것일까요?

유가 변동은 역사적으로 되돌릴 수 있다는 사실이 충격 시나리오를 뒷받침합니다. 지정학적 긴장은 고조되기도 하고 완화되기도 합니다. 이란에서 외교적 해결책이 마련된다면 연료 가격은 다시 하락할 가능성이 높고, 연기되었던 내연기관 차량 구매 물량 일부를 만회할 수 있을 것입니다. 더욱이 중국은 전략적 석유 비축량을 보유하고 있으며, 국가 규제를 통해 가격 변동에 대응할 정치적 의지를 갖고 있습니다.

하지만 구조적 요인들은 더욱 지속적인 변화를 예고합니다. 내연기관 차량은 중국에서 꾸준히 시장 점유율을 잃어가고 있으며, 이러한 추세는 유가 충격으로 더욱 악화되었을 뿐만 아니라 소비자들의 인식 속에도 깊이 뿌리내리고 있습니다. 유가 충격으로 내연기관 차량의 운영 비용이 얼마나 급등하는지 경험한 사람이라면 다음 차량을 구매할 때 에너지 비용을 계산하는 방식이 완전히 달라질 것입니다. 내연기관 차량에서 벗어나려는 움직임은 단순히 기술적인 이유 때문만은 아닙니다. 고통스러운 경제적 경험의 결과이기도 합니다.

더욱이, 중국의 구조적 소비 지출 취약성은 정치적으로 쉽게 해결되지 않는 장기적인 과제로 남아 있습니다. 부동산 위기는 아직 극복되지 않았고, 가계 신뢰도도 지속적으로 강화되지 않았으며, 수출 주도 성장과 비교했을 때 내수 소비는 구조적으로 저해되고 있습니다. 골드만삭스는 2026년 GDP 성장률을 공식 목표치인 5%에 못 미치는 4.8%로 전망하고 있으며, 도이치뱅크는 4.5%로 예상하고 있습니다. 이러한 거시경제 환경에서 자동차 시장의 회복세는 매우 불안정할 것으로 보입니다.

2026년 4월은 중국 경제사에 여러 위기가 동시에 닥친 달로 기억될 것입니다. 세계 최대 자동차 시장인 중국 시장에 지정학적 유가 충격, 구조적 소비 위축, 정부 보조금 만료, 그리고 가속화되는 동력 전달 장치 기술 구조 변화라는 악재가 겹쳤습니다. 이러한 요인들은 각각은 개별적으로는 관리 가능했을지 모르지만, 동시에 발생하면서 업계와 전문가들을 오랫동안 괴롭힐 대규모 위기를 초래했습니다.