중국의 전략은 배터리 저장의 예를 통해 서방 경제 정책의 실패를 드러낸다

위기 진단: 유럽 배터리 산업에 대한 로빈 젱의 솔직한 비판

중국 글로벌 배터리 시장 선두주자인 로빈 젱(Robin Zeng)이 유럽 배터리 산업을 비판한 것은 근본적인 경제 정책의 잘못된 발전의 핵심을 찌른 것입니다. 노르웨이 헤지펀드 매니저 니콜라이 탄겐(Nicolai Tangen)과의 주목할 만한 인터뷰 정중한 외교적 상투적인 표현을 훨씬 뛰어넘는 진단을 내렸습니다. 유럽인들이 현재 거의 모든 실수를 동시에 저지르고 있다는 그의 발언은 과장된 논쟁이 아니라, 가장 중요한 미래 기술 중 하나를 비유럽 경쟁자들에게 빼앗기고 있는 배터리 산업의 현 상황을 냉정하게 묘사한 것입니다.

젱의 비판은 세 가지 근본적인 점에 집중되어 있습니다. 첫째, 유럽 배터리 제조업체들은 잘못된 설계 개념을 가지고 있습니다. 둘째, 잘못된 공정으로 작업합니다. 셋째, 잘못된 장비를 사용합니다. 이 세 가지 결함은 대량 생산을 사실상 불가능하게 만듭니다. 이러한 결함들은 하룻밤 사이에 발생한 것이 아니라, 핵심 기술을 오랫동안 소홀히 한 결과입니다. 유럽인들이 이 모든 실수를 동시에 저지르고 있다는 젱의 주장은 엄하지만 타당한 진단입니다. 잘못된 설계 개념은 기술 역량 부족을, 잘못된 공정은 생산 노하우 부족을, 잘못된 장비는 불충분한 투자와 부실한 계획을 나타냅니다. 이 세 가지 결함이 결합되어 경쟁력 있는 대량 생산을 불가능하게 만듭니다.

무서운 현실: 중국의 압도적 지배와 유럽의 헛된 약속

이 문제의 심각성은 아무리 강조해도 지나치지 않습니다. CATL은 약 38%의 시장 점유율로 세계 전기차 배터리 시장의 3분의 1 이상을 점유하고 있습니다. 이처럼 압도적인 시장 점유율을 기록한 CATL은 중국 2위 배터리 제조업체인 BYD(약 18%)보다 거의 두 배에 가까운 규모를 자랑합니다. LG에너지솔루션을 필두로 약 10%의 점유율을 기록한 한국 제조업체들이 상당한 격차를 두고 뒤따르고 있습니다. 반면 유럽에는 세계적인 수준의 주요 독립 배터리 제조업체가 거의 없습니다. 이러한 시장 구조는 우연히 형성된 것이 아니라, 15여 년 전 중국에서 이루어진 집중적인 산업 정책의 결과입니다.

이러한 구조적 적자의 결과는 유럽 배터리 생산의 냉혹한 현실에 반영되어 있습니다. 당초 2030년 생산 용량은 2,000기가와트시로 발표되었지만, 프라운호퍼 시스템 및 혁신 연구소는 현실적으로 이를 800~1,100기가와트시로 추산하고 있습니다. 같은 기간 수요는 800~1,300기가와트시로 추산됩니다. 2024년 유럽의 생산 용량은 약 124기가와트시에 불과했습니다.

이러한 수치는 기대와 현실 사이의 근본적인 괴리를 보여줍니다. 발표된 프로젝트 중 700기가와트시 용량의 프로젝트가 이미 실패했거나 상당히 지연되었으며, 그중 3분의 1은 독일에서만 발생했습니다. 한때 유럽의 희망의 등불로 칭송받고 독일 정부로부터 6억 유로의 보조금을 지원받았던 스웨덴 기업 노스볼트(Northvolt)는 2025년 3월 파산 신청을 했습니다. 이 회사의 부채는 약 90억 달러에 달했습니다. 이러한 파산은 갑작스러운 사건이 아니라, 일련의 생산 문제, 품질 결함, 그리고 납품 지연으로 인해 결국 투자자의 신뢰가 흔들린 결과였습니다.

노스볼트의 파산은 더 큰 문제를 상징합니다. 유럽 기업들은 아시아 제조업체들과의 기술 격차를 좁히지 못했습니다. 전문가들은 중국과 한국의 배터리 제조업체들이 15년에서 20년 정도 뒤처져 있다고 추정합니다. 이러한 차이는 기술적 탁월함 때문이 아니라, 산업 정책의 우선순위와 투자 주기의 차이에서 기인합니다. 중국은 에너지 전환과 전기자동차에 있어 배터리 기술의 전략적 중요성을 일찍부터 인지하고 완전한 가치 사슬 구축에 체계적으로 투자했습니다. 노스볼트의 파산은 이러한 실패의 징후입니다. 정부 지원과 민간 투자를 받았지만, 성공적인 확장을 위한 기반이 마련되지 않았습니다. 더 많은 인내심, 전문성, 그리고 재정 자원이 있었다면 기술적 문제를 극복할 수 있었을 것입니다. 그러나 신속한 성과 달성에 대한 압박과 비용 상승, 그리고 수요 부진이 파산으로 이어졌습니다. 이 사례는 일관된 산업 정책 개념 없이 단절된 지원은 실패할 수밖에 없음을 보여줍니다.

경쟁이 치열한 공급망: 원자재부터 세포 생산까지 중국의 전략적 통제

중국의 지배력은 배터리 셀 생산 자체뿐만 아니라 전체 공급망에 걸쳐 있습니다. 중국은 전 세계 리튬 이온 배터리 생산의 약 80%를 장악하고 있습니다. 비용 효율적인 화학 제품인 리튬철인산염 배터리의 경우, 중국 점유율은 98%가 넘습니다. 이러한 지위는 원자재 추출 및 가공 분야에서 더욱 두드러집니다. 중국 기업은 전 세계 리튬 채굴의 29%를 장악하고 있지만, 가장 큰 매장지는 호주와 칠레에 있습니다. 정제 및 가공 분야에서 중국의 점유율은 급격히 증가하고 있습니다. 반면 유럽은 해외 리튬 매장량에서 거의 비중이 없으며 거의 ​​100% 수입에 의존하고 있습니다.

이러한 전략적 의존성은 의도적인 정치적 결정의 결과입니다. 중국 정부는 '중국 제조 2025' 이니셔티브를 통해 핵심 산업에서 기술 선도를 달성하기 위한 포괄적인 계획을 제시했습니다. 배터리 산업은 이 전략의 핵심입니다. 국가 지원은 여러 단계로 제공됩니다. BYD와 같은 제조업체에 대한 직접 보조금은 2020년 약 2억 2천만 유로에서 2022년 21억 유로로 증가했습니다. 그러나 이 수치는 실제 지원의 일부에 불과합니다. 보수적으로 추산하면 2019년 중국의 총 산업 보조금은 약 2,210억 유로로, 국내총생산(GDP)의 1.73%에 해당합니다.

2022년 중국 상장 기업의 99% 이상이 정부 직접 보조금을 받았습니다. 또한, 국유은행의 우대 대출, 원자재 우선 접근, 세제 혜택, 그리고 공조된 공공 조달 정책이 시행되고 있습니다. 중국은 또한 차세대 에너지 저장 장치인 고체 전지 연구 개발에 7억 5천만 유로를 추가로 투자할 계획입니다. 이러한 투자 규모는 유럽의 투자와는 극명한 대조를 이룹니다. 중국은 일관되고 장기적인 생태계를 구축하고 있는 반면, 유럽은 단편적이고 단기적이며 종종 너무 늦은 방식으로 대응하고 있습니다. 중국의 전략은 정부 지원뿐만 아니라 교육 역량의 대대적인 확장에도 기반을 두고 있습니다. 대학에는 특정 자원이 제공되었고, 연구 센터가 설립되었으며, 산학 협력이 제도화되었습니다.

원자재 의존도는 상황을 더욱 악화시킵니다. 유럽은 자체적으로 상당한 리튬 매장량을 보유하고 있지 않으며 거의 ​​전적으로 수입에 의존하고 있습니다. 미국과 중국이 호주, 칠레, 인도네시아, 콩고민주공화국의 광산과 정유소를 인수하여 공급망에 대한 통제력을 확대하고 있는 반면, 유럽은 뒤처져 있습니다. 유럽 핵심 원자재법은 2030년까지 전략적 원자재의 최소 10%를 국내에서 채굴하고 40%를 가공하는 것을 목표로 하고 있지만, 이 목표를 달성하기 위한 길은 험난합니다.

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유럽의 아킬레스건: 높은 비용, 숙련 노동자 부족, 그리고 미국의 경쟁

그러나 유럽의 구조적 경쟁 열위는 보조금 수준을 넘어섭니다. 에너지 비용이 핵심적인 역할을 합니다. 2022년 8월 미국 물가상승률 인하법(Inflation Reduction Act)이 도입된 이후, 유럽의 배터리 팩 평균 가격은 이미 미국보다 약 8%, 중국보다 33% 높았습니다. 우크라이나 전쟁으로 인한 에너지 위기는 이러한 상황을 극적으로 악화시켰습니다. EU의 배터리 가격은 10~12% 더 상승한 반면, 미국은 막대한 세금 감면과 보조금을 통해 중국 수준으로 비용을 절감할 수 있었습니다. 이로 인해 약 40%에 달하는 가격 차이로 인해 유럽에서의 경쟁력 있는 생산은 사실상 불가능해졌습니다.

전기 자동차, 핵심 광물, 배터리 생산에 약 1,350억 달러 규모의 예산을 책정한 미국의 물가상승률 감축법은 세계 경쟁 구도를 근본적으로 변화시켰습니다. 이 법은 세금 감면과 보조금을 지역 생산 및 공급망과 연계합니다. 예를 들어, 배터리 광물의 40%는 미국 또는 자유무역협정(FTA) 체결국에서 조달해야 합니다. 모든 배터리 부품의 절반은 북미에서 제조되어야 합니다. 이러한 보호무역 조치는 이미 유럽에 구체적인 영향을 미쳤습니다. 테슬라는 계획했던 배터리 셀 생산 시설을 브란덴부르크주 그륀하이데에서 미국으로 이전했습니다. 독일 공장은 원래 연간 최대 용량 50기가와트시(GW) 이상을 목표로 했지만, 미국의 유리한 세제 조건으로 인해 2023년에 중단되었습니다.

젱의 비판의 핵심은 유럽 교육 시스템에 관한 것입니다. 유럽이 전기화학 분야에서 충분한 창의적 전문가를 양성하지 못하고 있다는 그의 주장은 민감한 부분을 짚고 있습니다. 독일에서 전기공학 및 관련 STEM 과목에 등록한 학생 수는 수년간 감소해 왔습니다. 동시에 베이비붐 세대가 은퇴 연령에 도달하면서 숙련된 인력 부족이 심화되고 있습니다. 많은 학생들이 금융과 같은 다른 분야에서 더 빠른 경력과 더 높은 소득을 기대하며 기술 학위 프로그램을 외면하고 있습니다. 배터리 기술은 수년간의 교육과 실무 경험이 필요한 고도로 전문화된 분야이기 때문에 이러한 상황은 특히 문제가 됩니다. CATL만 해도 약 2만 명의 연구 개발 전문가를 고용하고 있습니다. 이 수치는 이 분야에서 많은 유럽 국가의 총 학술 역량을 초과합니다. 10여 년 전, 젱은 당시 앙겔라 메르켈 총리에게 전기화학 학생 교육에 투자할 것을 권고했습니다. 하지만 이 권고는 거의 무시되었습니다.

유럽은 이러한 과제에 대한 대응이 지금까지 미흡했습니다. 다양한 자금 조달 수단이 마련되었지만, 관료적 장벽, 규제 불확실성, 그리고 회원국 간의 조율 부족으로 인해 실행에 어려움을 겪고 있습니다. 유럽 배터리 연합(EBA250)은 야심 찬 목표를 설정했지만, 실질적인 실행은 발표된 목표에 미치지 못하고 있습니다. 많은 프로젝트가 자금 조달 단계에서 실패하는 이유는 투자자들이 글로벌 경쟁에 직면하여 위험을 회피하려는 경향이 있기 때문입니다. 높은 자본 비용, 건설 비용 상승, 그리고 미래 수요에 대한 불확실성은 민간 투자를 더욱 저해합니다.

전략적 포용: CATL의 확장과 유럽의 종속성 함정

이러한 실패의 여파는 오늘날 유럽 자동차 제조업체들이 중국 공급업체에 의존하는 현실에서 여실히 드러납니다. BMW는 2012년부터 CATL과 협력해 왔습니다. 메르세데스-벤츠와 폭스바겐 또한 주요 고객입니다. CATL은 유럽 시장에서 체계적으로 입지를 확대해 왔습니다. CATL은 2022년부터 튀링겐주 아른슈타트에서 50기가와트시 용량의 배터리 셀을 생산해 왔으며, 1,700명의 직원을 고용하고 있습니다. 헝가리 데브레첸에는 현재 73억 유로를 투자하여 100기가와트시 용량의 공장을 건설 중이며, 약 9,000개의 일자리를 창출하고 있습니다. 스페인에서는 스텔란티스와 함께 50기가와트시 용량의 또 다른 공장 건설을 계획하고 있습니다.

중국 제조업체들의 유럽 진출은 중국 관점에서 볼 때 당연한 결과입니다. 한편으로는 잠재적인 무역 장벽과 관세를 회피하고, 다른 한편으로는 가장 중요한 고객과 가까운 곳에 자리 잡게 됩니다. 그러나 유럽의 관점에서 보면 이러한 발전은 양면적입니다. 일자리와 가치 창출은 유럽에서 창출되지만, 기술 통제권과 수익은 대부분 중국 기업에 남아 있습니다. 유럽 자동차 제조업체들은 사실상 조립업체로 전락하고 있으며, 잠재적으로 경쟁자가 될 수 있는 공급업체로부터 자사 제품의 핵심 부품을 조달받고 있습니다.

이러한 위험은 단순한 가정이 아닙니다. CATL은 이미 배터리뿐만 아니라 냉각 및 제동 시스템, 파워트레인 요소, 서스펜션 시스템까지 포함하는 자체 전기차 플랫폼인 CATL 인텔리전트 통합 콕핏(Intelligent Integrated Cockpit)을 개발하고 있습니다. 이로 인해 CATL은 폭스바겐의 모듈형 전기 플랫폼(MEB)과 같은 플랫폼과 직접적인 경쟁 관계에 놓이게 됩니다. 오늘의 공급 관계는 내일이면 치열한 경쟁으로 변할 수 있으며, 유럽 제조업체들은 구조적으로 불리한 입장에 놓이게 됩니다.

차세대 기술로 여겨지는 고체 전지의 개발은 이러한 우려를 더욱 심화시키고 있습니다. 중국은 2030년까지 이 기술에 대해 156기가와트시의 생산 능력을 확보할 계획입니다. 미국은 약 120기가와트시에 도달할 것으로 예상되는 반면, 유럽은 33기가와트시에 그칠 것으로 예상됩니다. 중국 정부는 2024년 이 기술의 상용화를 체계적으로 추진하기 위해 주요 배터리 및 자동차 제조업체들의 연합체인 중국 전고체 전지 협력 혁신 플랫폼을 출범시켰습니다. 메르세데스-벤츠와 스텔란티스 같은 유럽 제조업체들은 팩토리얼 에너지 같은 미국 스타트업과의 파트너십을 통해 이를 따라잡으려 노력하고 있지만, 그 격차는 여전히 상당합니다.

배터리 의존성: 유럽이 산업을 위험에 빠뜨리는 방식

경제적 필요성과 생태적·사회적 우려 사이의 이러한 갈등은 유럽 상황의 특징입니다. 중국은 실용적으로 원자재 사업을 추진하고 미국은 보조금을 통해 인센티브를 제공하는 반면, 유럽은 긴 승인 절차, 엄격한 환경 규제, 그리고 회의적인 여론으로 어려움을 겪고 있습니다. 이러한 요소들이 그 자체로 부정적인 것은 아니지만, 속도가 점점 더 중요해지는 세계 경쟁에서 국내 역량의 급속한 발전을 어렵게 만듭니다.

이러한 의존성의 지정학적 차원은 중요합니다. 미국은 2025년에 CATL을 펜타곤 블랙리스트에 올렸고, 2027년부터 정부 기관의 중국산 배터리 구매를 전면 금지할 계획입니다. 유럽은 중국과의 경제적 관계와 안보 우려 사이에서 곤경에 처해 있습니다. 에너지 위기는 경제가 개별 공급업체에 의존할 때 얼마나 취약해지는지 보여주었습니다. 가스의 경우 러시아가, 배터리의 경우 중국이 그 주인공일 수 있습니다. 수출 금지 조치나 정치적 동기에 의한 공급 부족이 발생할 경우 유럽 자동차 산업과 에너지 전환은 실존적 위기에 빠질 수 있습니다.

이러한 의존성으로 인한 경제적 비용은 이미 체감되고 있습니다. 경영 컨설팅 회사 딜로이트의 계산에 따르면, 2024년 전 세계 배터리 생산량의 13%만이 유럽 공장에서 생산되었으며, 그중 97%는 중국과 한국 제조업체의 자회사에서 생산되었습니다. 유럽 제조업체 중 단 한 곳만이 제한적으로 자체 배터리를 생산했습니다. 중국은 전 세계 생산량의 70%를 차지했습니다. 유럽의 전기차 배터리 매출은 2024년에서 2030년 사이에 약 160억 유로에서 540억 유로로 증가할 것으로 예상됩니다. 그러나 현재 추세가 지속된다면, 이 성장하는 시장은 비유럽 기업들이 주도권을 대부분 장악하게 될 것입니다.

문제는 유럽이 자체 배터리 생산 시설을 구축해야 하는지 여부가 아니라, 어떻게 성공할 수 있는지입니다. 시장 원리와 온건한 지원에 의존하는 현재의 전략은 불충분하다는 것이 입증되었습니다. 높은 에너지 비용, 미국이나 중국보다 낮은 보조금, 관료적 장벽, 그리고 숙련된 인력 부족은 유럽을 자본 집약적인 배터리 생산에 매력적인 지역으로 만들지 못합니다. 산업 정책의 근본적인 변화 없이는 유럽의 의존성은 더욱 심화될 것입니다.

미래를 위한 방향 설정: 배터리 주권을 되찾기 위한 전략

성공적인 전략은 여러 요소를 포괄해야 합니다. 첫째, 미국과 중국의 보조금에 맞설 수 있는 대규모 장기 재정 지원이 필요합니다. 유럽 예산 규정을 완화하여 전략적 투자를 활성화해야 합니다. 둘째, 관료주의는 획기적으로 간소화되고 가속화되어야 합니다. 수년이 걸리는 승인 절차는 역동적인 기술 분야에서 경쟁력을 갖추기 어렵습니다. 셋째, 에너지 집약 산업에 대한 맞춤형 전기 요금 보조금 지급이나 산업 우선순위에 따른 재생 에너지 확대 가속화 등을 통해 에너지 비용을 절감해야 합니다.

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