폭스바겐 & 포르쉐 | 볼프스부르크 지진: 5만 명의 일자리 감소, 44%와 99%의 수익 급감에도 불구하고 배당금은 여전히 지급되고 있다?!
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게시일: 2026년 3월 10일 / 업데이트일: 2026년 3월 10일 – 저자: Konrad Wolfenstein
폭스바겐 & 포르쉐 | 볼프스부르크 지진: 5만 명의 일자리 감소, 44%와 99%의 수익 급감 – 그런데도 배당금은 계속 지급된다?! – 이미지 제공: Xpert.Digital
초대형 위기 속에서도 배당금을 지급한 이유: 역사적인 폭스바겐 파산의 이면에는 어처구니없는 시스템이 숨겨져 있었다
포르쉐 수익 99% 급감: 포르쉐 사태가 폭스바겐 그룹 전체를 끌어내리고 있다
*99%: 2025년 9개월간 영업 실적
폭스바겐 그룹은 디젤 스캔들 이후 최악의 위기를 맞고 있습니다. 하지만 이번에는 그 원인이 회사 구조에 더욱 깊숙이 뿌리내리고 있습니다. 폭스바겐의 수익이 44%나 급락하고, 한때 높은 수익성을 자랑했던 포르쉐는 무려 99%나 폭락하면서 유럽 최대 자동차 제조업체인 폭스바겐은 전례 없는 회복력 시험대에 올랐습니다. 2030년까지 독일에서 최대 5만 명의 감원이 예정되어 있는 가운데, 경영진은 중국 시장에서의 실패한 전략으로 인한 막대한 비용 부담과 혼란스럽고 갈팡질팡하는 전기차 사업 운영이라는 문제에 직면해 있습니다. 이러한 재무 수치의 급격한 하락은 단순한 경기 침체 이상의 의미를 지닙니다. 전략적 실패, 정치적 간섭, 그리고 수년간 필요한 개혁을 체계적으로 가로막아 온 경직된 기업 문화가 복합적으로 작용한 결과입니다. 이 글은 폭스바겐 시스템이 붕괴 직전에 놓인 이유를 심층적으로 분석합니다.
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유럽에서 가장 강력한 자동차 회사가 구조조정에 나서고, 그 회사의 핵심 수익원이 거의 가치를 잃게 된다면, 그것은 더 이상 경기 순환의 문제가 아니라 시스템적인 실패라고 할 수 있습니다
2026년 3월 10일, 폭스바겐 그룹은 2025 회계연도 연간 실적을 발표했는데, 그 결과는 비관론자들조차 예상하지 못했던 참담한 수준이었습니다. 세후 순이익은 124억 유로에서 69억 유로로 44%나 급감했습니다. 이는 2016년 디젤 스캔들 이후 최악의 실적이며, 이러한 유사성은 우연의 일치가 아닙니다. 당시와 마찬가지로, 폭스바겐 그룹은 외부 요인이 아닌, 자초한 문제에 직면해 있습니다. 한편, 폭스바겐 자회사인 포르쉐 AG는 영업이익이 53억 유로에서 9천만 유로로 98%나 급감했다고 발표했습니다. 수년간 15%가 넘는 수익률을 자랑하며 그룹의 핵심 수익원이었던 포르쉐는 이제 0.3%의 수익률로 운영되고 있습니다. 이러한 수치는 일시적인 부진이 아니라, 독일 자동차 산업에 지각변동을 예고하는 것입니다.
폭스바겐 그룹의 수치 분석: 추락 사고의 전말
폭스바겐 그룹의 재무제표를 살펴보면 위기의 심각성을 알 수 있습니다. 매출은 전년 대비 0.8% 감소한 약 3,220억 유로로 거의 안정적인 수준을 유지했지만, 수익성은 급격히 악화되었습니다. 영업이익률은 2024년 5.9%에서 2~3%로 떨어졌습니다. 폭스바겐 최고재무책임자(CFO) 아르노 안틀리츠는 구조조정 전 조정 영업이익률 4.6%로는 장기적으로 충분하지 않다고 인정했습니다. 이러한 완곡한 표현 뒤에는 그룹의 생산 비용이 구조적으로 지나치게 높은 반면, 가장 중요한 성장 시장에서 점유율을 잃고 있다는 현실에 대한 인식이 깔려 있습니다.
2025년 첫 9개월 동안 영업이익은 128억 유로에서 54억 유로로 58%나 급감했습니다. 특히 3분기에는 포르쉐의 부진한 실적과 27억 유로에 달하는 영업권 상각으로 인해 13억 유로의 영업손실을 기록했습니다. 미국 수입 관세 최대 50억 유로와 포르쉐 관련 비용 47억 유로를 포함한 총 75억 유로의 특별 비용이 9개월 실적에 큰 부담을 주었습니다. 이러한 특별 비용을 제외하면 영업이익률은 5.4%라는 견실한 수준을 유지했겠지만, 이러한 비용은 실제 발생한 것이며, 일부는 구조적인 성격을 띠고 있습니다.
그나마 다행스러운 점은 순현금흐름이 약 60억 유로로 예상치를 상회했다는 것입니다. 폭스바겐, 스코다, 세아트, 쿠프라 등 핵심 브랜드를 포함하는 코어 브랜드 그룹은 매출을 4% 늘리고 영업이익을 6.8% 개선한 47억 유로를 기록했습니다. 이러한 핵심 브랜드들이 그룹의 경영난을 지탱하고 있는 반면, 프리미엄 및 럭셔리 부문은 위기에 직면해 있습니다.
포르쉐 사태: 효자 상품에서 구조조정 사례로
폭스바겐 재무제표에서 가장 극적인 부분은 포르쉐의 실적입니다. 불과 몇 년 전만 해도 슈투트가르트에 본사를 둔 이 스포츠카 제조업체는 그룹의 수익 창출 동력으로 여겨졌으며, 15%가 넘는 수익률을 자랑하는 명실상부한 수익성 챔피언이었습니다. 그러나 2025 회계연도에는 상황이 완전히 역전되었습니다. 영업이익은 53억 유로에서 불과 9천만 유로로 급락했습니다. 금융 서비스를 포함한 영업이익은 4억 1,300만 유로에 그쳤는데, 이는 전년도 56억 유로에서 크게 감소한 수치이며, 이미 하향 조정된 애널리스트 예상치인 5억 유로에도 미치지 못했습니다. 매출액 대비 영업이익률(ROS)은 전년도 14.5%에서 0.3%로 곤두박질쳤습니다.
이 전례 없는 몰락의 원인은 다면적이지만, 궁극적으로는 전략적 실패와 시장 압력이라는 악순환의 결과입니다. 가장 심각한 요인은 막대한 비용이 투입된 내연기관 엔진으로의 전략적 회귀였습니다. 올리버 블루메 회장 체제 하에서 포르쉐는 타이칸을 출시하고 마칸을 전동화하는 등 전기차 분야에 대규모 투자를 단행했습니다. 그러나 많은 고급차 고객들이 여전히 내연기관 차량을 고수하고, 특히 프리미엄 시장에서 전기차 수요가 기대에 미치지 못하는 것이 분명해지자, 경영진은 막대한 비용이 드는 방향 전환을 감행했습니다. 포르쉐는 이러한 전략 재편을 위해 약 31억 유로의 특별 비용을 책정했으며, 그중 18억 유로는 내연기관과 하이브리드 파워트레인을 모두 지원할 수 있도록 제품 플랫폼을 더욱 유연하게 만드는 데에만 사용되었습니다.
동시에 오랫동안 포르쉐의 가장 강력한 판매 지역 중 하나였던 중국 시장이 붕괴되었습니다. 중국의 고급차 수요는 약화되었고, BYD, Nio, Xpeng과 같은 중국 제조업체들은 훨씬 저렴한 가격의 경쟁력 있는 제품으로 경쟁을 심화시켰습니다. 포르쉐는 중국 내 딜러 네트워크와 인력을 감축해야 했습니다. 2025년 3분기에는 이미 9억 6,600만 유로의 영업 손실을 기록했습니다. 최고재무책임자(CFO) 요헨 브레크너는 전략적 재편을 언급하며 이러한 상황을 정당화하려 했고, 포르쉐의 장기적인 회복력과 수익성을 강화하기 위해 일시적으로 재무 실적이 악화되는 것을 의도적으로 감수하고 있다고 설명했습니다. 포르쉐는 2026년 매출 이익률을 5% 이상으로 예상하고 있는데, 이는 2025년에 비해 크게 개선된 수치이지만 과거 14%를 넘었던 수준에는 여전히 훨씬 못 미칩니다.
중국의 도미노: 핵심 시장이 붕괴된 과정
중국 상황은 단기적인 경기 순환을 훨씬 뛰어넘는 구조적 실패를 보여주기 때문에 별도로 살펴볼 필요가 있습니다. 폭스바겐 그룹은 한때 최대 단일 시장이었던 중국에서 2025년에 269만 대의 차량만 판매했는데, 이는 전년 대비 8% 감소한 수치입니다. 특히 4분기 판매량은 17.4%나 급감했습니다. 더욱 우려스러운 점은 폭스바겐이 BYD와 지리자동차에 시장 점유율을 빼앗기고 3위로 밀려나면서 더 이상 중국 최대 외국 자동차 제조업체가 아니라는 사실입니다. 폭스바겐과 FAW, SAIC의 합작법인 두 곳의 시장 점유율은 합쳐서 10.9%로, 1.3%포인트 하락했습니다.
중국에서 전기차 시장 상황은 참담하기 짝이 없습니다. 폭스바겐의 전기차 판매량은 60%나 급감했으며, ID.3, ID.4, ID.6, ID.7 모델은 모두 합쳐도 시장 점유율 1%에도 미치지 못했습니다. 2025년까지 전기차 신차 비중이 50%를 넘어설 것으로 예상되는 중국에서 이는 매우 심각한 문제입니다. 폭스바겐은 중국 전기차 제조업체 샤오펑(Xpeng)과의 협력을 통해 이러한 상황을 개선하고자 했지만, 아직까지 뚜렷한 성과를 거두지 못하고 있습니다. 북미 지역 판매량 또한 10.4% 감소한 94만 6,800대를 기록했는데, 이는 트럼프 행정부 시절 도입된 수입 관세의 영향이 더욱 커진 결과입니다. 이러한 관세 정책의 지정학적 측면으로 인해 폭스바겐은 연간 최대 50억 유로의 손실을 보고 있으며, 이는 순이익률을 1.5%포인트 하락시키는 요인이 되고 있습니다.
5만 개의 일자리: 비용 절감 프로그램이 일반화될 때
이번 위기에 대한 회사의 대응은 예상 가능한 패턴을 따르고 있습니다. 바로 인력 감축입니다. 올리버 블루메 CEO는 주주들에게 보낸 서한에서 2030년까지 독일 폭스바겐 그룹에서 총 약 5만 명의 직원을 감축할 계획이라고 발표했습니다. 이는 2024년 말 IG 메탈 노조와 합의했던 3만 5천 명 감축 계획보다 증가한 수치로, 당시 감축안은 주로 폭스바겐 핵심 브랜드에 영향을 미쳤습니다. 이번에 추가되는 1만 5천 명의 감축은 아우디와 포르쉐 등 다른 그룹 브랜드에도 영향을 미칠 예정입니다.
감원은 계획보다 빠르게 진행되고 있습니다. 2025년 11월까지 2만 5천 명 이상의 퇴직이 이미 계약상 합의되었으며, 이는 당초 목표였던 3만 5천 명 감원의 약 70%에 해당합니다. 2025년 말까지 실제로 회사를 떠난 직원은 1만 1천 명을 조금 넘는 수준입니다. 이러한 감원은 강제 해고 없이 단계적 퇴직, 조기 퇴직 제도, 퇴직금 지급 등을 통해 이루어지고 있습니다. 퇴직자의 약 4분의 3은 단계적 퇴직 프로그램을 이용하고 있습니다. 직원들은 2030년까지 고용 보장을 받는 대신 2025년과 2026년 임금 인상을 포기하는 조건으로 퇴직합니다. 폭스바겐은 중장기적으로 연간 40억 유로 이상의 순비용 절감을 목표로 하고 있으며, 이 중 15억 유로는 인건비 절감을 통해 달성할 계획입니다.
이번 대규모 감원은 독일 자동차 산업 전반의 위기 속에서 이루어지고 있으며, 해당 산업에서만 2025년에 약 5만 개의 일자리가 사라졌습니다. 같은 기간 독일 제조업 전체에서는 약 12만 4천 개의 일자리가 감축되어 수년 만에 가장 큰 폭의 감소세를 기록했습니다. 분석가들은 주문량 부진, 치열한 경쟁, 특히 자동차 부품 공급업체들의 파산 증가로 상황이 악화되면서 2026년에도 추가적인 일자리 감소가 예상된다고 전망하고 있습니다.
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폭스바겐 사태: 왜 가해자들이 이제 구원자가 될 수 없는가
경영상의 질문: 구조적 개혁 대신 증상 치료에 집중해야 하는가?
경영진이 지금까지 취한 조치들이 겉치레에 불과한지 여부에 대한 중요한 질문은 다음과 같은 사실들을 살펴보면 답을 찾을 수 있습니다. 이러한 조치들은 점진적이고, 사회적으로 용인될 만하며, 대체로 기존 권력 구조의 현상 유지를 위해 고안되었습니다. 이사회는 2025년과 2026년에 11%의 급여 삭감을 약속했고, 이후 8.5%, 6.5%, 그리고 최종적으로 5.5%로 점진적으로 감축한 후 2030년에는 완전히 폐지할 예정입니다. 약 4,000명의 관리자들은 연봉과 보너스의 8%를 포기해야 합니다. 총액으로 따지면 2030년까지 경영진은 3억 유로를 절감할 수 있을 것으로 예상됩니다.
경영진 급여로 지급된 3억 유로는 전략적 실책으로 인한 수십억 유로의 손실에 비하면 터무니없이 과도한 액수입니다. 포르쉐의 전략 전환만으로도 31억 유로의 특별 비용이 발생했고, 여기에 포르쉐 영업권 상각으로 27억 유로가 추가되었습니다. 처음에는 전기차를 유일한 선택지로 내세웠다가, 이후 막대한 비용을 들여 전기차 시스템을 해체하고 동시에 내연기관과 하이브리드 차량으로 제품 사이클을 전환하는 기업은 마진 손실과 고객 신뢰 상실이라는 이중고를 겪게 됩니다. 쥐트도이체 차이퉁은 이를 완벽하게 요약했습니다. 블루메 시대의 전략적 실책은 심각했고, 그는 더 이상 CEO 자리에 있을 수 없었다는 것입니다. 그럼에도 불구하고 그의 폭스바겐 그룹 CEO 계약이 2030년까지 연장된 것은 회사 내부의 의사결정 메커니즘에 대해 많은 것을 시사합니다.
적어도 블루메는 2025년 10월, 폭스바겐과 포르쉐의 CEO라는 논란이 많았던 이중 직책을 끝내고, 포르쉐 경영권을 전 맥라렌 CEO였던 미하엘 라이터스에게 넘겼습니다. 이 이중 직책은 투자자, 노조, 그리고 IG 메탈 노조로부터 점점 더 많은 비판을 받아왔습니다. 2025년 주주총회에서 유니온 인베스트먼트의 얀네 베르닝 펀드매니저는 폭스바겐이 더 깊은 위기에 빠지기 전에 심각한 지배구조 문제를 해결해야 한다고 경고했습니다. DWS의 헨드릭 슈미트는 이중 직책이 독일 기업계에서 유례없는 상황이며, 더 이상 용납될 수 없다고 지적했습니다. 포르쉐에서도 인사 변동이 있었습니다. 최고재무책임자(CFO) 루츠 메슈케와 영업 책임자 데틀레프 폰 플라텐이 사임했습니다. 하지만 이러한 인사 변동이 근본적인 원인이 아닌 증상만을 해결할 뿐인지는 의문입니다.
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정치적 연고주의: 니더작센 주의 폭발적인 특별 역할
DAX 상장 기업 중 폭스바겐만큼 정치와 밀접한 관계를 맺고 있는 기업은 없습니다. 니더작센 주 정부가 의결권의 20%를 보유하고 있어 주요 기업 결정에 막강한 영향력을 행사합니다. 20명으로 구성된 감독위원회에는 주 정부 대표 2명이 참여하는데, 현재 슈테판 바일 주지사와 또 다른 주 정부 각료가 포함되어 있습니다. 1960년 폭스바겐 법에 명시된 이 구조는 원래 니더작센 주의 일자리와 경제 번영을 보장하기 위한 것이었습니다. 수십 년 동안 이 구조는 그러한 목적을 달성했지만, 기업 지배구조를 왜곡하는 결과를 초래했습니다.
문제는 명백합니다. 주 정부가 감독위원회에 참여하면 공장 위치 선정은 경제적인 이유보다는 정치적인 이유로 이루어집니다. 경제적으로 불가피한 공장 폐쇄조차도 주지사 선거 전에 자기 주에 있는 공장을 폐쇄하고 싶어하는 주지사가 없기 때문에 막힙니다. 이는 2024년 12월, 70시간이 넘는 마라톤 협상 끝에 3만 5천 개의 일자리가 감축되었음에도 불구하고 공장 폐쇄는 단 한 곳도 이루어지지 않았다는 사실에서 분명히 드러납니다. 드레스덴 공장만이 2025년 말에 생산을 중단했고, 오스나브뤼크 공장은 2027년에 그 뒤를 따를 예정입니다. 독립적인 분석가들은 이러한 조치가 구조적 과잉 생산 문제를 해소하기에 충분할지에 대해 강한 의구심을 갖고 있습니다.
주정부의 두 번째 감독위원회 의석을 누가 채울지에 대한 결정은 현 시스템의 부조리를 여실히 보여줍니다. 자동차 또는 산업 정책 분야의 전문성을 고려하는 대신, 정당의 비례성에 따라 임명이 이루어지고 있습니다. 업계 전문가인 페르디난트 두덴회퍼는 이러한 관행이 글로벌 기업의 경영진을 적절한 전문성을 갖춘 인물로 채우는 것이 아니라, 자의적이고 정치적 할당제에 의해 좌우된다고 비판했습니다. 니더작센 주는 사실상 폭스바겐을 노동 시장 정책 도구로 이용하고 있으며, 이는 폭스바겐의 경쟁력에 해롭습니다. 디젤 스캔들에 대한 정부 성명은 폭스바겐 측에서 검토했고, 주 총리실의 보도 자료는 사전에 회사에 전달되었으며, 모든 방향으로 정보가 오갔습니다. 정치와 기업 간의 이러한 공생 관계는 고통스럽지만 필요한 구조 개혁이 수년간 지연된 이유 중 하나입니다.
배당금 삭감: 실체 없는 신호
배당 정책은 구조조정 노력이 얼마나 미온적인지를 보여줍니다. 2024 회계연도 배당금은 이미 우선주당 9.06유로에서 30% 삭감된 6.36유로로 줄어들었습니다. 총 배당금 지급액은 50% 이상 감소한 57억 8천만 유로를 기록했습니다. 분석가들은 2025년에는 배당금이 6.26유로로 소폭 추가 감소할 것으로 예상합니다. 이러한 삭감에도 불구하고 배당 수익률은 여전히 6%를 넘는 비교적 매력적인 수준입니다.
하지만 핵심 질문은 수십억 유로의 구조조정 비용을 감당하고, 동시에 5만 명의 직원을 해고하고, 가장 중요한 시장을 잃는 기업이 과연 이처럼 막대한 배당금을 지급할 여력이 있는가 하는 것입니다. 한편, 독일의 약 12만 명에 달하는 노조원들은 2024 회계연도에 거의 4,800유로에 달하는 보너스를 받았는데, 이는 전년보다 약간 높은 금액이었습니다. 그러나 2026년부터는 직원 이익배당이 일시적으로 중단될 예정입니다. 기업이 실질적인 손실을 감수하는 동안 주주와 직원들은 여전히 비교적 넉넉한 보상을 받는 이러한 양상은 고통스러운 변화를 회피하는 기업 문화의 전형적인 모습입니다.
핵심 문제는 파괴하는 자에게는 재건할 자격이 없다는 것이다
이 분석에서 제기되는 근본적인 질문은 불편하지만 필수적입니다. 회사를 이런 상황으로 몰아넣은 사람들이 과연 회사를 다시 위기에서 구해낼 적임자일까요? 올리버 블루메의 행적은 냉혹합니다. 그는 처음에는 포르쉐의 전기차 전략을 유일한 선택지로 내세웠고, 그 후 수십억 유로 규모의 구조조정을 단행했습니다. 또한, 파트타임 CEO로서 독일 DAX 상장 기업 두 곳을 동시에 이끌면서 두 회사 모두 심각한 위기에 빠뜨렸습니다. 그럼에도 불구하고 그의 폭스바겐 CEO 계약이 2030년까지 연장된 것은 감독 기구의 효율성에 대한 의문을 제기합니다. 노조가 실시한 설문조사에 따르면 대다수의 직원들이 더 이상 이사회가 긍정적인 기업 문화를 조성하고 있다고 생각하지 않는 것으로 나타났습니다.
동시에, 소유 구조는 변화에 대한 의지 부족으로부터 이득을 취하고 있습니다. 포르쉐 가문과 피에히 가문은 포르쉐 SE를 통해 실질적으로 회사를 지배하고 있으며, 블루메를 이러한 이중적인 역할을 맡도록 임명했습니다. 소수당의 저지력을 행사하는 니더작센 주 정부는 수익성이 없더라도 일자리와 사업장을 보호하고 있습니다. 2024년 12월 타협안을 통해 IG 메탈 노조는 강제 해고를 막았지만, 동시에 사회적 책임을 다하는 차원에서 3만 5천 명의 감원을 수용했고, 이는 현재 5만 명으로 늘어났습니다. 이러한 각 주체들은 이해할 만한 개별적인 이익을 추구하지만, 모두 합쳐 회사가 필요로 하는 근본적인 변화를 가로막고 있습니다.
2026년 전망: 희망과 현실 부정 사이에서
폭스바겐은 2026년 전망에 대해 조심스럽게 낙관적인 입장을 보이고 있습니다. 매출은 0~3% 성장, 영업이익률은 4.0~5.5%, 순현금흐름은 30억~60억 유로로 예상됩니다. 이는 위기를 겪었던 2025년과 비교하면 상당한 개선이지만, 이 규모의 기업이 달성해야 할 수준에는 여전히 한참 못 미칩니다. 포르쉐는 5% 이상의 영업이익률을 예상하고 있는데, 이는 과거 평균치와 비교하면 최소한 이전 수준의 절반에 불과합니다.
가장 큰 위험 요소는 여전히 남아 있습니다. 미국의 관세는 사라지지 않을 것이며, 최고재무책임자(CFO) 안틀리츠는 관세 부담이 지속될 것이라고 분명히 밝혔습니다. 중국 시장은 현지 제조업체 간의 치열한 가격 경쟁으로 인해 계속해서 압박을 받을 것입니다. 유럽에서는 규제 요건으로 인해 전기차로의 전환이 강제되고 있는 반면, 중국에서는 이미 현실이 되었고, 폭스바겐은 이 분야에서 뒤처져 있습니다. 새로운 포르쉐 CEO인 미하엘 라이터스는 중국 사업의 구조적 취약성, 미국 내 자체 생산 시설 부족으로 인한 관세 비용, 그리고 축소된 전기차 로드맵이라는 어려움을 겪고 있는 브랜드를 물려받았습니다.
추락하는 산업: 독일 자동차 산업 전체
폭스바겐 사태는 고립된 사건이 아니라, 업계 전반의 침체를 보여주는 가장 두드러진 징후입니다. 독일 자동차 산업은 2025년까지 약 5만 개의 일자리를 잃을 것으로 예상되며, 팬데믹 이전인 2019년 이후로는 11만 2천 개 이상의 일자리가 감소했습니다. 이러한 감원은 폭스바겐에만 국한된 것이 아닙니다. 다임러 트럭은 5천 개, 보쉬는 3,500개, 콘티넨탈은 1,450개, 티센크루프는 1만 1천 개의 일자리를 감축하고 있으며, DHL과 지멘스조차도 수천 명의 인력을 줄이고 있습니다. 컨설팅 회사 EY는 독일 산업이 심각한 위기에 처해 있으며 2026년에도 추가적인 일자리 감소가 예상된다고 결론지었습니다.
원인은 구조적인 문제입니다. 과도하게 높은 에너지 비용, 지나친 관료주의, 더딘 디지털화, 더딘 기술 변화 속도, 그리고 생산 및 연구 개발의 해외 이전이 그 원인입니다. 자동차 회사들은 제조, 연구, 개발을 독일 밖으로 점점 더 많이 이전하고 있으며, 이는 국내 일자리에 직접적인 영향을 미치고 있습니다. 폭스바겐 CEO 블루메 본인도 인정했듯이 독일의 경쟁력은 더욱 하락하고 있습니다. 이러한 현상은 더 이상 경기 변동으로 설명할 수 없으며, 정치적 무대응과 잘못된 경영 결정으로 가속화된 구조적 쇠퇴입니다.
숫자가 보여주는 결론은 명확합니다
폭스바겐과 포르쉐의 위기는 건전한 재무제표에 일시적으로 나타난 문제가 아닙니다. 이는 수년간의 전략적 경영 부실, 정치적 간섭, 경쟁력 부족, 그리고 변화를 체계적으로 가로막는 지배구조의 결과입니다. 지금까지 취해진 조치들, 즉 인력 감축, 임금 삭감, 경영진 교체 등은 근본 원인을 해결하지 않고 증상만을 치료할 뿐입니다. 정치적 영향력을 행사하는 니더작센 주 정부가 감독위원회에 참여하고, 소유 구조가 급진적인 개혁을 가로막고, 수십억 유로를 낭비한 경영진에게 계약 연장이라는 보상이 주어지는 한, 폭스바겐은 구조적 적자를 극복할 수 없을 것입니다. 2030년까지 일자리를 잃게 될 5만 명의 직원들은 자신들에게 아무런 책임이 없는 잘못된 결정의 대가를 치르고 있습니다. 폭스바겐이 지속 가능한 수익성을 회복할 수 있을지는 비용 절감 프로그램이 아니라, 회사를 이러한 상황으로 몰아넣은 제도적 구조를 해체하려는 의지에 달려 있습니다. 지금까지의 대응은 그다지 고무적이지 않습니다.
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저는 우리의 공동 프로젝트를 기대하고 있습니다.
