보험료 폭락: 메르세데스-벤츠의 충격적인 수치 - 영업이익이 70%나 급락한 이유

프리미엄 시장의 위기인가? 메르세데스-벤츠가 가장 중요한 시장인 중국에서 상당한 손실을 입었다

고급 자동차 제조업체 메르세데스-벤츠는 엄청난 압박에 직면해 있으며, 3분기 실적은 어려운 글로벌 시장 상황을 여실히 보여주는 뼈아픈 증거입니다. 이 회사는 주로 중국 시장의 어려움과 지정학적 상황으로 인해 수익이 급격히 감소했습니다.

진행 중인 인력 감축에 따른 높은 비용 등 특수 요인을 고려하면 영업이익은 전년 대비 무려 70%나 급감하여 7억 5천만 유로에 그쳤습니다. 조정 영업이익 또한 17% 감소한 21억 유로를 기록했습니다.

이러한 상황 전개의 주된 원인은 복합적입니다. 가장 중요한 시장인 중국에서의 판매량 급감 외에도, 미국의 수입 관세와 불리한 환율로 인한 비용 증가가 재무 상태에 큰 부담을 주고 있습니다. 또한, 메르세데스-벤츠는 중국 내 현지 브랜드와 신흥 전기차 제조업체들의 치열한 경쟁에 직면하여 시장 점유율을 잠식당하고 있습니다.

막대한 손실과 영업이익의 거의 3분의 1 감소에도 불구하고 올라 칼레니우스 CEO는 침착함을 유지했습니다. 그는 연간 실적이 예상치와 일치한다고 재차 강조했습니다. 메르세데스-벤츠는 판매량, 매출, 세전 이익이 크게 감소할 것으로 예상하지만, 회사의 장기적인 재편을 위한 전략적 목표에 확고히 전념하고 있습니다.

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독일 엔지니어링과 중국 시장 역학의 만남: 자동차 세계 질서의 종말

이번 분기 실적 발표는 한 시대의 종말을 예고하는 듯합니다. 100년 동안 독일 엔지니어링과 고급 자동차의 대명사였던 메르세데스-벤츠가 70%나 급감한 순이익을 기록했습니다. 조정 영업이익은 2024년 3분기에 7억 5천만 유로로 떨어졌는데, 이는 불과 2년 전만 해도 상상조차 할 수 없었던 수치입니다. 하지만 이러한 수치는 단순히 한 기업의 경기 순환적 약세를 넘어, 전 세계 자동차 산업의 근본적인 변화를 예고하는 것이며, 그 여파는 향후 수년간 세계 경제에 지대한 영향을 미칠 것입니다.

이러한 변화는 독일 자동차 산업 전체에 가혹한 타격을 주고 있습니다. 아우디의 수익은 2024년에 33%, BMW는 37%, 폭스바겐은 31% 급감했습니다. 이처럼 거의 동일한 약 30%의 감소는 우연이 아니라, 경기 변동을 훨씬 뛰어넘는 구조적 변화를 반영하는 것입니다. 이는 자동차 가치 창출의 전 세계적인 재편이며, 유럽은 이 과정에서 가장 큰 피해자가 될 위험에 처해 있습니다.

경제 기적에서 구조적 위기까지: 독일 자동차 산업의 역사적 발전 과정

수십 년 동안 독일 자동차 산업은 수출 강국인 독일의 핵심 산업으로 여겨졌습니다. 제2차 세계 대전 이후 메르세데스-벤츠, BMW, 그리고 후대의 폭스바겐은 기술적 우수성, 엔지니어링 역량, 그리고 품질에 대한 높은 가격 책정 능력을 기반으로 한 사업 모델을 구축했습니다. 이러한 프리미엄 전략은 성공의 보장이 되었습니다. 대량 생산 업체들이 낮은 수익률에 허덕이는 동안, 독일 자동차 제조업체들은 15% 이상의 수익률을 달성했습니다.

이러한 지배력은 여러 가지 기반 위에 구축되었습니다. 첫째, 독일 제조업체들은 고도의 복잡한 부품 개발과 정밀한 제조 기술부터 차량에 통합하는 것에 이르기까지 내연기관의 전체 가치 사슬을 장악했습니다. 유럽에서 생산된 내연기관 차량은 85~90%의 현지 부가가치를 창출했습니다. 둘째, 우수한 공급망과의 긴밀한 통합을 통해 빠른 혁신 주기를 가능하게 했습니다. 셋째, 2000년대 이후 중국 시장은 폭발적인 성장을 보였습니다. 다른 어느 곳에서도 소비자들이 고급 차량에 그토록 많은 돈을 기꺼이 지출할 의향이 없었습니다.

2022년부터 메르세데스-벤츠는 일관되게 럭셔리 전략을 추구해왔습니다. 올라 칼레니우스 CEO 체제 하에서 포트폴리오는 엔트리 럭셔리, 코어 럭셔리, 탑엔드 럭셔리의 세 가지 범주로 나뉘었습니다. 이는 S클래스, 마이바흐, G클래스, AMG와 같은 고마진의 최고급 모델에 집중함으로써 개발 투자액의 75% 이상을 이 부문에 투입하고, 판매 점유율을 60%까지 끌어올리려는 전략이었습니다. 초기에는 이 전략이 성공적인 것처럼 보였습니다. 2021년 메르세데스는 최고급 차량 판매에서 사상 최고 기록을 세웠습니다.

하지만 그 후 기반이 무너졌습니다. 메르세데스 매출의 3분의 1을 차지하던 중국 시장이 붕괴된 것입니다. 승용차 부문의 중국 판매량은 2024년에 7% 감소했고, 2025년 3분기에는 무려 27%나 급감했습니다. 동시에 S클래스와 같은 고급 차량 판매량도 14%나 급락했습니다. 트럼프 대통령 시절 부과된 미국의 수입 관세는 수천만 유로에 달하는 손실을 더욱 악화시켰습니다. 메르세데스가 큰 기대를 걸었던 전기차 판매량마저 전년 대비 23%나 저조했습니다. 결국 2025년 10월, 칼레니우스 CEO는 전략을 수정하며 "고급"이라는 민감한 단어를 대부분 삭제하기로 했습니다. 하지만 이미 때는 늦었습니다.

지각 변동: 원동력, 주체 및 새로운 시장 질서

독일 자동차 산업의 위기는 여러 상호 강화적인 지각 변동의 결과입니다. 그중 가장 중요한 것은 중국 제조업체들이 기술 선두주자로 부상한 것입니다. 오랫동안 "저렴한 경쟁"으로 치부되었던 현상이 근본적인 오판으로 드러났습니다.

세계 최대 전기차 제조업체인 BYD는 배터리 셀과 반도체부터 전기 모터까지 부품의 75%를 자체 생산합니다. 이러한 수직적 통합 덕분에 경쟁사 대비 약 30%의 비용 우위를 확보하고 있습니다. 2025년 상반기 BYD는 200만 대 이상의 차량을 판매하여 31%의 성장률을 기록했습니다. 지리자동차는 영업이익이 48% 증가하여 5.5%의 영업이익률을 달성했습니다. 중국 자동차 시장은 2024년에도 성장세를 이어갔지만, 서구 자동차 제조업체들은 이러한 성장에 크게 기여하지 못했습니다.

중국 제조업체들의 개발 주기는 18개월에서 24개월로, 유럽 제조업체들이 필요로 하는 시간의 절반에도 미치지 못합니다. 중국에서 생산되는 전기차는 비슷한 유럽 모델보다 제조 원가가 약 3분의 1 정도 저렴합니다. ZEEKR, Denza, NIO와 같은 중국 프리미엄 브랜드들은 기술적 특징을 앞세워 경쟁하는 동시에 가격을 대폭 낮추고 있습니다. 서구 제조업체들은 더 이상 이 분야에서 경쟁할 수 없습니다.

두 번째 변화는 전기 이동성 자체에 관한 것입니다. 내연기관에서 전기 모터로의 전환은 가치 창출 구조를 근본적으로 바꿉니다. 전기 모터는 약 200개의 부품으로 구성되는 반면, 내연기관은 2,000개가 넘는 부품으로 이루어져 있습니다. 배터리는 차량 비용의 30~40%를 차지하지만, 독일과 유럽은 이러한 가치 창출의 상당 부분을 중국에 빼앗겼습니다. 전 세계 리튬 생산 능력의 90% 이상이 중국에 집중되어 있으며, 소프트웨어 기반 차량에서 핵심적인 역할을 하는 반도체 역시 대부분 아시아에서 생산됩니다.

셋째로, 차량의 디지털화로 인해 힘의 균형이 변화하고 있습니다. 소프트웨어는 가치 창출의 핵심 동력이 되고 있습니다. 차량은 시간당 25기가바이트의 데이터를 생성합니다. 무선 업데이트, 클라우드 기반 서비스, 자율 주행 기능은 제품 차별화의 기준을 새롭게 정의하고 있습니다. 이러한 측면에서 테슬라와 중국 제조업체들은 수년간 앞서 나가고 있습니다. 독일 제조업체들은 소프트웨어 프로젝트 지연과 통합 부족으로 어려움을 겪고 있습니다.

네 번째 변화는 지정학적 성격을 띱니다. 2025년 4월, 트럼프 대통령 재임 시절의 미국은 미국산이 아닌 차량에 25%의 수입 관세를 부과했습니다. 2025년 8월, 합의의 일환으로 관세율은 15%로 인하되었지만, 그 부담은 여전히 ​​상당합니다. 2024년 미국에 350억 유로 상당의 차량을 수출한 독일 자동차 업계는 이로 인해 수십억 유로의 손실을 입게 됩니다. 유럽연합(EU) 또한 중국산 전기차에 관세를 부과했지만, 중국 제조업체들은 유럽에 생산 시설을 설립하는 것으로 대응하고 있습니다.

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실시간 충돌: 자동차 산업의 현황

2024년과 2025년 상반기 수치는 암울한 전망을 보여줍니다. 전 세계 14개 자동차 제조업체의 평균 영업이익률(EBIT 마진)은 2024년에 6.3%로 떨어져 전년 대비 20.5% 하락했습니다. 2025년 상반기에는 4.3%까지 더욱 하락했으며, 영업이익은 40% 이상 급락했습니다. 특히 스텔란티스(11.8%에서 2.6%로)와 닛산(74% 하락)의 영업이익률 하락폭이 두드러졌습니다.

메르세데스-벤츠의 2024년 3분기 조정 영업이익률은 단 4.7%에 그쳤습니다. 조정 영업이익(EBIT)은 48% 감소한 25억 유로를 기록했습니다. BMW는 이익이 37% 감소했으며, 영업이익률은 9.7%에서 6.3%로 떨어졌습니다. 아우디의 이익은 33%나 급감했습니다. 한때 15%의 영업이익률을 기록하며 폭스바겐 그룹의 수익 창출 동력이었던 포르쉐는 2025년 3분기에 9억 6,700만 유로의 영업손실을 기록하며 회사 역사상 최대 손실을 냈습니다.

독일 자동차 제조업체들의 판매량도 함께 감소했습니다. 메르세데스-벤츠는 2024년 전 세계적으로 승용차 198만 대를 판매했는데, 이는 전년 대비 3% 감소한 수치입니다. 중국에서는 판매량이 7% 감소했고, 전기차는 무려 23%나 급감했습니다. 2025년 3분기에는 판매 감소폭이 12%까지 확대되었습니다. 독일 자동차 산업 전체는 2024년에 전년 대비 약 4% 생산량이 줄었고, 매출은 5% 감소했습니다.

고용이 급격히 감소하고 있습니다. 2024년 독일 자동차 산업에서는 5만 1,500개의 일자리가 사라졌고, 2019년 이후로는 이미 11만 2,000개의 일자리가 감소했습니다. 2030년까지 추가로 9만~9만 8천 개의 일자리가 사라질 수 있습니다. 메르세데스-벤츠는 "넥스트 레벨 퍼포먼스(Next Level Performance)" 비용 절감 프로그램의 일환으로 2027년까지 50억 유로의 비용 절감을 목표로 하고 있으며, 전 세계적으로 최대 2만 개의 일자리가 감축될 예정입니다. 이미 약 4,000명의 직원이 퇴직금을 수락했으며, 일부 임원들은 최대 50만 유로를 받았습니다.

과잉 생산이 위기를 악화시키고 있습니다. 서유럽(독일, 프랑스, ​​이탈리아, 영국)의 자동차 공장들은 현재 54%의 가동률로 운영되고 있습니다. 폭스바겐은 두 공장의 폐쇄를 발표했습니다. 전 세계 자동차 생산량은 2028년까지는 팬데믹 이전 수준으로 회복되지 않을 것으로 예상되며, 중국 자동차 제조업체들의 시장 점유율은 계속해서 증가하고 있습니다.

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대조적인 전략: 독일과 중국 – 시스템 비교

독일과 중국 자동차 제조업체를 비교해 보면 전략, 구조, 정부 지원 측면에서 근본적인 차이가 드러납니다. 독일 제조업체들이 기존 사업 모델의 진화적 적응에 집중하는 반면, 중국 기업들은 체계적인 과잉 투자와 빠른 규모 확장을 기반으로 한 파괴적 혁신을 추구합니다.

메르세데스-벤츠는 독일식 접근 방식을 대표합니다. 프리미엄 세그먼트에 집중하고, 내연기관 모델과 함께 점진적으로 전기차를 도입하며, 품질과 고급스러움 같은 브랜드 가치를 강조합니다. 이러한 전략은 판매량 감소를 감수하더라도 높은 수익률을 유지하기 위한 것입니다. 중국의 부유층 고객들이 메르세데스-벤츠에 기꺼이 프리미엄 가격을 지불하는 한 이러한 전략은 효과적이었습니다. 그러나 이러한 수요는 감소하고 있습니다. 이제 중국의 고급 전기차는 기술, 기능, 가격 대비 가치 면에서 독일 프리미엄 브랜드를 능가합니다. 젊은 구매자들은 분명히 자국 브랜드를 선호합니다.

BYD는 중국 자동차 시장의 새로운 대안을 제시합니다. 2024년에는 360만 대 이상의 차량을 생산하며 세계 4대 자동차 제조업체로 발돋움했고, 연간 31%의 성장률을 기록하고 있습니다. BYD의 전략은 전체 가치 사슬에 걸친 수직적 통합, 원가 우위를 통한 공격적인 가격 인하, 다양한 세그먼트를 위한 여러 브랜드(BYD, Denza, Yangwang)의 병행 개발, 그리고 헝가리, 터키, 그리고 잠재적으로 독일에도 공장을 건설하여 유럽 시장으로 빠르게 확장하는 것입니다.

지리는 포트폴리오 전략을 추구합니다. 그룹은 메르세데스, 볼보, 폴스타, 애스턴 마틴의 지분을 보유하고 있으며, 지리, 지크르, 링크앤코 등 다양한 브랜드를 통해 여러 가격대의 차량을 판매하고 있습니다. 2024년에는 영업이익을 48% 증가시켰습니다. 이러한 다각화 전략은 지리에게 시장 접근성, 규모의 경제, 기술 지식 이전 등의 이점을 제공합니다.

중국 정부의 역할은 매우 중요합니다. 배터리 생산, 전기 자동차, 충전 인프라에 대한 막대한 보조금 지원으로 관련 산업이 성장했습니다. 리튬과 코발트부터 희토류까지 원자재 공급망에 대한 체계적인 통제를 통해 전략적 독립성을 확보했습니다. 신에너지 자동차(NEV)에 대한 국가 정책 집중으로 2024년까지 전체 차량 판매량의 50%가 전기차가 되는 국내 시장이 형성되었습니다.

반면 독일은 규제 불확실성, 변동적인 보조금 정책, 그리고 파편화된 접근 방식으로 어려움을 겪고 있습니다. 전기차 구매 보조금 폐지는 판매량 급감을 초래했습니다. 충전 인프라 확충은 수요를 따라가지 못하고 있습니다. 중국이 산업 정책, 인프라, 시장 개발을 아우르는 체계적이고 통합적인 전략을 추진하는 반면, 유럽은 수요에 대응하는 데 급급합니다.

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변화의 단점: 혼란과 상충하는 목표

자동차 산업의 변화는 사회경제적으로 막대한 혼란을 야기하고 있습니다. 고용에 미치는 영향은 매우 심각합니다. IT, 소프트웨어 개발, 배터리 생산 분야에서 새로운 일자리가 창출되고 있지만(독일 자동차 산업의 IT 분야 고용은 2019년 이후 25% 증가), 이러한 증가는 일자리 감소를 상쇄하기에는 턱없이 부족합니다. 특히 내연기관 부품 전문 공급업체들이 큰 타격을 받고 있습니다. 자동차 산업에서 가장 큰 10개 직종 중 7개 직종이 2019년 이후 가장 큰 폭의 일자리 감소를 경험했습니다. 기계 공학, 플랜트 엔지니어링, 금속 가공 분야의 일자리가 그 중요성을 잃어가고 있습니다.

지역적 특성이 문제를 더욱 악화시키고 있습니다. 독일의 36개 지역은 자동차 산업 위기로 특히 큰 위협을 받고 있습니다. 자동차 산업이 전통적으로 지배적인 바덴뷔르템베르크와 같은 지역에서는 구조적 변화가 임박해 있습니다. 이러한 전환 과정에 필요한 사회 안전망은 아직 제대로 마련되지 않았습니다. 메르세데스-벤츠는 퇴직금과 2034년까지의 고용 보장을 제공하고 있지만, 소규모 부품 공급업체들은 그러한 안정성을 제공할 수 없습니다.

동시에 근본적인 이해 상충 문제가 대두되고 있습니다. EU는 2050년까지 기후 중립을 목표로 삼고 있으며, 엄격한 CO2 배출량 제한 정책을 추진하고 있습니다. 그러나 전기차로의 전환에는 수천억 유로의 투자가 필요하며, 이는 수익에 막대한 영향을 미치고 있습니다. 포르쉐는 순수 전기차 모델 출시를 연기하고 내연기관 차량 생산으로 복귀하면서 31억 유로의 특별 비용을 부담하게 되었습니다. 내연기관 차량과 전기차를 동시에 개발하는 이중 전략은 비용 급증을 초래하고 있습니다.

중국에 대한 의존은 지정학적 위험을 수반합니다. 유럽은 배터리 생산 능력을 상당 부분 상실했습니다. 만약 유럽이 배터리 가치 창출의 75%를 현지화하지 못한다면, 2035년까지 4천억 달러의 부가가치 손실을 입을 수 있습니다. 이러한 취약성은 현재의 반도체 위기에서 명확히 드러납니다. 가장 기본적인 부품조차도 업계는 아시아 공급업체에 의존하고 있습니다.

적합한 구동 기술에 대한 문제 또한 논란의 여지가 있습니다. EU는 배터리 전기차에 집중하고 있지만, 업계 일각에서는 일방적인 정책 추진에 대해 경고하고 있습니다. 충전 인프라 구축은 여전히 ​​해결해야 할 과제입니다. 독일은 2030년까지 38만~68만 개의 공공 충전소가 필요하며, 2035년에는 그 수가 100만 개를 넘어설 것으로 예상됩니다. 하지만 인프라 확충에는 막대한 비용이 소요되고, 사업자의 수익성 또한 저조한 ​​경우가 많습니다. 특히 농촌 지역에서는 충전소가 부족하고, 주행 가능 거리에 대한 불안감 또한 중요한 걸림돌로 작용합니다.

자동차 산업을 휩쓸고 있는 구조조정의 물결은 더 많은 희생양을 만들어낼 것입니다. 수익성 악화와 가격 압박 심화 속에서 모든 제조업체가 살아남을 수는 없습니다. 중국에서는 100개가 넘는 자동차 브랜드가 경쟁하고 있지만, 장기적으로는 5개에서 20개 정도만 살아남을 것으로 예상됩니다. 유럽 역시 비슷한 상황에 직면해 있습니다. 스텔란티스와 닛산은 이미 존폐 위기에 놓여 있습니다. 독일 자동차 업계는 급격한 비용 절감과 생산 능력 감축, 또는 시장 점유율 추가 하락이라는 선택의 기로에 서 있습니다.

파괴적 시나리오: 2035년까지의 가능한 발전 경로

맥킨지는 한 연구에서 유럽, 특히 독일 자동차 산업의 미래를 세 가지 시나리오로 묘사했습니다.

파괴적 시나리오에서는 새로운 시장 진입자, 특히 중국 제조업체들이 유럽 시장을 장악하게 됩니다. 유럽 제조업체의 국내 시장 점유율은 2023년 60%에서 2035년 45%로 하락하고, 수출은 40% 감소합니다. 유럽의 자동차 생산량은 20~25% 줄어드는 반면, 수입량은 120만 대 증가합니다. 총 부가가치는 3,650억 유로 감소합니다. 이 시나리오에서는 100만 개 이상의 일자리가 사라지고, 계획된 배터리 투자액의 3분의 2가 위험에 처하게 됩니다.

야심찬 계획을 담은 기본 시나리오는 유럽 제조업체들이 전기차에 과감하게 투자하고 효율성 향상을 통해 경쟁력을 강화한다면 시장 점유율을 상당 부분 유지할 수 있을 것이라는 가정을 바탕으로 합니다. 이 시나리오에서 2035년까지 창출되는 가치는 2조 2천억 달러에 달할 수 있습니다. 그러나 이를 위해서는 배터리 생산, 소프트웨어 개발, 충전 인프라에 막대한 투자가 필요합니다. 2030년까지 유럽에서는 900GWh의 배터리 생산 능력을 확보해야 하며, 2035년까지 충전 인프라는 현재보다 5배 증가해야 합니다.

낙관적인 시나리오에서, 유럽은 잠재력을 최대한 발휘하여 산업 및 수요 측면 정책을 조화롭게 추진함으로써 시장 점유율을 유지할 뿐만 아니라 연간 1,680만 대의 차량을 생산하여 위기 이전 수준으로 끌어올릴 수 있을 것입니다. 차량 생산 부문의 일자리 감소가 2030년까지 배터리 제조 분야에서 10만 개 이상의 신규 일자리 창출과 2035년까지 충전 인프라 분야에서 12만 개의 신규 일자리 창출로 상쇄된다면 현재 수준의 고용을 유지할 수 있을 것입니다.

어떤 시나리오가 현실화될지는 여러 요인에 달려 있습니다. 첫째, 유럽 제조업체들이 소프트웨어 개발과 디지털화된 차량 아키텍처 분야에서 얼마나 따라잡을 수 있느냐에 달려 있습니다. 소프트웨어 정의 차량(SDV)이 미래의 대세이지만, 독일 제조업체들은 프로젝트 지연으로 어려움을 겪고 있습니다. 둘째, 산업 정책이 중요합니다. EU가 차량 전체의 CO2 배출량 제한을 유지하면서 동시에 생산과 수요를 촉진한다면 기회가 생길 것입니다. 하지만 이러한 목표가 완화된다면 시장 점유율 손실로 이어질 것입니다.

셋째, 지정학적 상황 전개가 매우 중요합니다. 미국 및 중국과의 무역 갈등이 더욱 심화될 경우, 세계 시장은 분열될 위험이 있습니다. 그렇게 되면 독일 제조업체들은 모든 지역에서 현지 생산을 해야 하므로 규모의 경제가 감소하고 비용이 증가할 것입니다. 넷째, 산업 구조조정으로 경쟁 구도가 바뀔 것입니다. 경쟁력이 약한 제조업체는 인수되거나 사라질 것이며, 과잉 생산 능력은 감축되어야 할 것입니다.

또 다른 불확실성은 자율주행차로의 전환 속도입니다. 레벨 4 자율주행은 2030년까지 대형 트럭의 47%에 적용될 수 있지만, 레벨 5 승용차는 아무리 빨라도 2035년이 되어서야 양산될 것으로 예상됩니다. 자율주행은 비즈니스 모델을 다시 한번 혁신하여 하드웨어 판매에서 서비스형 모빌리티(Mobility-as-a-Service)로 전환시킬 것입니다. 이러한 변화에 있어 기술 기업과 중국 제조업체들은 유리한 위치에 있습니다.

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전환점인가, 아니면 최종 단계인가: 정치 및 경제에 대한 전략적 함의

메르세데스-벤츠와 독일 자동차 산업의 위기는 단순히 특정 산업 분야에만 국한된 문제가 아닙니다. 이는 세계 산업 질서의 전환점을 의미합니다. 문제는 힘의 균형이 바뀔 것인가 하는 것이 아니라, 그 변화가 얼마나 클 것인가, 그리고 유럽이 이러한 새로운 질서 속에서 여전히 중요한 역할을 할 수 있을 것인가 하는 점입니다.

기업 경영진에게 이는 점진적인 조정의 시대가 끝났음을 의미합니다. 과감한 결정이 필요합니다. 메르세데스는 중국 제조업체들이 더 낮은 가격에 우수한 기술을 제공하는 시장에서 고급 전략이 통하지 않는다는 사실을 너무 늦게 깨달았습니다. 보다 포괄적인 전략으로의 회귀는 늦었지만 불가피합니다. 다른 제조업체들도 비슷한 딜레마에 직면해 있습니다. 수익성이 없는 부문에서 철수하거나, 핵심 역량에 집중하거나, 경쟁업체와 합병하는 것 중 하나를 선택해야 합니다.

수직적 통합에 대한 재평가가 필요합니다. 아시아 배터리 제조업체와 반도체 생산업체에 대한 의존은 전략적으로 위험합니다. 유럽은 자체 생산 능력을 시급히 확보해야 합니다. 발표된 배터리 공장들은 시작에 불과하며, 충분하지 않습니다. 동시에 자동차 제조업체들은 소프트웨어 기업으로 변모해야 합니다. 이를 위해서는 문화적 변화, 새로운 기술, 그리고 기술 대기업과의 파트너십이 필요합니다.

이로 인해 정책 입안자들은 딜레마에 직면하게 됩니다. 한편으로 관세와 보호주의 조치는 단기적으로 국내 생산자를 보호할 수 있습니다. 그러나 다른 한편으로는 중국 생산 시설의 유럽 이전 속도를 가속화합니다. BYD, Chery, Geely는 이미 헝가리, 스페인, 터키에 공장을 건설 중이며 추가 건설도 계획하고 있습니다. 이러한 공장들은 독일 공장보다 인건비가 저렴하고 EU 보조금 혜택도 받을 수 있을 것입니다.

효과적인 산업 정책에는 몇 가지 요소가 포함되어야 합니다. 첫째, 신뢰할 수 있는 규제 체계를 통한 계획의 확실성 확보입니다. 구매 인센티브와 보조금의 잦은 변경은 소비자뿐 아니라 제조업체에게도 불확실성을 야기합니다. 둘째, 충전 인프라 및 전력망 확장에 대한 대규모 투자가 필요합니다. 2035년까지 수천억 달러 규모의 투자가 요구됩니다. 셋째, 배터리, 반도체, 소프트웨어, 인공지능과 같은 핵심 기술 연구 개발을 장려해야 합니다.

넷째, 사회적 차원의 변화 완화. 내연기관 생산직 수십만 명의 노동자 재교육은 기업에만 맡겨둘 수 없습니다. 다섯째, 전략적 원자재 정책. 유럽은 핵심 원자재 확보를 보장하고 재활용 역량을 강화하여 중국에 대한 의존도를 줄여야 합니다.

투자자들에게 명확한 그림이 그려지고 있습니다. 독일 자동차 제조업체들의 기업 가치가 급락한 데에는 분명한 이유가 있습니다. 메르세데스, BMW, 폭스바겐은 과거 가치 대비 상당히 저평가된 가격에 거래되고 있습니다. 이는 이들 기업의 미래 생존 가능성에 대한 불확실성을 반영합니다. 동시에 새로운 기회도 나타나고 있습니다. 변화에 성공적으로 적응하는 기업들은 장기적으로 이익을 얻을 것입니다. 전기차 및 디지털 부품에 집중하는 공급업체들은 성장 전망이 밝습니다. 배터리 회사, 충전 인프라 운영업체, 자동차 산업용 소프트웨어 제공업체들이 이러한 변화의 수혜자가 될 것입니다.

이 문제의 장기적인 중요성은 아무리 강조해도 지나치지 않습니다. 자동차 산업은 유럽 GDP의 거의 8%를 차지하며, 독일에서만 300만 명이 넘는 사람들이 직간접적으로 이 분야에 종사하고 있습니다. 자동차 산업의 쇠퇴는 유럽의 경제적, 지정학적 입지를 약화시킬 것입니다. 반대로, 성공적인 전환은 경쟁력을 강화하고 새로운 성장 분야를 개척할 수 있습니다.

메르세데스-벤츠에서 벌어지고 있는 일은 더 심각한 위기의 징후입니다. 유럽이 산업 표준을 정하고 기술적 리더십을 당연시하던 시대가 저물고 있다는 신호인 것입니다. 유럽이 근본적인 방향 전환을 하지 않는 한, 새로운 세계 질서는 다른 세력들에 의해 주도될 것입니다. 슈투트가르트에서 나온 수치들은 단순한 경고 신호 그 이상입니다. 이는 아직 결과가 불확실한 재편의 시작을 알리는 신호입니다. 하지만 시간이 얼마 남지 않았습니다.

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