BYD, 폭스바겐 인수 – 두 자동차 세계의 대결: 현실적인 시나리오인가, 아니면 계산된 도발인가? – 이미지: Xpert.Digital
경제학자가 자동차 업계를 불안하게 만들 때: 볼프스부르크는 존립 위기에 직면한 것일까? 중국 자동차 대기업 BYD가 곧 폭스바겐을 인수할까?
폭스바겐에 닥친 씁쓸한 진실: 폭발적인 인수설의 진짜 원인은 무엇일까?
세계 챔피언에서 인수 대상으로: 폭스바겐이 중국에 의해 어떻게 밀려나고 있는가
단 한 문장이었지만, 독일 경제의 가장 취약한 부분을 정확히 짚어냈습니다. "폭스바겐은 아마도 중국 자동차 회사에 인수될 것이다. 어쩌면 BYD일지도 모른다." 저명한 경제학자 모리츠 슐라릭의 이 도발적인 예측은 자동차 업계를 뒤흔들었습니다. 엄격한 폭스바겐 관련 법률과 소유 구조 때문에 적대적 인수는 현재 법적으로 불가능해 보이지만, 이러한 예측은 씁쓸한 현실을 드러냅니다. 한때 중국 시장의 절대 강자이자 독일 엔지니어링의 자랑이었던 폭스바겐은 역사상 가장 심각한 구조적 위기에 직면해 있습니다. 폭스바겐이 사상 최악의 수익 감소, 급격한 판매량 하락, 전례 없는 공장 폐쇄에 허덕이는 동안, 중국 경쟁사인 BYD는 기록적인 성장을 거듭하며 유럽 시장에 공격적으로 진출하고 있습니다. 이 글에서는 법적으로는 불가능하지만, 폭스바겐의 인수라는 시나리오가 어떻게 폭스바겐의 점진적인 권력 상실을 초래했는지, 그리고 새로운 극동 경쟁사에 의해 산산조각 나는 것을 막기 위해 폭스바겐이 앞으로 어떤 시나리오를 모색해야 할지 살펴봅니다.
단 한 마디가 업계를 뒤흔든 방법
2026년 6월, 독일 자동차 산업의 미래를 둘러싼 뜨거운 논쟁을 불러일으킨 단 한 문장이 있었습니다. 킬 세계경제연구소(IfW) 소장이자 독일에서 가장 영향력 있는 경제학자 중 한 명인 모리츠 슐라릭은 쥐트도이체 차이퉁과의 인터뷰에서 폭스바겐의 파산 가능성에 대한 질문에 "폭스바겐은 아마 중국 자동차 제조업체에 인수될 겁니다. 아마도 BYD일 겁니다."라고 답했습니다. 이 예측은 정확성 때문이 아니라, 그 출처와 시점 때문에 큰 파장을 일으켰습니다.
슐라릭은 이 발언을 구체적인 협상이나 임박한 조치에 대한 설명이 아닌 장기적인 전망으로 명시적으로 밝혔습니다. 그 이면에는 분명한 계산이 깔려 있습니다. 저명한 경제학자의 발언은 실질적인 예측이라기보다는, 한때 독일에서 가장 자랑스러운 산업 대기업이었던 폭스바겐의 구조적 취약성을 정치인과 기업 지도자들이 마침내 심각하게 받아들이도록 촉구하는 수사적인 경고에 가깝습니다. 폭스바겐은 이에 대해 간결하고 냉담한 반응을 보였습니다. 회사 대변인은 해당 주장을 "근거 없는 추측"이라며 논평하지 않겠다고 밝혔습니다. 그럼에도 불구하고 국내외의 반응은 이 발언이 얼마나 큰 파장을 일으켰는지를 보여줍니다.
환자의 상황: 기록 구조조정과 존립 위기 사이의 폭스바겐
슐라릭의 예측이 지닌 폭발적인 잠재력을 이해하려면 폭스바겐 그룹의 현재 상황을 냉철하게 분석해야 합니다. 수치는 매우 심각합니다. 2025 회계연도에 그룹의 세후 순이익은 거의 44% 급감한 69억 유로를 기록했는데, 이는 10년 전 디젤 스캔들 이후 최악의 실적입니다. 매출은 0.8% 감소한 3,220억 유로에 조금 못 미쳤고, 차량 판매량은 898만 대로 코로나19 팬데믹 이후 처음으로 900만 대 아래로 떨어졌습니다.
이러한 추세는 2026년 1분기에도 지속되었습니다. 그룹은 전 세계적으로 약 200만 대의 차량을 판매했는데, 이는 전년 동기 대비 약 4% 감소한 수치입니다. 특히 가장 중요한 두 시장에서의 감소세는 매우 우려스럽습니다. 한때 주요 성장 동력이었던 중국에서 폭스바겐 브랜드는 2025년에 202만 대만 판매하여 8.4% 감소했습니다. 2026년 1분기에는 상황이 더욱 악화되어 중국 시장에서 거의 15%의 감소세를 기록했습니다. 미국에서는 판매량이 13% 이상 감소했으며, 특히 전기차 판매량은 무려 80%나 급감했습니다.
이러한 상황 전개에 비추어 볼 때, 전략적 여정이 나아가야 할 방향이 분명해지고 있습니다. 폭스바겐 CEO 올리버 블루메는 이사회에 회사 역사상 유례없는 급진적인 구조조정 프로그램을 제시했습니다. 이 계획은 독일 엠덴, 츠비카우, 하노버, 네카르줄름 공장의 생산을 단계적으로 중단하는 것을 골자로 합니다. 매니저 매거진은 향후 몇 년 안에 전 세계적으로 최대 10만 개의 일자리가 사라질 수 있다고 보도했는데, 이는 현재 약 65만 7천 명의 폭스바겐 전 직원 중 일부에 해당합니다. 이사회는 2026년 7월 9일에 2030년 목표 비전에 대해 논의할 예정이었습니다.
내부적으로는 상황이 공식 발표보다 훨씬 더 심각한 것으로 여겨지고 있는 것으로 보입니다. 보도에 따르면 폭스바겐 이사회 구성원들을 대상으로 한 익명 설문조사에서 9명 중 6명이 회사의 존립이 위태롭다고 생각했으며, 나머지 3명은 상황이 최소한 긴장 상태라고 답했습니다. 단 한 명도 안심할 수 없다고 답하지 않았습니다.
중국판 거울 시나리오: 폭스바겐이 중국에서 잃은 것
중국에서 폭스바겐이 겪고 있는 위기는 단기적인 현상이 아니라, 기술 트렌드를 예측하지 못한 구조적 실패가 수년간 누적된 결과입니다. 폭스바겐은 중국 시장 점유율을 잃었을 뿐만 아니라, 수십 년간 쌓아온 역사적인 지배적 지위마저 상실했습니다. 2018년 폭스바겐은 중국에서 421만 대의 차량을 판매했지만, 2025년에는 이 수치가 269만 대로 감소할 것으로 예상됩니다. 이는 7년 만에 거의 36%나 줄어든 수치입니다. 중국 시장 점유율 또한 12.2%에서 10.9%로 하락했습니다.
미래 유망 분야인 전기차 시장에서의 상황은 더욱 심각합니다. 2025년까지 중국에서 신차 등록 대수의 절반 이상이 전기차일 것으로 예상되었지만, 폭스바겐의 중국 전기차 판매량은 44%나 급감하여 약 11만 5천 대에 그쳤습니다. 이로써 폭스바겐의 신에너지 자동차(NEV) 시장 점유율은 극히 미미한 수준에 머물게 되었습니다. 폭스바겐은 BYD와 지리에 이어 3위로 밀려나면서 더 이상 중국 자동차 시장의 선두 자리를 지키지 못하고 있습니다. 참고로 BYD는 중국 NEV 시장에서 약 29%의 점유율을 차지하고 있습니다.
이러한 상황에는 더 근본적인 이유가 있습니다. 폭스바겐은 소프트웨어, 배터리 기술, 커넥티비티 분야에서 중국 제조업체들의 혁신 속도를 체계적으로 과소평가했습니다. 게다가 약 100여 개의 중국 경쟁업체들이 정부 보조금을 받는 차량들을 앞세워 치열한 가격 경쟁을 벌이고 있습니다. 폭스바겐 스스로도 "중국 고객의 요구에 너무 늦게 대응했다"고 인정했습니다. 이제 폭스바겐은 "중국을 위해 중국에서"라는 전략을 통해 현지 개발 및 생산을 추진하고 있으며, 2027년까지 30개 이상의 신모델을 출시할 계획입니다.
또한 2026년 초에 잠깐 시장 구도가 뒤바뀐 점도 주목할 만합니다. 중국에서 전기차 구매 보조금이 만료되면서 BYD는 일시적으로 시장 점유율을 잃었고, 폭스바겐은 중국 합작법인인 FAW와 SAIC를 통해 2026년 첫 두 달 동안 1위로 올라섰습니다. BYD는 7.1%로 다시 떨어졌습니다. 이는 보조금 정책이 단기적으로 시장 판도를 바꿀 수 있음을 보여주지만, 전기차 부문에서 중국의 구조적 지배력은 여전히 변함없을 것입니다.
도전자 BYD의 프로필: 역동적인 시장 환경과 자체적인 역풍 사이에서 고심하는 BYD
"Build Your Dreams(꿈을 만들어라)"의 약자인 BYD는 폭스바겐의 구조적 위기와는 정반대의 기업입니다. 1995년 선전에서 배터리 회사로 설립된 BYD는 30년 만에 전기차 및 하이브리드차 분야에서 세계 1위 기업으로 성장했습니다. 2025년에는 순수 전기차(BEV) 226만 대를 판매하며 테슬라를 제치고 세계 최대 전기차 제조업체로 등극할 것으로 예상됩니다. 플러그인 하이브리드를 포함하면 460만 대를 판매하여 2024년 대비 8% 증가할 것으로 전망됩니다. 또한, BYD는 처음으로 수출량 100만 대를 돌파했습니다.
BYD의 2025년 매출은 약 8,040억 위안(약 1,050억 유로)으로 3.5% 증가할 것으로 예상됩니다. 그러나 순이익은 19% 급감한 326억 위안(약 41억~44억 유로)을 기록하며 4년 만에 처음으로 감소세를 보였습니다. 주요 원인은 중국 내수 시장의 치열한 가격 경쟁입니다. 매출총이익률은 19.4%에서 17.7%로 하락했습니다.
2026년 3월 기준 BYD의 시가총액은 약 1,170억 유로에 달했습니다. 이는 2026년 5월 기준 약 460억 유로로 떨어진 폭스바겐의 시가총액보다 두 배 이상 높은 수치입니다. 이러한 비교는 자동차 산업 내 힘의 역학 관계 변화를 보여줍니다. 불과 몇 년 전만 해도 국제적으로 거의 알려지지 않았던 회사가 이제 자본 시장 관점에서 유럽 최대 자동차 제조업체보다 두 배 이상 높은 가치를 지니고 있는 것입니다.
BYD의 글로벌 확장 전략은 명확합니다. 2026년 수출 목표를 150만 대로 상향 조정했으며, 유럽에서는 2026년 말까지 판매 지점을 2,000개로 두 배 늘릴 계획입니다. 헝가리에서는 2026년 초 신규 공장에서 시험 생산을 시작했으며, 터키에도 또 다른 공장을 건설 중입니다. 2025년 첫 9개월 동안 BYD의 유럽 판매량은 8만 대를 돌파하며 세 배로 증가했습니다. 독일에서는 2026년 상반기 판매량이 전년 동기 대비 318% 증가하여 26,264대를 판매하며 1.77%의 시장 점유율을 기록했습니다.
그럼에도 불구하고, BYD는 역동적인 성장에도 불구하고 여전히 중국 시장에 크게 의존하는 기업입니다. 매출의 80~90%가 중국 내수 시장에서 발생하고 있습니다. 까다로운 고객층, 차별화된 구매 행태, 그리고 높은 브랜드 인지도를 가진 유럽의 성숙한 시장에서 입지를 확보하는 것은 BYD가 해결해야 할 과제로 남아 있습니다.
드레스덴 서곡: 공장 세일의 상징성
슐라릭의 주목할 만한 발언 이전에도, 2026년 5월에 발생한 또 다른 사건은 인수 논쟁에 더욱 구체적인 배경을 제공했습니다. 중국 언론, 특히 카뉴스차이나(CarNewsChina)는 BYD가 드레스덴에 있는 이른바 '투명 공장' 인수를 위해 폭스바겐과 협상 중이라고 보도했습니다. 2002년에 문을 열어 한때 파에톤과 이후 ID.3를 생산했던 이 유명한 공장은 2025년 말 생산을 중단하며 폭스바겐 독일 공장 역사상 최초로 영구 폐쇄된 공장이 되었습니다.
해당 계획은 부지를 두 부분으로 나누어, BYD가 절반은 "Made in Germany"라는 높은 가치를 지닌 라벨이 부착된 전기차 조립 공장으로 사용하고, 나머지 절반은 드레스덴 공과대학교와 협력하여 인공지능, 로봇공학, 마이크로일렉트로닉스 분야의 혁신 기술 센터로 개발하는 것이었습니다. 예상 전환 비용은 약 5천만 유로였습니다. BYD 외에도 MG/SAIC와 폭스바겐의 협력사인 Xpeng 또한 유럽 내 폭스바겐의 미사용 생산 시설에 관심을 표명한 것으로 알려졌습니다.
폭스바겐은 즉각적이고 단호하게 루머를 부인했습니다. 대변인은 확정된 논의는 없으며, 해당 공장은 혁신 캠퍼스로 재편될 예정이라고 밝혔습니다. 그럼에도 불구하고, 폭스바겐 CEO 올리버 블루메는 얼마 전 중국 제조업체와 생산 능력을 공유하는 것이 과잉 생산을 줄이는 "현명한 해결책"이 될 수 있다고 시사한 바 있습니다. 공식적인 부인과 함께 가능성을 열어둔 듯한 이러한 모호한 신호는 상황의 심각성을 보여줍니다. 상징적인 의미 또한 상당합니다. 독일 자동차 문화의 중심지인 드레스덴의 유서 깊은 공장에서 중국 제조업체가 차량을 생산한다는 것은 어떤 금전적인 금액보다 훨씬 더 큰 정치적 파급 효과를 가져올 것이기 때문입니다.
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폭스바겐의 세 가지 미래 시나리오: 독립, 분할, 또는 점진적 몰락
재산 소유권의 구조: 법, 가족, 그리고 정치의 보루
BYD나 다른 외국 투자자가 폭스바겐 인수를 진지하게 고려한다면, 폭스바겐을 수십 년 동안 사실상 인수 불가능하게 만들어 온 복잡한 소유권 구조와 특별 규정에 부딪히게 될 것입니다. 2025년 12월 31일 기준, 폭스바겐의 의결권은 다음과 같이 배분됩니다. 포르쉐와 피에히 가문이 이끄는 포르쉐 오토모빌 홀딩 SE(포르쉐 SE)가 53.3%의 지분을 보유하고 있으며, 니더작센 주 정부가 20.0%, 카타르 홀딩 LLC가 17.0%의 의결권을 보유하고 있습니다. 나머지 9.7%는 유통 주식입니다.
폭스바겐 법은 두 번째 방어선 역할을 합니다. 이는 독일 연방법으로, 수십 년 동안 폭스바겐에 대해 일반 주식회사법을 훨씬 뛰어넘는 특정한 제한을 가해 왔습니다. 특히 니더작센 주정부의 소수 지분 보유로 인한 거부권이 중요한데, 매각이나 인수 승인과 같은 핵심적인 결정에 대해서는 80% 이상의 찬성표가 필요하다고 법은 규정하고 있습니다. 즉, 포르쉐 SE, 카타르 홀딩, 그리고 다른 모든 주주들이 동의하더라도 20%의 지분을 보유한 니더작센 주정부가 핵심적인 결정을 저지할 수 있다는 뜻입니다.
실질적인 결과는 명확합니다. 이러한 소유 구조로는 적대적 인수합병이 구조적으로 불가능합니다. 공개적으로 거래되는 주식은 10%도 채 되지 않습니다. 포르쉐와 피에히 가문은 포르쉐 SE를 통해 의결권의 절대 다수를 보유하고 있으며, 이를 포기할 의사가 전혀 없습니다. 수만 명의 폭스바겐 직원을 고용하고 있는 니더작센 주 정부는 정치적으로 책임 있는 주체로서 중국 국영 기업의 인수합병에 절대 동의하지 않을 것이며, BYD는 국가 보조금과 전략적 국가 이익이 만연한 환경에서 사업을 운영하고 있습니다.
게다가 지정학적 측면도 고려해야 합니다. BYD가 폭스바겐을 실제로 인수할 경우, 미국은 중국 자동차 기술과 중국 기업에 대해 엄격한 규제를 적용하기 때문에 합병된 그룹은 즉시 미국 시장 진출권을 잃게 됩니다. 이는 BYD의 완전 인수 전략에 상당한 제약을 가합니다.
폭스바겐의 세 가지 시나리오: 독립에서 분할까지
화려하지만 법적으로 실현 가능성이 희박한 인수 시나리오 외에도, 전문가들은 폭스바겐 그룹의 미래에 대해 보다 현실적인 세 가지 시나리오를 제시할 수 있다.
첫 번째 시나리오는 성공적인 구조조정입니다. 폭스바겐은 중국 기술 파트너, 특히 전기차 아키텍처 분야에서는 샤오펑(Xpeng), 미국 시장 전략 분야에서는 리비안(Rivian)과의 협력을 활용하여 소유 구조를 변경하지 않고도 경쟁력 있는 제품을 신속하게 개발합니다. 발표된 "중국 시장을 위한 중국 내 생산(In China for China)" 전략, 2026년까지 중국 시장에만 20개 이상의 새로운 전기차 모델 출시, 그리고 공장, 인력, 브랜드의 대대적인 통합을 통해 수익성을 회복할 것으로 예상됩니다. 이 시나리오는 전환 속도가 충분히 빠르고 시장이 안정적으로 유지된다는 전제를 바탕으로 합니다.
두 번째 시나리오는 점진적인 분할입니다. 폭스바겐은 기술 파트너십을 기반으로 별도의 사업부로 분할될 수 있습니다. 예를 들어, 샤펑(Xpeng)의 기술을 기반으로 한 중국 시장 중심 사업부와 리비안(Rivian)의 기술을 기반으로 한 미국 시장 중심 사업부를 분리하는 것입니다. 더 나아가, 폭스바겐은 그룹 내 개별 브랜드를 분사시켜 자본 시장에 상장하는 방안을 검토하고 있습니다. 블룸 CEO는 핵심 브랜드와 부품 사업부를 독립 회사로 분리하는 방안을 고려 중이라고 밝혔습니다. 이러한 논리에 따라, 중국 파트너들이 분사된 사업부의 소수 지분을 확보하는 방안도 고려될 수 있습니다. 이는 그룹 전체를 인수하는 형태가 아니라, 특정 분야에 대한 전략적 지분 투자 형태일 것입니다.
세 번째 시나리오는 다소 극단적이지만 충분히 가능성이 있는 것으로, 경영권 이전 없이 상당한 지분 참여를 하는 것입니다. 이 모델에서는 BYD나 CATL과 같은 중국 투자자가 폭스바겐이나 그 자회사 지분의 상당 부분을 인수하되, 경영권을 완전히 장악하지는 않습니다. 이러한 방식은 자동차 업계에서 흔히 볼 수 있는데, 폭스바겐 자체도 샤오펑(Xpeng)의 지분 5%를 보유하고 있습니다. 지리자동차가 2018년 현재의 메르세데스-벤츠 그룹의 지분을 인수한 지리-다임러 사례는 중국 자본이 전략적 경영권을 확보하지 않고도 유럽 자동차 회사에 투자할 수 있음을 보여줍니다.
선례 논증: 지리자동차, 볼보 그리고 비교의 한계
"BYD가 폭스바겐을 인수할 것이다"라는 예측을 비판하는 사람들은 종종 지리자동차와 볼보의 사례를 언급합니다. 2010년 중국 자동차 회사 지리는 포드로부터 스웨덴-미국 자동차 제조업체 볼보를 인수했는데, 당초 우려와는 달리 지속적으로 긍정적인 결과를 가져왔습니다. 볼보는 인수 전보다 수익성이 더 높아졌습니다. 이 사례는 중국 기업이 서구 자동차 브랜드를 인수한다고 해서 반드시 품질이나 정체성의 손실로 이어지는 것은 아니라는 것을 보여줍니다.
하지만 이러한 비교에는 여러 가지 한계가 있습니다. 볼보는 정치적 보호 장치를 갖춘 국가적 상징도 아니었고, 구조적으로 민감한 산업 지역에서 수십만 명의 직원을 고용하는 기업도 아니었으며, 연방 주 정부가 법적으로 행사할 수 있는 소수 지분을 보유한 기업도 아니었습니다. 더욱이 폭스바겐은 규모가 완전히 다릅니다. 연간 매출액이 약 3,220억 유로에 달하는 폭스바겐 그룹은 BYD의 매출액 1,050억 유로를 세 배 이상 웃돕니다. 모든 법적, 정치적 장애물을 극복한다고 하더라도 BYD가 폭스바겐을 완전히 인수하는 데 드는 비용은 BYD의 재정 능력을 훨씬 초과할 것입니다.
또 다른 반론은 BYD 자체의 재무 상태에 있습니다. 2025년 이익이 19% 감소하고, 마이너스 잉여현금흐름을 기록하며, 자본 지출이 EBITDA의 131%를 초과한다는 점은 BYD가 막대한 투자를 하고 있지만, 폭스바겐처럼 거대하고 때로는 적자를 내는 기업을 인수하는 데 필요한 재무 건전성을 갖추지 못하고 있음을 보여줍니다.
그럼에도 불구하고 이 논문이 드러내는 것은 슐라릭의 진정한 메시지이다
슐라릭의 발언은 구체적인 시장 분석이라기보다는 증상에 대한 진단이자 정치적 신호로 해석해야 합니다. 같은 인터뷰에서 그는 유럽에 대한 더 광범위한 위협 시나리오를 제시했습니다. "중국과 미국이 유럽을 조각조각 집어삼킬 것입니다." 그에게 있어 폭스바겐은 이러한 침식의 대표적인 사례입니다. 한때 독일 엔지니어링의 세계적인 플래그십이었던 이 기업은 이제 스스로도 주도적으로 만들어낼 수 있었던 치열한 경쟁 속에서 무너질 위기에 처해 있습니다.
이러한 해석은 법적으로 실현 불가능함에도 불구하고 해당 주장이 왜 그토록 큰 반향을 일으켰는지 설명해 줍니다. 이는 독일과 유럽이 중국의 국가 자본주의 기업들에 보조를 맞추기 위해 산업 구조 개혁에 있어 너무 느리고, 혁신적이지 못하며, 안일하게 행동했다는 집단적인 의심을 건드렸습니다. BYD가 중국 시장 점유율을 2021년 3.5%에서 2024년 16% 이상으로 끌어올린 반면, 폭스바겐은 14.4%에서 10.9%로 하락했다는 사실은 이를 여실히 보여줍니다.
지정학적 차원 또한 존재합니다. BYD의 유럽 진출은 단순히 사업적 계산에 그치는 것이 아니라 베이징의 전략적 이익에 부합합니다. EU 내 현지 생산은 관세를 회피하기 위한 것이고, "Made in Germany" 라벨은 신뢰를 구축하기 위한 것이며, 유럽 시장 진출은 지정학적 협상 카드로 활용될 수 있습니다. 보도에 따르면 베이징은 유럽연합의 반보조금 관세에 찬성표를 던진 EU 국가에 대한 대규모 투자를 중단하도록 중국 자동차 제조업체에 지시했는데, 이는 자동차 투자가 외교 정책의 도구로 사용되고 있음을 분명히 보여주는 신호입니다.
현실적인 것은 무엇일까요?
현재의 법적, 정치적, 재정적 상황을 고려할 때 BYD의 폭스바겐 완전 인수는 현실적이지 않습니다. 지배적인 지분을 보유한 포르쉐 SE와 니더작센 주 정부의 지분 보유, 80% 이상의 지분 보유를 요구하는 폭스바겐 관련 법률, 그리고 주 정부와 연방 정부 차원의 강력한 인수 저지 의지 등 여러 보호 요인이 복합적으로 작용하여, 자본 시장의 어떤 인수 기업도 단기적으로 이를 극복하기 어렵습니다. 업계 전문가들이 이러한 시나리오를 "순전히 이론적인 이야기"라고 평가하는 것은 타당합니다.
하지만 보다 현실적인 시나리오는 중국 자동차 회사들이 공식적인 인수합병 단계까지는 이르지 않고 협력 계약, 기술 라이선스, 생산 파트너십, 그리고 소수 지분 확보 등을 통해 유럽에서 점진적으로 영향력을 확대해 나가는 것입니다. 드레스덴의 투명 공장 건설 논의는 (비록 폭스바겐 측에서 강력하게 부인했지만) 어려운 상황에 처한 폭스바겐조차도 중국 경쟁업체와의 협력을 고려하고 있음을 보여줍니다. BYD의 스텔라 리 부사장은 "기회가 생긴다면" 인수합병에 열려 있다고 밝혔습니다.
핵심 변수는 시간입니다. 슐라릭의 시나리오는 현재를 공격하는 것이 아니라 미래에 대한 경고입니다. 폭스바겐이 구조적 문제를 해결하지 못하고, 수익성이 계속 하락하며, 중국과 미국 시장에서 입지를 회복하지 못한다면, 현 주주들의 선택권은 줄어들 것입니다. BYD가 의결권을 매입할 수 있기 때문이 아니라, 재정적으로 약화된 기업이 전략적 행동의 자유를 잃게 되고, 결과적으로 자사 브랜드와 공장의 운명에 대한 통제권을 점점 더 타인에게 넘겨주게 되기 때문입니다.
인수 대신 침식: 더 가능성이 높은 결말
폭스바겐의 진정한 위험은 하룻밤 사이에 성사되는 극적인 인수합병 거래에 있는 것이 아니라, 점진적인 전략적 쇠퇴 과정에 있다. 폭스바겐은 세계적으로 존경받는 효율성 문화와 높은 자기자본이익률을 자랑하는 도요타와는 다르다. 또한 10년 전 1,200만 대 판매라는 미래를 내다보며 자신감 넘치는 모습을 보였던 기업도 아니다. 유럽의 자동차 과잉 생산 능력은 약 250만 대로 추산되며, 이를 해소하는 데에는 수천억 유로의 투자와 정치적 영향력이 필요할 것이다.
슐라릭의 논문이 제기하는 진정으로 도발적인 질문은 "BYD가 폭스바겐을 인수할 것인가?"가 아닙니다. 진정으로 중요한 질문은 "폭스바겐이 10년 후에도 독립적으로 운영되는 글로벌 자동차 제조업체로 남을 수 있도록 사업 모델을 근본적으로 혁신할 수 있을까?"입니다. 그리고 오늘날까지 볼프스부르크에서도, 베를린에서도, 하노버에서도 그 누구도 이 질문에 대한 명확한 답을 내놓지 못했습니다.
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