세계 시장 선두 기업에서 구조조정 사례로 – 독일 자동차 부품 공급업체의 수익성 문제

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게시일: 2026년 7월 7일 / 업데이트일: 2026년 7월 7일 – 저자: Konrad Wolfenstein

세계 시장 선두 기업에서 구조조정 사례로 – 독일 자동차 부품 공급업체의 수익성 문제 – 이미지: Xpert.Digital

수익 충격: 일본과 중국 공급업체들이 독일을 떠나는 이유

자동차에서 로봇으로: 독일 부품 공급업체들의 혁신적인 비밀 계획

독일 자동차 부품 산업은 역사상 가장 큰 전환점에 직면해 있습니다. 전 세계적으로 자동차 생산량이 증가하고 있음에도 불구하고, 보쉬, ZF, 콘티넨탈과 같은 국내 업계 거물들의 매출과 수익률은 급락하고 있습니다. 최근 연구에 따르면 심각하고 위협적인 구조적 문제가 드러났습니다. 일본과 중국 경쟁업체들이 스마트한 네트워크와 신기술 덕분에 높은 수익을 올리며 성장하는 동안, 많은 독일 기업들은 위험한 비용 절감과 구조적 변화의 악순환에 갇혀 있습니다. 수십만 개의 일자리가 위태롭고, 전례 없는 기업 파산의 물결이 향후 몇 년 동안 발생할 가능성이 있습니다. 하지만 해결책은 있습니다. 살아남기 위해서는 전통적인 부품 공급업체들이 내연기관 전문가에서 로봇, 반도체, 친환경 에너지 분야의 기술 선구자로 거듭나기 위해 근본적으로 변화해야 합니다. 점진적인 몰락과 급진적인 재도약이라는 두 가지 선택지 중 하나를 택해야 하는 핵심 산업의 역설을 심층적으로 분석해 보겠습니다

더 많이 생산했는데 수익은 줄었다: 핵심 산업의 거대한 역설

2025년은 독일 산업 경제의 현주소를 극명하게 보여주는 놀라운 역설을 드러냈습니다. 전 세계 자동차 생산량은 전년보다 증가했지만, 세계 100대 자동차 부품 공급업체의 총 매출은 1조 1350억 유로에서 1조 850억 유로로 4.6% 감소했습니다. 이는 코로나19 팬데믹 이후 3년간 이어져 온 성장세가 갑작스럽게 끝났음을 의미하며, 단순한 경기 순환적 반등이 아니라 근본적인 구조적 변화의 첫 번째 가시적인 징후입니다. 더 많은 자동차, 더 적은 수익: 이 모순은 수십 년 동안 독일 수출 모델의 핵심으로 여겨져 온 산업의 경제적 위기를 여실히 보여줍니다.

이러한 종합 수치 이면에는 비대칭적인 위기가 숨어 있습니다. 전기차 수요 감소가 주요 원인 중 하나인데, 이는 배터리 제조업체의 성장 계획을 좌절시켰을 뿐만 아니라 전체 공급망을 무너뜨렸습니다. 동시에, 자동차 부품 제조업체(OEM)들은 관세로 인한 지정학적 압력과 심화된 글로벌 가격 경쟁으로 인해 마진이 6.9%에서 4.2%로 급락했습니다. 전체 매출 가중 마진이 5.8%로 비교적 안정적으로 유지된 공급업체들은 평균치보다 훨씬 나은 상황을 보여주고 있지만, 그 이면에는 심각한 현실이 도사리고 있습니다.

공급업체가 제조업체보다 더 많은 수익을 올리는 경우: 역사적인 반전

수년 만에 처음으로 자동차 부품 공급업체의 평균 마진이 자동차 제조업체(OEM)의 평균 마진인 5.2%를 넘어섰습니다. 이는 공급업체에게는 큰 승리처럼 보이지만, 실제로는 두 가지 의미를 내포하고 있습니다.

첫째, 제조업체들의 실적이 매우 저조합니다. 글로벌 가격 경쟁, 전기차, 소프트웨어 및 플랫폼 아키텍처에 대한 추가 투자 의무, 관세 및 공급망 위험으로 인한 지정학적 불안정 등이 수익성을 악화시키고 있습니다. 둘째, "공급업체"라는 포괄적인 용어는 오해의 소지가 있습니다. 반도체 제조업체, 자동차 시트 제조업체, 타이어 회사, 배터리 제조업체 등을 모두 포함하는 개념이기 때문입니다. 특히 반도체 기술과 유리 분야에서 높은 수익을 내는 소수의 기업들이 전체 평균을 끌어올리고 있지만, 업계의 상당 부분은 훨씬 더 나쁜 실적을 보이고 있습니다. 무엇을 만들고, 어디에서 만들고, 누구에게 판매하는지, 이 세 가지 요소가 궁극적으로 수익과 손실을 결정합니다.

세그먼트가 운명을 결정짓는다: 반도체 대 배터리, 유리 대 구동 방식

제품 부문만큼 수익률 격차를 정확하게 설명하는 변수는 없습니다. 그 범위는 매우 넓습니다. 반도체 제조업체는 평균 24.6%의 수익률을 달성하고, 유리 업계는 23.2%, 타이어 회사는 10.2%에 그칩니다. 이는 예외적인 사례가 아니라, 높은 진입 장벽, 특허, 규모의 경제, 과점 시장 구조에서 비롯된 구조적 이점입니다. 반면, 전통적인 파워트레인 업계는 4.5%의 수익률을, 그리고 가장 심각한 것은 배터리 업계가 마이너스 11.3%의 수익률을 기록하는 것입니다.

아이러니하게도, 모든 업계 분석가들이 자동차 산업의 미래로 꼽는 배터리 부문이 가장 많은 현금을 소진하고 있습니다. 이는 우연이 아니라 특정한 경제적 논리의 결과입니다. 배터리 제조업체들은 수십억 달러를 투자하여 기가팩토리를 건설했지만, 2025년 전기차 수요가 예상보다 저조하여 공장 가동률이 부족한 상황입니다. 동시에, 정부 보조금을 등에 업은 중국 업체들을 중심으로 한 치열한 글로벌 가격 경쟁으로 배터리 셀 가격이 하락하고 있습니다. 그 결과, 매출은 급증했지만 수익성은 마이너스를 기록하고 있습니다. 배터리 부문은 2020년 이후 연평균 27.9%의 매출 성장을 기록했지만 여전히 손실을 보고 있습니다. 잘못된 부문에 투자하는 것은 국가 전체의 평균 수익을 끌어내립니다. 한국이 대표적인 예입니다. 평균 마진이 2.9%에 불과한 한국의 배터리 공급업체들은 주요 배터리 제조업체들의 막대한 손실로 인해 심각한 타격을 받고 있습니다.

보쉬, ZF, 콘티넨탈: 개별 기업의 실패가 아닌 시스템 전체의 실패

베릴스 바이 알릭스파트너스 연구에서 가장 심각한 결과는 독일과 관련된 내용입니다. 세계 100대 자동차 부품 공급업체에 17개의 독일 기업이 포함되어 있으며, 매출 기준으로도 세계 2위를 차지하고 있습니다. 그러나 독일 공급업체의 평균 영업이익률은 1.7%로 주요 공급국 중 가장 낮습니다. 수익성 없는 매출 강세, 이것이 바로 독일 자동차 산업의 구조적 문제의 핵심입니다.

매출액이 약 560억 유로에 달하는 세계 최대 자동차 부품 공급업체인 보쉬는 규모에도 불구하고 1.8%라는 낮은 이익률을 기록하고 있습니다. 보쉬는 당초 9,000명 감원을 발표한 데 이어 추가로 13,000명을 감원하면서 2030년까지 자동차 부문에서 최대 22,000명의 인력을 감축할 계획입니다. 독일 2위 자동차 부품 공급업체인 ZF 프리드리히샤펜은 약 110억 유로에 달하는 막대한 부채에 시달리고 있는데, 이는 부분적으로는 고가에 인수된 결과이며, 파워트레인 부문에서 마이너스 2.8%의 이익률을 기록하고 있습니다. 이에 대응하여 콘티넨탈은 2025년 9월 18일 프랑크푸르트 증권거래소에 자동차 부품 사업부 전체를 분사하여 아우모비오(AUMOVIO)라는 새로운 이름으로 상장했습니다. 콘티넨탈의 CEO인 니콜라이 세처는 이 조치를 "회사 역사상 가장 심층적인 구조조정"이라고 설명했습니다.

세계 100대 자동차 부품 공급업체 중 수익성이 가장 낮은 상위 10개 기업 중 5개가 독일 기업입니다. 이는 단순한 통계적 우연이 아닙니다. 수십 년간 지속된 전략적 단일화 정책의 결과입니다. 내연기관 전문화, 소수의 독일 OEM 고객에 대한 의존, 그리고 세계에서 가장 제조 비용이 비싼 국가 중 하나인 독일에 생산 시설을 집중시킨 것이 그 원인입니다.

비싼 입지 조건: 공장 10곳이 문을 닫고 단 한 곳만 새로 문을 열 때

비용 비교는 심각한 문제를 드러냅니다. 독일의 생산자 가격은 연간 약 6.7% 상승하는 반면, 중국은 0.8% 상승에 그칩니다. 이러한 가격 격차는 비용 집약적인 제조 공정에서 국제 경쟁력을 점진적으로, 그러나 확실하게 약화시키고 있습니다. 2025년에는 독일에서 10개의 공장이 문을 닫고 단 1개의 신규 공장만 문을 열 예정입니다. 이는 독일이 전 세계 주요 자동차 생산 지역 중 공장 폐쇄가 신규 공장 설립보다 더 많은 유일한 지역이 될 것임을 의미합니다.

콘티넨탈은 전 세계적으로 7,150개의 일자리를 감축하는 계획의 일환으로 2025년 말까지 베츨라르와 슈발바흐 공장을 폐쇄할 예정입니다. ZF는 이미 겔젠키르헨과 아이토르프 공장을 폐쇄했습니다. 2024년 6월부터 2025년 6월까지 독일 자동차 산업에서는 총 약 5만 개의 일자리가 사라졌습니다. 독일 자동차산업협회(VDA)는 2035년까지 독일 자동차 산업 전체에서 최대 22만 5천 개의 일자리가 위험에 처할 수 있다고 추산합니다. 이는 일시적인 구조조정이 아니라 독일 산업 지형의 지각변동을 의미합니다.

여기에 더해 왜곡된 자본 시장 논리가 작용하고 있습니다. 낮은 수익률 때문에 기업들은 사업 모델을 재편해야 하는데, 이를 위해서는 상당한 투자가 필요합니다. 하지만 기업들은 현재 영업 실적만으로는 이러한 투자를 충당할 수 없습니다. 충분한 수익을 내지 못하고 있기 때문입니다. 따라서 기업들은 부채를 떠안을 수밖에 없습니다. 그러나 수익이 저조하고 이미 막대한 부채를 안고 있는 기업들은 대출 기관으로부터 신규 자금을 전혀 조달하지 못하거나, 조달하더라도 훨씬 높은 이자율을 감수해야 합니다. 따라서 베릴스는 2027년과 2028년에 해당 업계에서 대규모 파산과 기업 합병이 발생할 것으로 예상합니다.

일본은 세 배나 더 많이 번다: 게이레츠의 비밀

일본과의 비교는 전체 분석에서 가장 의미심장한 결과입니다. 왜냐하면 문제가 기술적이거나 경기 순환적인 것이 아니라 시스템적인 문제임을 보여주기 때문입니다. 세계 100대 자동차 부품 공급업체 중 일본은 21개, 독일은 17개를 차지하고 있습니다. 두 나라는 출발점이 비슷합니다. 오랜 전통을 가진 내연기관 국가이고, 강력한 국내 브랜드를 보유하고 있으며, 수출 지향적인 경제 모델도 유사합니다. 그럼에도 불구하고, 일본의 일반적인 부품 공급업체는 평균 5.9%의 마진을 달성하는데, 이는 독일의 동종 업체보다 세 배 이상 높은 수치입니다.

성공의 비결은 우수한 제품이나 낮은 생산 비용에 있는 것이 아닙니다. 바로 제조업체와 공급업체 간의 구조적 관계에 있습니다. 일본에서 이러한 관계는 전통적인 케이레츠(keiretsu) 시스템으로 대표됩니다. 케이레츠는 긴밀하고 장기적인 상호 협력 관계를 바탕으로 하며, 종종 상호 지분 투자를 통해 더욱 강화됩니다. 도요타, 혼다, 그리고 덴소, 아이신, 도요타공업과 같은 공급업체들은 하나의 경제 생태계 속에서 긴밀하게 연결되어 있습니다. 제조업체는 단순히 가격을 낮추는 데 그치지 않습니다. 그렇게 하면 자사 네트워크에 악영향을 미치기 때문입니다. 위기는 함께 극복하고, 위험은 분담하며, 투자는 조율됩니다.

독일의 현실은 사뭇 다릅니다. 메르세데스, 폭스바겐, BMW와 같은 자동차 제조사의 협력업체들은 궁극적으로 구매 계산에서 비용 절감 요소로만 여겨집니다. 가격 압박은 전체 가치 사슬에 걸쳐 지속적으로 전가됩니다. 이 사슬의 끝에 있는 중소 규모 협력업체들은 규모의 경제를 활용할 수도 없고, 대안을 협상할 수도 없습니다. 이는 단기적인 피해뿐 아니라 장기적으로 독일 자동차 제조사들이 의존하는 생산 생태계를 파괴하는 결과를 초래합니다. 아이러니하게도, 협력업체를 단순한 비용 절감 파트너로만 여기는 독일 자동차 제조사들은 스스로가 앉아 있는 가지를 잘라내는 꼴이 되고 있습니다. 일본과 비교했을 때 세 배나 높은 가격 차이는 전적으로 자초한 결과입니다.

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중국은 가장 빠르게 성장하고 가장 많은 수익을 올리고 있다: 위협 시나리오

중국 시장을 살펴보면 일반적인 예상과 상반되는 결과가 나타납니다. 흔히 치열한 가격 경쟁, 낮은 마진, 그리고 수많은 패자가 있을 것이라고 예상하지만, 현실은 정반대입니다. 세계 100대 기업에 15개의 중국 기업이 포함되었으며, 그중 3개 기업은 올해 새롭게 진입했습니다. 일반적인 중국 공급업체는 연간 11.0%의 성장률을 기록하고 평균 9.6%의 마진을 달성하는데, 이는 독일 기업의 5배가 넘는 수치입니다. 다만, 조사 대상 15개 중국 기업 중 마진 정보를 공개한 기업은 7개에 불과하다는 점을 유의해야 합니다. 배터리 셀 분야의 세계 시장 선두주자인 CATL과 같은 주요 기업들은 완전한 형태로 포함되지 않았습니다. CATL은 2025년에 처음으로 세계 3대 공급업체에 진입했다고 발표했는데, 이는 글로벌 자동차 부품 공급 산업의 판도 변화를 상징하는 역사적인 이정표입니다.

현재의 격차보다 더 위협적인 것은 중국의 빠른 성장 속도입니다. 세계에서 가장 빠르게 성장하는 10대 공급업체 중 8개가 중국 기업입니다. 국가별 총 매출액 기준으로 중국은 미국을 제치고 독일과 일본에 이어 3위를 차지했습니다. 지금까지 중국의 성장은 주로 일본 공급업체의 점유율을 잠식해 왔습니다. 2020년 이후 일본은 상위 100위권에서 6계단 하락한 반면, 중국은 8계단 상승했습니다. 독일은 17위 자리를 유지하고 있지만, 이러한 추세가 얼마나 지속될지는 의문입니다. 베릴스의 분석가들은 독일의 17위 유지가 "매우 어렵다"고 평가합니다.

중국 업체들의 도전에서 진정으로 새로운 점은 바로 품질입니다. 이전에는 중국 업체들이 가격 경쟁에 집중했지만, 이제는 과거 안전지대로 여겨졌던 기술 시장 부문까지 공략하고 있습니다. 중국 자동차 제조업체들은 독일 업체보다 중국 업체에서 부품을 조달하는 비중이 점점 늘어나고 있습니다. 그리고 이들 업체는 세계 시장에서 유럽과 미국 고객을 확보하기 위해 노력하고 있습니다. 이로 인해 독일 업체들은 고객과 경쟁 업체 양쪽에서 동시에 압박을 받고 있습니다.

독일 공급업체의 구조적 삼중 문제

따라서 독일 부품 공급업체들은 단일한 문제가 아니라 세 가지 방향에서 동시에 압박을 받고 있습니다. 첫째, 핵심 사업이 축소되고 있습니다. 연료 분사 시스템, 변속기, 배기가스 후처리 장치, 윤활 기술 등 내연기관 관련 모든 제품의 중요성이 점차 떨어지고 있습니다. 이는 효율성 개선 프로그램만으로는 막을 수 없는 장기적인 구조적 하락세입니다. 둘째, 중국 부품 공급업체들이 시장 점유율을 잠식하고 있으며, 심지어 과거에는 충성 고객으로 여겨졌던 업체들까지도 점점 더 빼앗아 가고 있습니다. 이제는 독일 OEM 업체들조차 기술이 적합하고 가격이 저렴하다면 중국 업체에서 부품을 구매하고 있습니다. 셋째, 중국 자동차 제조업체들이 잠재적인 신규 고객으로 성장하고 있지만, 이들은 외부 공급업체로부터 부품을 거의 구매하지 않으며, 구매하더라도 중국 업체를 선호합니다.

과거 위기에서 효과를 발휘했던 방어 전략, 즉 효율성 증대, 가격 인하, 주문 회복은 더 이상 통하지 않습니다. 메르세데스-벤츠의 전 임원이자 뉴스레터 "Der Autopreneur"의 발행인인 필립 라쉬는 다음과 같이 정확하게 지적했습니다. 핵심은 기존 모델을 더 잘 구현하는 것이 아니라 비즈니스 모델 자체를 근본적으로 재정의하는 데 있습니다. 이러한 인식이 기업 경영진들 사이에서 서서히 확산되고 있지만, 시간이 매우 중요합니다.

변화의 물결이 시작되었습니다: 부채 감축과 새로운 시장 개척 사이에서

독일 자동차 부품 공급업체들의 구조조정 전략은 각 기업의 초기 상황만큼이나 다양합니다. 크게 두 가지 방향으로 나눌 수 있는데, 하나는 자동차 산업 내에서 수익성이 더 높은 부문으로 이동하는 것이고, 다른 하나는 자동차 산업 외의 새로운 시장으로 진출하는 것입니다.

ZF의 최우선 과제는 재정난 해소입니다. 회사는 첨단 운전자 보조 시스템(ADAS) 사업부 전체를 미국 자동차 내장 전자제품 전문업체인 하만 인터내셔널(삼성 자회사)에 15억 유로에 매각했습니다. 이번 매각으로 약 110억 유로에 달하는 부채가 크게 줄어들 것으로 예상됩니다. 약 3,750명의 직원이 이번 거래의 일환으로 하만으로 이직하게 됩니다. 이는 고통스럽지만 구조조정을 위한 자본 확보라는 논리적인 조치입니다.

콘티넨탈은 더욱 급진적인 접근 방식을 택했습니다. 자동차 부품 사업부 전체를 아우모비오(AUMOVIO)라는 이름으로 분사시키고 2025년 9월 주식 시장에 상장하는 것은 독일 대기업 콘티넨탈 역사상 가장 심오한 구조적 변화 중 하나입니다. 콘티넨탈은 이제 타이어 사업에 집중할 것입니다. 타이어 사업은 업계 평균 이익률이 10.2%에 달해 자동차 사업부보다 훨씬 수익성이 높습니다. 아우모비오는 이제 독립적인 상장 기업으로서의 입지를 다져야 하는데, 2025년 상반기 매출은 15억 3,200만 유로, 조정 영업이익은 5,920만 유로에 불과할 것으로 예상됩니다.

MAHLE는 이미 자동차 부문에서 전력망 안정화 및 신재생 에너지 저장에 사용되는 고정형 배터리 저장 시스템용 냉각 모듈 공급으로 사업 영역을 확장했습니다. 이 회사는 자동차 부문에서 축적한 열 관리 전문 기술을 빠르게 성장하는 에너지 저장 시장으로 이전하고 있습니다. Schaeffler는 8개 제품군의 핵심 부품을 통해 휴머노이드 로봇 기술 공급업체로 자리매김하며, 2030년대 말까지 폭발적인 성장을 보일 것으로 예상되는 시장에 진출하고 있습니다. Schaeffler는 2035년까지 자사 생산 라인에 수천 대에 달하는 휴머노이드 로봇을 통합할 계획입니다.

인피니언은 이러한 여정이 어디로 이어질 수 있는지를 보여주는 좋은 사례입니다. 이 독일 반도체 회사는 21.5%라는 경이적인 이익률을 달성했는데, 이는 세계 유수의 기업들조차 부러워할 만한 수치입니다. ZF의 파워트레인 사업부가 기록한 마이너스 이익률과의 극명한 대조는 사업 부문 선정의 중요성을 단 한 번의 비교로 명확히 보여줍니다.

관리자에서 창업자로: 변화에 따르는 정신적 어려움

이러한 모든 혁신 전략에는 한 가지 공통점이 있습니다. 바로 기업이 기존 비즈니스 모델을 최적화하는 데 그치지 않고, 오히려 재검토할 의지가 있어야 한다는 것입니다. 이것이야말로 모든 전략 분석이나 구조조정 계획을 훨씬 뛰어넘는 진정으로 어려운 과제입니다.

독일의 주요 자동차 부품 공급업체들은 수십 년에 걸친 고효율 핵심 사업 운영을 통해 강점을 키워왔습니다. 보쉬, 콘티넨탈, ZF 등 100년이 넘는 역사를 자랑하는 기업들도 있습니다. 이들의 시작은 기업가 정신에 기반한 모험이었습니다. 누군가 위험을 감수하고 아직 존재하지 않는 시장을 개척한 것입니다. 이는 수십 년에 걸친 조용한 개선과 최적화로 이어졌습니다. 핵심 역량은 발견에서 관리로, 위험 감수에서 헤징으로 전환되었습니다. 이러한 전문성은 독일의 번영을 이끌었지만, 지금 필요한 전문성은 아닙니다.

지금 필요한 것은 창업자의 사고방식으로 돌아가는 것입니다. 관리자에서 창업자로 거듭나는 것이죠. 기존 시장에 얽매이지 않고 새로운 시장을 발굴하여 결과를 알지 못해도 투자할 수 있는 능력, 즉 배우는 방법을 다시 익히는 능력이 필요합니다. 추상적으로 들릴지 모르지만, 이는 매우 근본적인 변화입니다. 수십 년 동안 안정적인 고객 관계, 검증된 프로세스, 예측 가능한 현금 흐름을 기반으로 성장해 온 기업들은 이제 기존 사업을 처리하는 동시에 새로운 시도를 할 수 있는 구조를 만들어야 합니다.

베릴스 분석가들의 진단은 명확합니다. 기업의 핵심은 지난 100년간 수익을 창출해 온 사업 분야와 반드시 일치하는 것은 아니라는 것입니다. 현재 상황은 일시적인 침체가 아니라 새로운 현실입니다.

파산 또는 합병의 물결: 발생 가능한 시나리오

앞으로 무슨 일이 벌어질까요? 베릴스는 2027년에서 2028년 사이에 파산과 합병이 급증할 것으로 예상합니다. 그때까지 신뢰할 만한 혁신 경로를 밟지 못했거나, 과도한 부채에 시달리고 자금 조달에 필요한 수익이 부족한 기업들은 다음 경기 침체에 휩쓸릴 위험에 처할 것입니다. 도어 잠금 시스템 공급업체인 키케르트는 이미 2025년에 파산 신청을 했는데, 이는 앞으로 닥칠 수 있는 상황을 보여주는 단면입니다.

올리버 와이먼의 2026년 독일 자동차 부품 공급업체 산업 연구는 이러한 상황을 뒷받침합니다. 비용 압박, 아시아로의 이전, 그리고 전기차에 대한 수요는 독일 부품 공급업체들에게 복합적인 변화 압력을 가하고 있으며, 이는 단호한 전략적 조치를 통해서만 대응할 수 있습니다. 이 연구는 성공적인 변화를 위한 기반은 마련되어 있지만, 그 속도가 부족하다고 강조합니다.

이러한 시나리오에서는 몇 년 후에는 상위 100대 기업에 포함되는 독일 기업이 17개 미만으로 줄어들 가능성이 있습니다. 그러나 이것이 반드시 해당 기업들이 실패했다는 것을 의미하는 것은 아닙니다. 일부 기업은 자동차 부문 이외의 훨씬 더 수익성이 높은 시장으로 진출하여 로봇 회사, 에너지 기술 기업 또는 반도체 공급업체가 되면서 자동차 부품 공급업체 통계에서 사라졌을 수도 있습니다.

새로운 생태계인가, 아니면 한 시대의 종말인가: 독일은 지금 무엇을 결정해야 하는가

독일에게 자동차 부품 공급 산업은 단순한 단일 산업 분야 그 이상입니다. 이는 독일이 세계적인 수출국으로서의 위상을 유지하는 데 기반이 되는 생산성 모델의 핵심입니다. 74만 개의 일자리가 이 산업에 직접적으로 의존하고 있으며, 상하류 산업 전반에 걸쳐 수많은 일자리가 창출되고 있습니다. 공급망의 기능 장애는 개별 기업뿐만 아니라 OEM(자동차 제조사)들이 의존하는 혁신 생태계까지 위협합니다.

따라서 독일 공급업체의 구조적 취약성은 최우선 산업 정책 과제입니다. 일본의 접근 방식, 즉 OEM-공급업체 간의 긴밀한 파트너십, 공동 위기 관리, 그리고 상호 자본 투자는 낭만적인 개념이 아니라 국제 표준 대비 세 배 높은 마진을 달성하는 실질적인 경제적 이점입니다. 이러한 사실을 무시하고 시장 메커니즘에만 의존하는 산업 정책은 고통을 더욱 심화시킬 뿐입니다.

핵심 변수는 시간입니다. 지금 반도체, 로봇, 에너지 저장, AI 인프라와 같은 분야에 올바른 투자를 하는 기업은 위기를 극복할 뿐만 아니라 더욱 강해질 수 있습니다. 반대로 내연기관 시장이 회복되거나 가격 압력이 완화되기를 기다리기만 하는 기업은 시간뿐 아니라 자본, 인재, 시장 지위까지 잃게 될 것입니다. 10년 후에도 상위 100대 기업에 남아 있는 기업은 규모가 가장 큰 기업이 아닐 것입니다. 그들은 적절한 시기에 올바른 투자를 한 기업일 것입니다.