ICO(International Car Operators)는 벨기에 제브뤼헤에 10,000대의 차량을 수용할 수 있는 다중 보관 차고를 건설할 계획입니다.

Konrad Wolfenstein

21시간 전

10,000대 차량을 수용할 수 있는 다중 보관 차고 – 상징적 이미지: Xpert.Digital

구조적 용량 제약에 대한 대응으로서의 수직적 고밀화: 유럽 자동차 터미널의 전략적 변혁

공간이 병목 현상이 될 때: 유럽 최대의 주차장이 바깥쪽이 아닌 위쪽으로 건설되는 이유

International Car Operators가 제브뤼헤에 1만 대 규모의 차량 보관 창고를 건설한다고 발표한 것은 단순한 인프라 확장 이상의 의미를 지닙니다. 이는 수평적 확장의 물리적 한계와 기존 비즈니스 모델의 구조적 한계가 충돌하는 유럽 자동차 물류의 근본적인 패러다임 전환을 상징합니다. 유럽 자동차 터미널들이 처리량 감소, 지정학적 격변, 그리고 세계 무역 흐름의 근본적인 변화에 직면한 지금, 다음과 같은 의문이 제기됩니다. 수직적 고밀도화는 미래 지향적인 효율성 모델일까요, 아니면 근본적으로 불안정한 산업에서 값비싼 임시방편일 뿐일까요?

유럽 자동차 터미널의 삼중 위기

유럽 자동차 물류는 세 가지 근본적인 변화가 겹쳐지면서 전례 없는 어려움에 직면해 있습니다. 첫째, 유럽은 자동차 순수출국에서 순수입국으로 전환되었으며, 특히 중국 전기차의 교역 흐름이 역전되었습니다. 2024년 첫 9개월 동안만 해도 유럽은 중국에서 약 58만 1천 대의 차량을 수입했으며, 중국 브랜드는 현재 유럽 전기차 시장의 8%를 차지하고 있습니다. 역사적으로 발전해 온 물류 구조의 이러한 근본적인 역전은 터미널 용량의 완전한 재조정을 요구합니다.

둘째, 유럽 자동차 터미널은 지정학적 혼란으로 인해 구조적인 수용력 감소를 겪고 있습니다. 후티 반군의 홍해 공격으로 2023년 말 이후 수에즈 운하를 통한 컨테이너 물동량이 72~75% 감소했습니다. RoRo의 경우, 희망봉을 경유하는 경로 변경으로 인해 아시아와 유럽 간 운송 시간이 평균 33% 증가하여 전 세계 RoRo 차량 용량의 약 5%가 소진되었습니다. 이러한 배송 시간 연장은 항만의 재고 수준을 증가시킬 뿐만 아니라 전 세계 해양의 가용 운송 용량을 감소시킵니다.

셋째, 도시 항만 지역의 공간 부족은 구조적 부족을 심화시키고 있습니다. 제브뤼헤를 포함하는 앤트워프-브뤼헤 항의 차량 처리량은 2024년에 9.4% 감소한 320만 대를 기록했습니다. 동시에, 자동차 제조업체들의 사업 모델 변화로 인해 터미널 내 차량 정차 시간이 증가하고 있습니다. 자동차 제조업체들은 항만 터미널을 고객 맞춤형 완제품 작업을 위한 임시 보관 시설로 점점 더 많이 활용하고 있습니다. 이러한 상황은 역설적인 결과를 초래합니다. 절대적인 차량 수는 감소하는 반면, 보관 공간에 대한 수요는 불균형적으로 증가하고 있습니다.

이러한 개발의 경제적 중요성은 아무리 강조해도 지나치지 않습니다. 제브뤼헤는 유럽 최대 규모의 주차장으로, 앤트워프와 함께 연간 230만 대 이상의 차량을 처리합니다. ICO는 이곳에서 약 12만 대의 주차 공간을 갖춘 300헥타르 규모의 터미널 공간을 운영하고 있습니다. 공간 활용의 비효율성이 10%에 달하면 연간 1만 2천 대의 주차 공간, 즉 약 23만 대의 차량 이동이 손실되며, 이는 수억 유로에 달하는 수익 손실로 이어집니다.

무한한 공간에서 전략적 희소성까지: 터미널 공간의 간략한 역사

유럽 자동차 터미널의 발전은 1990년대 이후 자동차 산업의 세계화와 불가분의 관계를 맺고 있습니다. 이 기간 동안 유럽 제조업체들은 수출 시장으로 적극적으로 진출했고, 아시아 제조업체들도 유럽 시장에 진출하기 시작했습니다. 제브뤼헤는 주요 유럽 자동차 시장과의 지리적 근접성, 고속도로 접근성, 그리고 풍부한 토지 보유량이라는 독특한 장점을 바탕으로 자동차 허브로 부상했습니다.

첫 번째 주요 확장 단계는 2000년에서 2010년 사이에 이루어졌는데, 당시 ICO는 제브뤼헤(Zeebrugge) 내 토지를 200헥타르 이상으로 점진적으로 확장했습니다. 이 기간 동안 수평적 확장 패러다임이 지배적이었습니다. 토지는 비교적 저렴했고, 물류 프로세스의 효율성은 주로 차량 이동 최소화와 선박과 해안 간의 직접적인 연결을 통해 최적화되었습니다. 항만 지역의 평균 토지 비용은 도심 상업 부지보다 현저히 낮았기 때문에 광범위한 토지 이용이 경제적으로 합리적이었습니다.

2010년에 시작된 두 번째 단계는 수평적 확장이라는 기본 모델을 포기하지 않으면서도 고밀도화 전략을 특징으로 했습니다. 2018년 ICO는 바스테나켄 터미널에 54헥타르를 추가로 확보하는 양허 계약을 체결하여 총 면적을 300헥타르로 늘렸습니다. 이 확장을 통해 최대 16척의 선박을 동시에 처리할 수 있게 되었고, 연간 처리 용량을 35만 대 늘릴 수 있었습니다. 동시에 ICO는 배터리 전기차 비중 증가에 대응하기 위해 총 용량 44메가와트의 풍력 터빈 11기와 전기차 충전소 308곳을 설치하는 등 지속가능성 확보 방안에도 투자했습니다.

2020년경에 시작되어 COVID-19 팬데믹으로 가속화된 세 번째 단계는 수직적 고밀화로의 전환을 의미합니다. 이러한 발전은 여러 요인에 의해 주도되었습니다. 첫째, 기존 항만 지역의 가용 토지가 물리적 한계에 도달했습니다. 앤트워프-브뤼헤 항은 자동차 물류에 총 974헥타르의 토지를 할당했지만, 이 지역은 이미 대부분 활용되고 있으며 도시 계획, 환경 및 기반 시설 제한으로 인해 제한을 받고 있습니다.

둘째, 토지 이용의 기회비용이 급격히 증가했습니다. 인구 밀도가 높은 항만 지역에서 자동차 물류는 컨테이너 터미널, 화학 물류, 도시 개발 등 다른 용도와 점차 경쟁하고 있습니다. 따라서 암묵적인 토지 비용이 체계적인 주차 솔루션이 경제적으로 매력적인 수준으로 상승했습니다. 시장 조사에 따르면 다층 주차장은 헥타르당 약 300만 유로의 토지 가격에서 비용 효율적이 되는데, 이는 이미 많은 유럽 항만에서 상회하는 수준입니다.

셋째, 자동차 제조업체의 요구 사항이 근본적으로 바뀌었습니다. 전기 자동차로의 전환에는 온도 조절이 가능한 보관 시설, 충전 인프라, 그리고 확장된 마감 옵션이 필요합니다. 동시에, 비즈니스 모델이 적시 납품에서 고객 맞춤형 구성을 위한 장기 보관으로 전환되면서 차량이 터미널에 머무르는 평균 시간이 5~7일에서 10~12일로 늘어났습니다.

높이의 경제학: 수직 전략의 배후에 있는 행위자, 추진자 및 시장 논리

ICO가 1만 대의 주차 공간을 갖춘 복합 창고를 건설하기로 한 결정은 시장 행동을 근본적으로 형성하는 다양한 주체와 경제적 메커니즘의 복잡한 구조에 부합합니다. 주요 참여자들은 계층적 시스템을 형성합니다. 최상위에는 앤트워프-브뤼헤 항과 같은 항만 당국이 있으며, 이들은 사업권 보유자로서 전략적 공간 결정을 내리고 규제 체계를 설정합니다. 일본 해운 회사인 닛폰유센(Nippon Yusen Kaisha)의 100% 자회사이자 전 세계 RoRo 용량의 14.7%를 차지하는 세계 시장 선도 기업 중 하나인 ICO와 같은 터미널 운영업체들이 하위 계층에서 운영됩니다.

세 번째 계층은 자동차 제조업체와 물류 서비스 제공업체로 구성되며, 최종 고객으로서 수요 측면을 결정합니다. ICO는 모든 주요 자동차 제조업체와 23개 운송 회사에 서비스를 제공하며, 유럽 자동차 물류에서 중추적인 위치를 차지하고 있습니다. 이러한 중립적인 시장 지위를 통해 ICO는 항공 교통의 히드로 공항과 마찬가지로 다양한 무역 흐름의 허브 역할을 수행할 수 있습니다.

수직 고밀도화의 주요 경제적 동인은 네 가지 범주로 체계화할 수 있습니다. 첫째, 수평 확장의 한계 비용은 기하급수적으로 증가하는 반면, 수직 솔루션의 평균 비용은 용량이 증가함에 따라 감소합니다. 이론적으로 헥타르당 150대의 차량 밀도로 10,000개의 추가 주차 공간을 수용하려면 67헥타르의 기존 면적 확장이 필요합니다. 제브뤼헤의 헥타르당 추정 토지 가격이 400만~600만 유로인 경우, 이로 인한 토지 비용은 2억 7천만~4억 유로가 됩니다. 이와 대조적으로, 주차 공간당 추정 건설 비용이 4천~5천 유로인 다중 저장고는 총 투자액이 400만~500만 유로가 될 가능성이 높지만, 대형 차고의 복잡성으로 인해 실제 비용은 더 높을 수 있습니다.

둘째, 정박지와 보관 구역의 근접성은 상당한 효율성 향상을 가져옵니다. ICO는 계획된 차고가 바스테나켄 터미널 바로 옆에 위치하여 차량이 선박과 보관 구역 사이의 이동 거리가 최소화될 것이라고 강조합니다. 이는 주변 보관 구역에 비해 차량당 CO2 배출량을 약 60~80% 감소시킬 뿐만 아니라 처리량도 증가시킵니다. 최적화된 위치 선정을 통해 연간 230만 대의 차량과 평균 10분의 이동 시간이 절약됨에 따라, 이론적으로 연간 약 38만 3천 시간의 운전 시간을 절약할 수 있습니다. 이는 인력 및 장비에 대한 시간당 50유로의 추정 비용을 기준으로 할 때 1,900만 유로에 해당합니다.

셋째, 수직적 고밀화는 더욱 유연한 토지 이용을 가능하게 합니다. 수평적 공간은 일반적으로 차량 주차를 위한 단일 기능으로 사용되는 반면, 다층 구조물은 다층 창고, 기술 수정을 위한 최종 마무리 구역, 전기차 충전 인프라, 품질 관리 구역 등 다양한 기능을 통합할 수 있습니다. 이러한 기능적 통합은 내부 운송 경로를 줄이고 분산된 토지 이용으로는 실현 불가능한 프로세스 시너지 효과를 창출합니다.

넷째, 이 투자는 자동차 산업의 변화하는 수요 패턴에 대응합니다. 유럽 신차 판매에서 전기차 비중은 2025년 상반기에 17%로 사상 최고치를 기록했으며, 중국은 생산 거점으로서 주도적인 역할을 할 것으로 예상됩니다. 전기차의 물류 요건은 기존 차량의 물류 요건과 근본적으로 다릅니다. 충전 인프라, 배터리 보존을 위한 온도 조절식 보관 시설, 그리고 첨단 기술 완성이 필요합니다. 다층 차고는 제어된 환경 조건과 통합 충전 인프라를 통해 개방형 공간보다 이러한 특수 요건을 더욱 효율적으로 충족할 수 있습니다.

근본적인 시장 메커니즘은 구조적 희소성과 동시에 수요 변화가 결합된 논리를 따릅니다. 유럽 자동차 터미널은 ICO, Wallenius Wilhelmsen, UECC와 같은 소수의 대형 사업자가 지배하는 과점 시장에서 운영됩니다. 이러한 시장 구조는 가격 경쟁을 제한하는 반면, 품질 및 용량 경쟁의 중요성이 커지고 있습니다. 수직 인프라 투자를 통해 유효 용량을 늘리는 터미널 운영자는 약탈적인 가격 경쟁에 참여하지 않고도 시장 점유율을 확보할 수 있습니다.

동시에 시장은 항만 당국, 터미널 운영사, 자동차 제조업체 간에 비대칭적인 위험 분담이 존재합니다. 항만 당국은 실제 용량 활용도와 관계없이 장기 양보를 제공하고 항만 이용료 혜택을 받습니다. ICO와 같은 터미널 운영사는 투자 및 용량 위험을 전액 부담하지만, 모회사인 NYK Line과의 수직적 통합을 통해 시너지 효과를 실현할 수 있습니다. 마지막으로, 자동차 제조업체는 전략적 물류 결정에 대한 통제력을 유지하면서 창고 운영 위험을 대부분 물류 파트너에게 외부화합니다.

수용력 역설: 차량 수는 적지만 필요한 공간은 더 많아진다

유럽 자동차 물류에 대한 정량적 평가는 역설적인 상황을 보여줍니다. 차량 물동량이 정체되거나 감소하고 있음에도 불구하고, 용량 병목 현상은 심화되고 있습니다. 앤트워프-브뤼헤 항은 2024년 총 처리량 2억 7,770만 톤을 기록하여 2.3% 성장했습니다. 그러나 이러한 성장은 컨테이너 물동량 증가에 따른 것으로, 컨테이너 물동량은 8.9% 증가했습니다. 반면, 로로(Ro-Ro) 물동량은 3.4% 감소했으며, 신차 물동량은 9.4% 감소한 320만 대를 기록했습니다. 이러한 추세는 절대 물동량 감소와 평균 정박 시간 증가에도 불구하고 지속되었습니다.

이러한 역설의 원인은 복잡합니다. 첫째, 자동차 제조업체의 사업 모델이 근본적으로 변화했습니다. 많은 제조업체가 터미널에서 딜러에게 차량을 직접 운송하는 대신, 터미널을 고객 맞춤형 마무리 작업을 위한 창고로 활용하고 있습니다. 여기에는 특수 장비 설치, 점점 더 복잡해지는 소프트웨어 업데이트, 그리고 품질 관리 점검이 포함됩니다. 단순한 운송 터미널에서 부가가치 센터로의 이러한 전환으로 인해 정차 시간이 평균 40~60% 증가합니다.

둘째, 글로벌 공급망의 차질로 재고 수준이 증가하고 있습니다. 희망봉 주변 해상 교통의 경로 변경은 운송 시간을 평균 7일에서 14일 연장할 뿐만 아니라 배송 시간의 예측 가능성을 떨어뜨립니다. 연구에 따르면, 지연 시간 중앙값으로 측정한 일정의 신뢰성은 위기 이전 2일 미만에서 4일에서 6일로 악화되었습니다. 이러한 불확실성으로 인해 자동차 제조업체들은 더 높은 안전 재고 수준을 유지해야 하며, 이로 인해 항만 터미널에 필요한 공간이 증가합니다.

셋째, 전기자동차로의 전환은 공간 제약을 심화시키고 있습니다. 전기차는 화재 안전 기준 강화와 충전 인프라 확충으로 인해 기존 차량보다 차량당 평균 30% 더 많은 공간이 필요합니다. 유럽 기계식 주차 시스템 시장 분석에 따르면, 전기차를 안전하고 효율적으로 보관해야 할 필요성에 힘입어 다층 차고 시장은 2030년까지 연평균 14.8%의 성장률을 기록할 것으로 예상됩니다.

이러한 발전이 미치는 재정적 영향은 상당합니다. 유럽 자동차 물류 시장은 2024년 약 850억 유로 규모로 추산되었으며, 그중 항만 터미널이 약 15%인 128억 유로를 차지했습니다. 유럽 터미널에서 거래되는 차량당 평균 비용은 정박 시간과 추가 서비스에 따라 200유로에서 350유로 사이입니다. 2024년 앤트워프-브뤼헤에서 기록된 처리량 10% 감소는 해당 터미널 운영업체의 약 6,500만 유로에서 1억 1,000만 유로의 매출 손실에 해당합니다.

동시에 운영 비용도 불균형적으로 증가하고 있습니다. 조명, 냉방, 충전 인프라에 드는 에너지 비용은 2021년 이후 실질적으로 평균 80~120% 증가했습니다. 숙련된 인력 부족과 임금 인상으로 인건비는 약 15~20% 상승했습니다. 유럽중앙은행(ECB)의 금리 인상으로 인해 2022년 이후 우량 차용자의 신규 투자 자본 비용이 1% 미만에서 3~4%로 증가하여 다중 저장고와 같은 자본 집약적 프로젝트의 자금 조달 비용이 더욱 높아졌습니다.

무역 흐름의 지리적 변화로 인해 경쟁 상황이 심화되고 있습니다. 전통적으로 독일과 프랑스 제조업체들이 벨기에 터미널의 주요 사용자였지만, 이제는 아시아 수입 물량이 증가하고 있습니다. 중국은 2024년에 총 590만 대의 차량을 수출했으며, 그중 약 22%인 130만 대가 전기차였습니다. 이 중 약 35~40%는 유럽으로 수출되었으며, 이는 약 45만~52만 대에 해당합니다. 이러한 중국산 수입품은 유럽 생산과 직접적으로 경쟁하며 터미널의 사용 패턴을 근본적으로 변화시키고 있습니다.

귀하의 컨테이너 고층 창고 및 컨테이너 터미널 전문가

컨테이너 고층 창고 및 컨테이너 터미널: 물류 상호 작용 – 전문가 조언 및 솔루션 – 창의적인 이미지: Xpert.Digital

이 혁신적인 기술은 컨테이너 물류에 근본적인 변화를 가져올 것으로 기대됩니다. 기존처럼 컨테이너를 수평으로 쌓아 올리는 대신, 다단 철제 랙 구조에 수직으로 보관합니다. 이를 통해 동일 공간 내 저장 용량을 대폭 늘릴 뿐만 아니라 컨테이너 터미널의 전체 프로세스에도 혁신을 가져올 것입니다.

자세한 내용은 여기를 참조하세요.

컨테이너 고층 창고 및 컨테이너 터미널: 물류 상호 작용 - 전문가 조언 및 솔루션

평평함 대신 수직: 항구가 이제 다층 차고로 전환하는 이유

두 개의 항구, 두 개의 경로: 전략적 비교에서 Koper와 Zeebrugge

용량 제약 문제를 해결하기 위해 각기 다른 전략을 추진하는 두 유럽 자동차 터미널을 비교 분석해 보면 의사결정의 복잡성을 알 수 있습니다. 슬로베니아 코페르 항과 제브뤼헤 바스테나켄 터미널은 서로 다른 시장 위치와 전략적 접근 방식을 보여주며, 수직적 고밀도화의 장단점에 대한 통찰력 있는 통찰력을 제공합니다.

슬로베니아 항만 운영사인 루카 코페르는 2017년부터 2021년까지 6,000대 차량을 수용할 수 있는 다층 주차장 건설에 약 1,890만 유로를 투자했습니다. 이 투자는 Napa4Core 프로젝트의 EU 기금 약 25%로 공동 조달되어 순 투자액을 약 1,400만 유로로 줄였습니다. 따라서 주차 공간당 비용은 약 2,300유로에서 3,150유로로, 제브뤼헤의 예상 비용인 4,000유로에서 5,000유로보다 상당히 낮았습니다. 이러한 비용 차이는 여러 요인으로 설명할 수 있습니다. 첫째, 슬로베니아의 건설 비용은 벨기에보다 약 30~40% 낮습니다. 둘째, 코페르 주차장은 정교한 자동화 기능이 없는 비교적 단순한 구조인 반면, 제브뤼헤에는 통합 터미널 운영 시스템을 갖춘 기술적으로 더 진보된 솔루션이 계획될 가능성이 높습니다.

코페르 투자의 경제적 논리는 제브뤼헤의 상황과 근본적으로 다릅니다. 2016년 코페르는 약 74만 9천 대의 차량을 처리하여 유럽 카포트 중 9위를 차지했으며, 280만 대의 차량을 처리한 제브뤼헤에 크게 뒤처졌습니다. 이 차고지는 연간 16만 2천 대의 차량을 수용할 수 있는 용량을 확장할 수 있었으며, 주차 공간당 연간 27대의 자전거 처리량을 기록했습니다. 이는 약 22%의 용량 증가에 해당하며, ICO가 제브뤼헤에 계획했던 8~10%보다 훨씬 높은 수치입니다.

이러한 차이는 초기 상황으로 설명됩니다. 투자 전 코퍼(Koper)는 8,000개의 실내 주차 공간만 보유하고 있었고, 거의 대부분 야외 주차장으로 운영되었습니다. 다층 주차장은 수용 인원 확장을 가능하게 했을 뿐만 아니라, 많은 고급 제조업체들이 실내 주차장을 선호하기 때문에 서비스 품질도 향상되었습니다. 반면 제브뤼헤(Zeebrugge)는 이미 넓은 실내 주차 공간과 고도로 발달된 인프라를 갖추고 있기 때문에, 새로운 주차장은 주로 밀도와 효율성을 높이는 데 기여합니다.

전략적 차이점은 유럽 항만 체계 내에서의 위치 선정에도 반영됩니다. 코페르는 지중해에서 가장 중요한 자동차 터미널로 발전했으며, 주로 중부 및 동남유럽 시장으로 향하는 관문 역할을 합니다. 코페르는 폐쇄형 용량에 투자함으로써 용량 제약으로 어려움을 겪고 있던 서유럽 항만들로부터 시장 점유율을 확보할 수 있었습니다. 2016년부터 2024년까지 코페르는 차량 처리량을 약 35% 증가시켰지만, 브레머하펜과 바르셀로나와 같은 기존 항만들은 정체되거나 위축되었습니다.

반면, 제브뤼헤는 네트워크 효과를 갖춘 주요 허브로 운영됩니다. ICO는 23개 해운사와 75개 자동차 제조업체에 서비스를 제공하며, 이 터미널은 유럽 물류 네트워크의 중심적인 위치를 점하고 있습니다. 이 복합 창고에 대한 투자는 시장 점유율 확대보다는 신흥 경쟁업체로부터 기존 입지를 방어하는 데 중점을 두고 있습니다. 4,500만 유로에서 5,000만 유로의 투자 규모와 1만 대의 주차 공간 확장을 고려할 때, 차량당 평균 항만 사용료 250유로와 연간 27건의 하역 작업을 가정할 때, 손익분기점은 15년에서 18년 동안 약 75%의 용량 활용률입니다.

2022년에 완공된 바스테나켄 서부 터미널(Bastenaken West Terminal)에 대한 발레니우스 빌헬름센(Wallenius Wilhelmsen)의 투자 사례에서도 또 다른 유익한 비교가 나타납니다. 발레니우스 빌헬름센은 약 50헥타르의 부지를 확장하고, 3개의 신규 선석과 야드 용량에 약 1억 8천만 유로에서 2억 2천만 유로를 투자했습니다. 이는 헥타르당 360만 유로에서 440만 유로에 달하는 비용으로, 과거 평균 150만 유로에서 250만 유로보다 훨씬 높습니다. 이러한 투자는 자본력이 풍부한 기업조차도 수평적 확장에 드는 비용이 점점 더 커지고 있음을 보여줍니다.

다양한 전략은 미래 시장 발전에 대한 위험 평가의 차이도 반영합니다. 코퍼(Koper)는 신흥 시장에서 완만한 성장에 집중하여 비용 효율적이고 확장 가능한 솔루션을 선택했습니다. 반면 제브뤼헤(Zeebrugge)는 절대 물량이 정체되거나 감소하는 동시에 저장 용량과 유연성에 대한 수요가 증가하는 상황에 대비하고 있습니다. 이러한 맥락에서 다중 저장 차고는 구조적 불확실성에 대한 헤지 수단으로, ICO가 광범위한 공간 확장에 돌이킬 수 없는 오투자를 하지 않고도 다양한 시장 시나리오에 대응할 수 있도록 해줍니다.

규제 압력과 공간 제약이 터미널 전략을 어떻게 재편하고 있는가

수직 고밀도화에 대한 투자는 이러한 자본 배분의 장기적인 수익성과 전략적 견고성에 대한 근본적인 의문을 제기합니다. 비판론자들은 다중 저장고의 경제적 논리에 도전하는 몇 가지 구조적 위험을 지적합니다.

첫째, 유럽 자동차 터미널 부문의 구조적 과잉 공급 위험이 있습니다. 비관적인 시나리오에서는 2024년 유럽의 자동차 생산량이 약 1,140만 대, 낙관적인 시나리오에서는 1,350만 대에 이를 것으로 예상되는데, 이는 2008년 이전 역대 최고치였던 1,700만 대를 크게 밑도는 수치입니다. 동시에, 제조업체들이 고가 배터리의 운송 위험을 최소화하기 위해 노력함에 따라 공급망이 짧은 전기차 생산으로의 전환이 점차 확대되고 있습니다. 국제청정교통협의회(ICCTC)의 연구에 따르면 유럽에서 현지 생산 전기차 비중이 현재 약 65%에서 2030년까지 80% 이상으로 증가할 것으로 예상되며, 이는 항만 터미널 수요를 구조적으로 저해할 것입니다.

둘째, 기술적 혁신은 자동차 터미널의 사업 모델에 근본적인 도전을 초래할 수 있습니다. 중기적으로 자율주행차 개발은 항만 터미널에 중간 보관하는 과정 없이 차량이 생산 현장에서 최종 고객까지 직접 이동하는 시대로 이어질 수 있습니다. 이러한 비전은 현재로서는 아직은 막연한 추측처럼 보이지만, 모든 주요 자동차 제조업체는 자율주행 기술에 막대한 투자를 하고 있으며, 폐쇄형 물류 구역에 대한 초기 적용 사례가 이미 구현되고 있습니다. 평균 보관 기간을 10일에서 5일로 단축하면 주차 공간 수요를 사실상 절반으로 줄일 수 있습니다.

셋째, 현실적인 활용 시나리오 하에서 투자의 재정적 타당성에 대한 상당한 의문이 제기됩니다. 건설 비용은 4,500만 유로에서 5,000만 유로로 추산되며, 연간 운영 비용은 인건비, 유지보수비, 에너지비로 약 300만 유로에서 400만 유로, 그리고 감가상각 기간은 25년으로 계산됩니다. 따라서 연간 자본 서비스 비용은 약 500만 유로에서 600만 유로에 달합니다. 활용률이 80%이고 연간 처리 작업이 27회라면, 이는 216,000대의 차량 이동에 해당합니다. 따라서 차량당 손익분기점은 약 42유로에서 46유로로, 평균 총 터미널 수수료의 약 15~20%에 해당합니다. 이로 인해 수익성 확보를 위한 마진은 제한적이며, 활용도 변동에 대한 완충 장치가 없습니다.

넷째, 환경적 측면은 논란의 여지가 있는 문제를 제기합니다. ICO는 운송 경로 단축을 통한 CO2 감축을 강조하지만, 비판론자들은 다층 차고 건설로 인해 발생하는 상당한 배출량을 간과합니다. 이 규모의 일반적인 콘크리트 구조물은 건설 단계에서 약 8,000톤에서 12,000톤의 CO2를 배출하는데, 이는 약 4만 대에서 6만 대의 차량 운송에 해당하는 배출량입니다. 최적화된 물류를 통해 차량당 50kg의 CO2를 절감한다고 가정할 경우, 건설 배출량을 상각하려면 16만 대에서 24만 대의 차량 이동이 필요하며, 이는 약 9개월에서 12개월의 전체 용량 활용에 해당합니다.

다섯째, 수직 구조의 유연성과 적응성에 대한 우려가 있습니다. 수평 공간은 비교적 쉽게 다른 용도로 전환할 수 있는 반면, 다층 차고는 고도로 특수화된 구조로 전환 가능성이 낮습니다. 자동차 산업의 수요가 구조적으로 감소할 경우, 이러한 자산은 잔존 가치가 취득 원가보다 훨씬 낮은 좌초 자산이 될 것입니다. 이러한 유연성 부족은 모빌리티의 근본적인 변화 시기에 심각한 전략적 위험을 초래합니다.

여섯째, 투자 자금 조달은 위험 분담에 대한 의문을 제기합니다. 자본력이 풍부한 NYK Line의 자회사인 ICO는 그룹 내부에서 투자 자금을 조달할 수 있지만, 소규모 터미널 운영사는 그렇게 할 수 없습니다. 이는 시장 통합으로 이어져 자본 집약도가 낮은 업체들을 대체할 수 있습니다. 따라서 과점적 시장 구조는 더욱 심화되어 최종 고객의 가격과 서비스 품질에 부정적인 영향을 미칠 가능성이 있습니다.

그러나 수직적 통합을 옹호하는 사람들은 몇 가지 반론을 제기합니다. 첫째, 그들은 투자를 물량 증가에 대한 투기적 투자가 아니라 변화하는 시장 상황에 대한 필수적인 적응으로 봐야 한다고 주장합니다. 보관 기간 연장과 고부가가치 서비스로의 구조적 변화는 절대 물량 증가와 관계없이 터미널 인프라의 혁신을 요구합니다. 다중 보관 창고를 통해 ICO는 확장된 부가가치 서비스를 제공하는 프리미엄 서비스 제공업체로 자리매김할 수 있으며, 이는 높은 마진을 정당화합니다.

둘째, 수직적 고밀화는 되돌릴 수 없는 토지 이용 결정 없이 미래 성장에 대한 선택지를 제공합니다. 예상치 못하게 용적이 증가하면 차고를 개량하거나 확장할 수 있습니다. 용적이 감소하면 수평적 공간은 다른 용도로 사용할 수 있습니다. 이러한 유연성은 기존의 자본 가치 계산으로는 제대로 반영되지 않는 고유한 가치를 지닙니다.

셋째, 비판론자들은 항만 터미널 운영에 적용되는 규제적 제약을 과소평가하고 있습니다. 환경 규제, 소음 방지 규제, 도시 계획 제한으로 인해 경제적 이점에도 불구하고 수평적 확장은 점점 더 불가능해지고 있습니다. 이러한 맥락에서 수직적 고밀도화는 전략적 선택이라기보다는 규제적 필수 요소입니다.

미래를 위한 세 가지 시나리오: 성장, 정체, 쇠퇴 사이

유럽 자동차 터미널의 중장기적 발전은 여러 메가트렌드의 상호작용에 의해 결정될 것이며, 각 메가트렌드의 영향은 상당한 불확실성을 내포하고 있습니다. 수직 고밀도화 투자의 수익성에 각기 다른 영향을 미치는 세 가지 시나리오를 구상할 수 있습니다.

낙관적인 시나리오에서 유럽 자동차 생산량은 연간 약 1,300만~1,400만 대 수준으로 안정화되고, 2030년까지 현지 생산 전기차 비중은 75%까지 증가할 것입니다. 충전 인프라와 구매 인센티브에 대한 대규모 공공 투자에 힘입어 전기차로의 전환은 질서 있게 진행됩니다. 홍해의 지정학적 긴장은 2026년부터 완화되어 수에즈 운하를 통한 정상 경로가 다시 이용 가능해질 것입니다. 이 시나리오에서 유럽 터미널을 통한 차량 물동량은 2027년부터 다시 증가할 것입니다. 이는 유럽 내 무역 흐름의 활발함과 아시아의 유럽 수출이 연간 60만~70만 대의 정상 수준으로 회복됨에 따라 촉진될 것입니다. 이러한 조건 하에서 ICO의 투자는 12~15년 안에 투자 비용을 회수하고 그 이후에는 매력적인 수익을 창출할 것입니다.

중간 기준 시나리오에서 유럽 자동차 생산량은 약 1,200만 대에서 정체되는 반면, 무역 흐름 구조는 근본적인 변화를 겪습니다. 중국은 연간 80만 대에서 90만 대 규모의 순수입국으로 영구적으로 자리매김하며, 유럽 제조업체들의 전통적인 아시아 수출 물량을 대체합니다. 전기차로의 전환은 정치적 의도보다 더디게 진행되고 있으며, 2030년까지 배터리 전기차의 점유율은 60%에 그칠 것입니다. 홍해의 단층선은 간헐적으로 확대되면서 구조적으로 긴 운송 시간과 터미널의 높은 재고 수준이 새로운 표준이 될 것입니다. 이 시나리오에서 ICO 투자는 자본 비용을 충당하기에 충분한 수익만 창출할 뿐, 매력적인 초과 수익은 창출하지 못할 것입니다. 회수 기간은 18년에서 22년이 될 것입니다.

비관적인 시나리오에서는 유럽 자동차 산업의 구조적 쇠퇴가 가속화됩니다. 중국 제조업체와의 경쟁력 상실과 젊은 세대의 모빌리티 선호도 변화로 인한 구조적 수요 약화로 인해 2030년까지 생산량이 1,100만 대 아래로 감소할 것입니다. 유럽 제조업체들은 비용 구조를 최적화하기 위해 북아프리카와 동유럽으로 생산 시설을 이전하는 추세이며, 이로 인해 기존 항구 터미널의 중요성이 감소하고 있습니다. 동시에 자율주행차 기술의 획기적인 발전으로 보관 시간이 단축되고 공급망이 더욱 직접적으로 변화하고 있습니다. 이 시나리오에서 ICO 투자는 부분적으로 잘못된 투자로 간주될 수 있으며, 가치는 인수 비용보다 훨씬 낮을 것입니다. 차고는 가동률이 60%를 넘지 못하고 지속적인 손실을 발생시킬 가능성이 높습니다.

이러한 시나리오 중 어떤 시나리오가 실현될지는 자동차 물류 분야의 의사 결정권자들이 부분적으로만 영향을 미칠 수 있는 요인들에 따라 달라집니다. 주요 불확실성에는 EU 차원의 규제 조치, 특히 10%에서 45%까지 다양한 중국산 전기차에 대한 수입 관세 부과 문제가 포함됩니다. 관세 인상은 중국 물량을 감소시킬 뿐만 아니라 유럽 제조업체들이 국내 전기차 생산에 더 많은 투자를 하도록 강요하여 항만 터미널 수요에 다른 영향을 미칠 수 있습니다.

두 번째 중요한 요소는 배터리 기술의 발전입니다. 고체 배터리의 획기적인 발전은 전기차의 비용 구조를 근본적으로 변화시키고 보조금 없이도 내연기관과의 경쟁력을 확보할 수 있습니다. 이는 전기화를 가속화하고 터미널 내 특수 저장 및 충전 시설에 대한 수요를 잠재적으로 증가시킬 것입니다. 반대로, 배터리 관련 기술적 문제나 안전 문제는 이러한 변화를 지연시키고 기존 차량의 수명을 연장할 수 있습니다.

세 번째 요인은 지정학적 상황과 무역 정책과 관련이 있습니다. 유럽, 미국, 중국 간의 무역 갈등이 심화되면 글로벌 공급망이 더욱 분열될 수 있습니다. 이러한 상황에서 자동차 터미널은 글로벌 허브로서의 역할보다는 지역 생산 네트워크를 위한 지역 유통 센터로서의 역할을 강화할 수 있습니다. 이는 터미널 인프라의 유연성과 다기능성의 중요성을 더욱 부각시킬 것입니다.

터미널 자동화 기술의 발전은 수직 구조물의 효율성을 더욱 높일 수 있습니다. 인공지능의 발전은 차량 배치 최적화를 가능하게 하여 보관 시간을 최소화하고 처리량을 극대화합니다. 차세대 터미널 운영 시스템은 과거 데이터와 실시간 정보를 기반으로 최적의 보관 전략을 계산하는 예측 분석을 통합합니다. 이러한 시스템은 물리적 확장 없이 다중 보관 차고의 유효 용량을 10~15%까지 증가시킬 수 있습니다.

장기적으로 항만 경제의 근본적인 변화를 시사하는 증거들이 있습니다. 유럽 항만들은 단순한 물류 허브에서 생산, 가공, 유통이 공간적으로 집중된 통합 산업 클러스터로 진화하고 있습니다. 이러한 발전은 다양한 기능을 통합할 수 있는 다중 저장고와 같은 다기능 인프라에 대한 투자를 촉진합니다. 그러나 동시에 자본 집약도와 그에 따른 시장 진입 장벽이 높아지고 있어 항만 산업의 추가적인 통합으로 이어질 가능성이 높습니다.

예측 불가능성에 대한 보험으로서의 수직적 밀집화

International Car Operators가 제브뤼헤에 1만 대 규모의 차량 보관 창고를 건설할 계획인 이 투자는 공간 제약에 대한 실용적인 대응 그 이상을 의미합니다. 이는 유럽 자동차 물류의 전략적 방향에 있어 전환점을 의미합니다. 20세기의 패러다임이었던 수평적 확장, 물량을 통한 규모의 경제, 자동차 생산과의 지리적 근접성을 통한 최적화는 수직적 고밀도화, 유연한 사용 방식, 부가가치 서비스 통합, 그리고 구조적 불확실성에 대한 회복탄력성으로 대체되고 있습니다.

이러한 변화에 대한 경제적 근거는 탄탄하지만, 모호함이 없는 것은 아닙니다. 수직적 고밀도화는 기존 항만 지역의 공간 부족이라는 근본적인 문제를 해결합니다. 헥타르당 300만~600만 유로에 달하는 토지 가격으로 인해 기존 확장은 엄청난 비용을 초래하기 때문입니다. 주차 공간당 4,000~5,000유로의 예상 비용과 헥타르당 1,000~1,500대의 주차 공간을 수용할 수 있는 잠재력을 갖춘 다층 구조물은 적정한 토지 가격으로도 수평 확장과 비용 동등성을 달성합니다. 내부 운송 경로 축소, 통합 충전 인프라, 그리고 기상 조건으로부터 보호되는 저장 공간 등의 추가적인 이점은 경제적 매력을 더욱 높여줍니다.

동시에, 위험을 과소평가해서는 안 됩니다. 현실적인 시나리오에서 15년에서 22년에 달하는 투자 회수 기간은 매우 길며, 특히 근본적인 변화를 겪고 있는 산업에서는 더욱 그렇습니다. 고도로 전문화된 인프라의 비경직성은 좌초 자산 위험을 야기하며, 이러한 위험이 현실화되면 상당한 자산 손실로 이어질 수 있습니다. 자율주행차, 적층 제조, 변화하는 모빌리티 선호도 등 잠재적으로 파괴적인 기술 시대에 기존 항만 터미널의 지속적인 중요성에 대한 암묵적인 기대는 전략적 불확실성을 수반합니다.

정책 입안자들에게는 몇 가지 시사점이 있습니다. 첫째, 항만 개발 전략은 수평 확장과 동등한 수준으로 수직적 고밀도화를 고려하고 다층 구조물에 대한 규제 장벽을 낮춰야 합니다. 여기에는 간소화된 허가 절차, 건축법규 조정, 그리고 지속 가능한 건설 방식에 대한 재정적 인센티브 제공이 포함됩니다. 둘째, 긴 투자 회수 기간과 높은 자본 집약도는 수십 년간 투자 안정성을 보장하는 안정적인 규제 체계를 필요로 합니다. 환경 규제, 관세 제도 또는 항만 양허와 관련된 불확실성은 위험 프리미엄을 증가시키고 필요한 투자를 저해할 수 있습니다.

자동차 물류 업계의 리더들에게 가장 중요한 과제는 변화하는 시장 상황에 대한 필수적인 적응과 돌이킬 수 없는 잘못된 투자 사이의 균형을 맞추는 것입니다. 점진적인 확장을 가능하게 하는 선택적 및 모듈식 접근 방식은 위험을 줄여줍니다. 고가의 인프라를 공동으로 사용하기 위한 터미널 운영사 간 협력은 자본 비용을 절감할 수 있습니다. 공간 활용 최적화를 위한 디지털 기술 통합은 대규모 자본 투자 없이도 유연성을 높여주기 때문에 우선순위에 두어야 합니다.

투자자들에게 자동차 터미널 부문은 복잡한 위험-수익 구조를 나타냅니다. 구조적 불확실성은 자본 비용에 대한 위험 프리미엄을 정당화하며, 이는 8~12%의 수익률 기대치를 시사합니다. 동시에, 다각화된 고객 포트폴리오와 글로벌 물류 체인과의 통합을 갖춘 기존 터미널 운영업체들은 거시경제 변동성이 큰 시기에 매력적인 방어적 자산을 제공합니다. 이러한 통합 추세는 우량한 기업들에 대한 인수 프리미엄을 발생시킬 수도 있습니다.

ICO 투자의 장기적인 중요성은 즉각적인 재정적 영향을 넘어섭니다. 이는 기존 업체들이 근본적으로 변화하는 시장 상황에 방어적인 수동성에 빠지지 않고 적응할 수 있는 능력을 보여줍니다. 불확실성과 변화로 특징지어지는 산업에서 이러한 적응력은 장기적인 성공과 구조적 쇠퇴를 구분하는 결정적인 경쟁 우위가 될 수 있습니다. 따라서 제브뤼헤의 다중 창고는 자동차 물류의 미래에 대한 투자라기보다는 예측 불가능성에 대한 보험과 같으며, 구조적 변동성이 큰 세상에서 전략적 선택이 될 수 있습니다.

조언 - 계획 - 구현