"내전(內院)"과 "추하이(中海)": 이 두 단어는 세계 경제를 향한 중국의 새로운 마스터플랜을 드러낸다 - 이미지: Xpert.Digital
중국의 엄청난 과잉생산 문제가 세계 시장으로 향하고 있으며, 이는 치명적인 결과를 초래할 수 있다
소진, 텅 빈 공장, 과잉 공급: 중국 경제 모델이 현재 붕괴하는 이유
400억 달러 위기: 베이징조차 자국의 수출 기적을 두려워하는 이유
중국 경제는 전례 없는 압박에 직면해 있습니다. 미래지향적 산업의 막대한 과잉생산이 지속적인 소비 지출 감소와 국내 부동산 위기와 맞물리고 있기 때문입니다. 이러한 파괴적인 국내 가격 경쟁, 즉 중국 사회에서 '내전(內宝)'으로 불리는 내수 쟁탈전을 피하기 위해 국내 기업들은 대규모 확장 전략('추해(洪海)')을 통해 세계 시장으로 진출하고 있습니다. 그러나 국내 경기 침체를 해결하기 위한 사업적 해법으로 시작된 이러한 움직임은 빠르게 글로벌 무역 시스템에 대한 스트레스 테스트로 변모하고 있습니다.
중국 기업들이 단순히 물리적 상품만을 수출하는 것이 아니라, 전체 가치 사슬, 디지털 인프라, 첨단 기술 플랫폼까지 수출함에 따라 유럽연합(EU)과 미국 같은 무역 파트너들은 큰 우려와 함께 강력한 대응 조치 및 보복 관세를 부과하고 있습니다. 본 기사는 이러한 세계적인 수출 압박의 근본적인 구조적 원인을 분석하고, 과잉 생산 위기를 해결하려는 중국의 미온적인 시도가 향후 수년간 세계 경제를 불안정하게 만들 가능성이 높은 이유를 설명합니다.
바오투안 추하이(抱团出海)는 문자 그대로 "함께 바다를 건너는" 전략을 의미하며, 중국 기업들이 해외에 개별적으로 발판을 마련하는 대신 동맹을 맺거나 전체 공급망을 구축하는 것을 말합니다.
이번 협력의 목적은 물류, 법률 자문, 문화 적응 비용을 분담하여 해외 진출 실패 위험을 줄이는 것입니다. 동시에, 이 전략은 중국 기업들이 동일한 해외 시장에서 파괴적인 가격 경쟁을 통해 서로를 약화시키는 것을 방지하는 데에도 목적이 있습니다.
이 모델은 2026년 이후 특히 자동차 및 전기차 산업, 기계 공학 분야에서 집중적으로 시행되어 왔으며, 예를 들어 BYD나 Changan과 같은 제조업체가 해외에 공장을 건설하고 국내 공급업체를 패키지 형태로 함께 데려오는 방식이 이에 해당합니다.
BYD와 창안은 중국 자동차 시장, 특히 전기차 시장에서 직접적인 경쟁 관계에 있습니다. 신에너지 자동차(NEV) 부문에서 BYD는 2025년 약 27%의 시장 점유율로 1위를 차지했고, 창안은 6~7%의 점유율로 꾸준히 3위를 기록했습니다. 이러한 추세는 2026년 상반기에도 이어져 BYD가 약 21%의 시장 점유율로 선두를 유지했고, 창안은 지리자동차에 이어 6~8%의 점유율로 3위 또는 4위를 기록했습니다.
흥미롭게도 두 회사는 국내 시장에서는 경쟁 관계를 유지하고 있지만, 바오투안-추하이 전략에서는 파트너 관계를 맺고 있습니다. 이러한 이중적인 역할은 중국 자동차 산업의 전형적인 모습입니다. 국내에서는 BYD와 창안이 시장 점유율을 놓고 치열하게 경쟁하는 반면, 해외에서는 공급망 구축이나 제3국 시장에서의 가격 덤핑 방지 등 공동의 이익을 추구하기도 합니다. 창안은 중국 4대 국영 자동차 회사 중 하나로 꼽히며, 현재 동남아시아와 유럽을 포함한 60여 개국으로 사업을 확장하고 있습니다.
중국의 추하이 전략: 중국발 글로벌 수출 압력
거대 기업이 더 이상 과잉 생산을 소화할 수 없을 때
중국은 국경을 넘어 광범위한 영향을 미치는 경제적 전환점에 서 있습니다. 국내적으로 효율성 문제로 시작된 현상이 이제는 전 세계 경제를 위협하는 구조적 과제로 발전했습니다. 이러한 현상의 핵심에는 경제 정책 논쟁에서 거의 매일 등장하는 두 가지 중국 용어가 있습니다. 하나는 '내전(內官)'으로, 무의미한 경쟁을 통한 사회적 자멸 또는 내부 후퇴를 의미하고, 다른 하나는 '추해(中海)'로, 중국 기업들이 국내 문제를 해외 시장으로 전가하는 의도적인 해외 진출을 의미합니다. 이 두 현상은 불가분하게 연결되어 있으며, 함께 악순환을 일으켜 중국 사회와 세계 무역 질서 모두에 상당한 압력을 가하고 있습니다.
'내전(內霊)'이라는 용어는 사회학에서 유래했으며, 처음에는 노동 투입량 증가에도 불구하고 농업 생산량이 정체되는 현상을 설명하는 데 사용되었습니다. 이 개념은 1960년대 미국의 인류학자 클리포드 기어츠가 자바 농업을 연구하면서 널리 알려졌습니다. 중국에서는 2020년경 젊은이들이 학교, 대학, 직장에서의 과도하고 절망적인 경쟁에 대한 좌절감을 표현하는 데 이 용어를 사용하면서 주목할 만한 부활을 경험했습니다. 이후 이 용어는 사회적 정서를 묘사하는 것을 넘어 공식적인 경제 정책 용어로 발전했으며, 중국 정부 지도부조차 정부 보고서에서 만연한 가격 경쟁, 과잉 생산 능력, 파괴적인 경쟁의 징후를 지적하는 데 사용하고 있습니다.
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정부 인센티브가 경쟁의 악순환을 어떻게 만들어내는가
네이좐(Neijuan) 현상의 원인은 중국 경제 모델에 깊이 뿌리내리고 있으며, 결코 일시적인 시장 실패의 결과가 아닙니다. 수십 년 동안 중국의 지방 정부들은 경제 성장, 세수 확보, 고용 창출을 위한 치열한 경쟁에 몰두해 왔으며, 그 결과 값싼 토지, 보조금 지원 에너지 가격, 저금리 대출 등을 통해 사실상 동일한 산업들을 육성해 왔습니다. 이러한 비협조적인 산업 정책은 여러 성(省)들이 실제 세계적 또는 국내 수요를 제대로 고려하지 않고 태양광, 배터리, 전기 자동차와 같은 동일한 신흥 산업에 동시에 투자하면서 전국적인 과잉 생산을 초래했습니다.
이러한 역학 관계의 결과는 수치에서 분명하게 드러납니다. 2025년 1분기 중국의 산업 설비 가동률은 약 74%에 불과해 구조적 과잉 생산이 지속되고 있음을 보여줍니다. 태양광 부문에서는 가동률이 40% 아래로 떨어져 제조업체들이 변동 원가 이하로 태양광 모듈을 판매해야 하는 상황에 놓였습니다. 제조업체인 트라이나 솔라(Trina Solar)의 회장에 따르면, 이로 인해 지난해에만 태양광 산업 전체에서 약 400억 달러의 손실이 발생했습니다. 전국적인 GDP 디플레이터는 9분기 연속 마이너스를 기록하며, 경제 전반에 걸친 과잉 공급 상황이 전형적인 디플레이션 현상을 촉발하고 있음을 분명히 보여줍니다.
기존 기업들이 정부 보조금이나 유리한 금융 조건 덕분에 경쟁사보다 낮은 가격으로 제품을 판매할 수 있게 되면, 이를 모방하려는 압력이 발생합니다. 신규 진입 기업들은 시장에서 살아남기 위해 동일한 공격적인 가격 전략을 채택하거나 심지어 능가해야 합니다. 이러한 메커니즘은 시장 포화를 가속화하고, 실제로는 파산 직전에 있는 기업들을 인위적으로 연명시키며, 시장 점유율 경쟁을 점점 더 비효율적이고 자원 집약적인 제로섬 게임으로 심화시킵니다. 악순환은 명확하게 드러납니다. 정부의 산업 정책이 생산을 촉진하고, 생산은 잉여를 발생시키며, 이 잉여는 가격을 하락시키고 동시에 기업가적 비용을 증가시킵니다. 이러한 악순환은 궁극적으로 중국의 젊고 교육 수준이 높은 세대의 상당 부분을 특징짓는 무의미함, 피로감, 그리고 직업적 소진으로 이어집니다.
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중국 소비자들이 돈을 아껴두는 이유는 무엇일까요?
이처럼 막대한 생산 능력에도 불구하고 국내 수요는 놀라울 정도로 부진한 모습을 보였으며, 이러한 추세는 수년간 지속되다가 2026년에는 더욱 악화되었습니다. 중국의 소매 판매는 2026년 상반기에 전년 동기 대비 1.3% 증가에 그쳤는데, 이는 전년 동기의 5.0% 증가율에서 급격히 하락한 수치입니다. 2분기에는 증가율이 0.2%로 둔화되었고, 7월에는 0.6%에 그쳐 시장 예상치인 1.3%를 크게 밑돌았습니다. 2026년 5월에는 소매 판매액이 2022년 12월 이후 처음으로 절대적인 감소세를 기록했는데, 이는 베이징 지도부에 경고 신호로 작용할 것으로 보입니다.
이러한 구매 기피 현상에는 여러 가지 근본적인 원인이 있습니다. 5년 연속 지속된 주택 시장 침체는 중국 가계의 자산과 신뢰도를 심각하게 흔들어 놓았는데, 이는 전통적으로 가계 자산의 상당 부분이 주택 소유에 묶여 있기 때문입니다. 세계은행은 중국 가계 저축이 가처분 소득의 30%를 넘는다고 추산하는데, 이는 선진국보다 훨씬 높은 수치입니다. 많은 가계가 재량 소비보다 주택담보대출 조기 상환을 우선시하면서 전반적인 소비 수요가 구조적으로 위축되었습니다. 게다가 가전제품과 자동차에 대한 이른바 '보상금'과 같은 정부 경기 부양책이 2026년 들어 점진적으로 축소되면서 내구재 수요는 더욱 위축되었습니다. 소폭 회복세에도 불구하고 중국의 소비자 신뢰지수는 2026년 5월 기준 약 89.9포인트로, 장기 평균인 약 108포인트에 크게 못 미치는 사상 최저 수준에 머물러 있습니다.
이러한 복잡한 상황으로 인해 중국 기업들은 경제적 생존을 위해 해외 시장 진출을 점점 더 모색할 수밖에 없게 되었습니다. 이러한 추세를 '추해(楊海)'라고 하는데, 문자 그대로 '바다로 나아가는 발걸음' 또는 더 넓게는 '해외 시장 진출'을 의미합니다. 개별 기업의 사업상 필요성에서 시작된 것이 이제는 중국 정부가 적극적으로 지원하고 장려하는 국가 성장 전략으로 발전했습니다.
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바오투안 추하이: 중국 기업들이 전체 가치 사슬을 세계화하는 방법
공장에서 플랫폼까지: 해외 진출의 새로운 품질
현재의 추하이(Chuhai) 운동은 이전의 중국 수출 물결과는 상당히 다릅니다. 이전의 수출 전략이 주로 물리적 상품 판매에 초점을 맞췄다면, 이제 중국 기업들은 이른바 '바오투안 추하이(Baotuan Chuhai)', 즉 해외 공동 수출 전략을 점점 더 적극적으로 추진하고 있습니다. 이 접근 방식에서 중국 기업들은 단순히 해외에 개별 공장을 짓는 것이 아니라, 부품, 물류 네트워크, 디지털 인프라 솔루션으로 구성된 완전한 가치 사슬을 함께 가져가 목표 시장에 공동으로 구축합니다.
대표적인 사례로 중국 건설장비 제조업체 XCMG를 들 수 있습니다. XCMG는 굴삭기 판매 외에도 자체 개발한 산업 인터넷 플랫폼인 하윈(Hanyun)을 카자흐스탄, 브라질 등지에 수출하여 원격 유지보수 및 장비 관리 서비스를 제공함으로써 일회성 제품 판매를 넘어 지속적인 수익원을 창출하고 있습니다. 이러한 전략은 중국 기업들이 수익 구조를 근본적으로 변화시킬 수 있도록 해줍니다. 특히 수출 가격 하락과 서방 무역 파트너들이 부과하는 관세 인상으로 전통적인 제품 수출의 마진이 감소하는 상황에서 더욱 효과적입니다. 분석가들은 이러한 움직임을 중국이 이미 기술적 우위를 확보한 분야에서 세계적인 규칙 제정자로 자리매김하기 위한 의도적인 전략으로 보고 있습니다. 즉, 산업 인터넷 플랫폼을 법적 기준 및 제도적 틀과 긴밀하게 통합하려는 것입니다.
이러한 형태의 국제적 확장은 일대일로 구상과도 밀접하게 연관되어 있는데, 중국 기업들은 통신망, 데이터 센터, 광섬유 회선과 같은 필수 인프라 개발과 연계하여 플랫폼 수출을 추진하는 경우가 많기 때문입니다. 세계 최대 제조업 국가인 중국 기업들은 자동차, 철강, 전자, 섬유 등 다양한 산업 분야에서 산업 인터넷 솔루션을 국내에서 이미 광범위하게 검증했기 때문에, 신흥 시장 수출 전에 시스템의 실질적인 타당성을 입증하는 데 상당한 이점을 가지고 있습니다.
동시에 중국 소비재 기업들의 전통적인 브랜드 확장 방식 또한 변화하고 있습니다. 과거에는 단순히 규모와 저가 전략이 중요했지만, 새로운 세대의 중국 브랜드들은 현지화, 고객 경험, 그리고 각 목표 시장에서의 신뢰 구축에 더욱 집중하고 있습니다. 전문가들은 이를 단순한 시장 진출에서 진정한 시장 경험으로의 전환이라고 평가하며, 성공의 척도가 더 이상 자본 규모만이 아닌 지속 가능한 경쟁력으로 측정된다고 말합니다. 주목할 만한 점은 중국 투자 흐름의 지리적 변화입니다. 전통적인 목표 시장인 북미와 유럽을 벗어나 동남아시아, 중동, 남미로 투자가 점차 이동하고 있는데, 이는 글로벌 확장에 있어 위험 감수적이고 다각화된 접근 방식을 보여줍니다.
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무역 파트너의 반격: 자위적 조치로서의 관세
그러나 중국 내수 시장의 경쟁 압력 확산은 국제 무역 질서에 심각한 영향을 미칠 수 있습니다. 값싼 중국산 수출품이 급증하면서 협력국들의 기존 산업을 위협하고 있으며, 특히 미국과 유럽연합으로부터 상당한 규모의 신속한 보복 조치를 촉발했습니다.
유럽연합(EU)은 전기차 부문에서 포괄적인 반보조금 조사 끝에 2024년 10월 중국산 배터리 전기차에 대해 확정적인 상계관세를 부과했습니다. 이 관세는 5년간 효력을 유지합니다. 관세율은 제조사에 따라 크게 다릅니다. BYD는 17.0%, 지리는 18.8%, 폭스바겐이 지분을 보유한 SAIC 그룹은 무려 35.3%의 관세율이 적용되었습니다. EU와 협력하는 다른 기업들은 20.7%의 관세율이 적용되었고, 개별 심사를 정당하게 요청한 테슬라는 7.8%의 관세율만 적용받았습니다. EU와 비협력하는 모든 기업은 최고 관세율인 35.3%를 적용받습니다. 이러한 조치는 연간 약 90억~100억 유로 규모의 수입품에 영향을 미치며, 이는 평균 관세율이 약 47%로 훨씬 높았던 중국산 태양광 모듈에 대한 반덤핑 조치에 이어 EU 역사상 두 번째로 큰 규모의 무역 방어 사례입니다.
흥미롭게도 과학적 분석에 따르면 중국산 전기차는 엄밀한 의미에서 전형적인 덤핑에 해당하지 않습니다. 해당 차량들이 유럽 시장에서 중국 국내 시장보다 훨씬 높은 가격에 판매되고 있기 때문입니다. 따라서 유럽의 조치는 생산 원가 이하 판매보다는 중국 생산에 대한 불공정한 국가 보조금을 겨냥한 것으로 보입니다. 이러한 보조금 덕분에 제조업체들은 관세를 납부한 후에도 경쟁력 있는 가격으로 차량을 판매할 수 있습니다. 중국 전기차 제조업체들은 관세 전액을 피하기 위해 이른바 가격 약정 제도를 활용할 수도 있습니다. 이 제도를 통해 제조업체들은 미리 정해진 최저 가격 이상으로 차량을 판매하겠다고 약속함으로써 유럽 시장에 진출할 수 있으며, 상계관세를 전액 납부하지 않아도 됩니다.
중국 정부 역시 수출 부문 세제 조정을 통해 과도한 가격 경쟁에 대응하기 시작했습니다. 태양광 제품과 배터리에 대한 수출세 환급률은 이미 13%에서 9%로 인하되었습니다. 2026년 4월부터는 태양광 제품에 대한 세금 환급이 완전히 폐지될 예정이며, 배터리 제품에 대한 환급률은 2026년 말까지 6%로 인하되고 2027년 1월 1일부터는 완전히 폐지될 예정입니다. 이러한 조치는 베이징 정부조차도 자국의 구조적 이익을 위해 무분별한 수출 호황을 억제해야 할 필요성을 인식하고 있음을 보여줍니다. 그러나 이러한 조치만으로는 근본적인 과잉생산 문제를 해결할 수는 없을 것입니다.
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베이징이 자국의 경쟁 논리에 맞서 어설프게 싸우고 있다
중국 지도부는 오래전부터 내전 문제의 심각성을 인식해 왔으며, 2024년 12월 중앙경제공작회의 이후 과도하고 자멸적인 경쟁을 억제하겠다는 공개적인 약속을 거듭해 왔습니다. 리창 총리는 2025년 연례 정부 보고서에서 과잉 경쟁 문제를 명시적으로 언급했고, 한때 중국의 실리콘 밸리로 불렸던 선전은 이제 "퇴보의 수도"라는 냉소적인 별명을 얻었습니다. 이른바 '반퇴보 캠페인'은 공격적인 가격 인하를 억제하는 것을 목표로 하는데, 규제 당국은 이러한 가격 인하가 디플레이션 위험을 악화시키고 19조 달러 규모의 경제 전체를 불안정하게 만들 수 있어 전반적인 경제에 해롭다고 보고 있습니다.
지금까지 취해진 조치들은 주로 부문별 통합 유인책에 초점을 맞춰왔습니다. 즉, 국가가 특정 부문 내 과잉 경쟁 기업의 합병을 촉진하기 위해 자본을 제공하는 방식과 기업의 자율 규제 및 지방 정부 행동 규제에 대한 호소가 주를 이루었습니다. 그러나 학계의 비판적인 분석가들은 이러한 접근 방식이 근본적인 문제를 해결하지 못한다고 지적합니다. 이들은 중국의 퇴보 문제가 일시적인 시장 실패가 아니라, 생산을 우선시하여 가계 소득을 체계적으로 억제하는 투자 주도형 공급 측면 모델의 구조적 결과라고 주장합니다. 이러한 모델은 만성적인 과잉 생산과 파괴적인 경쟁을 초래한다는 것입니다. 따라서 지속 가능한 해결책은 중국의 성장 모델을 더욱 근본적으로 변화시켜야 하며, 특히 지역 보호주의와의 결별과 더불어 내수 강화 및 투자 주도형의 완만한 성장률 수용이 필요하다는 것입니다. 그러나 이러한 구조적 개혁이 이루어지지 않는 한, 퇴보 방지 정책은 근본적인 원인을 해결하지 못하고 일시적인 증상 완화에만 그칠 수밖에 없습니다.
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수출 모델의 지정학적 스트레스 테스트
중국의 추하이 전략과 그 이면에 깔린 네이좡의 역학 관계는 수십 년 동안 소비보다는 투자와 생산 확장에 집중해 온 중국 성장 모델 내부에 내재된 깊은 긴장감을 잘 보여줍니다. 이러한 집중 덕분에 중국은 세계 최대 산업 국가로 성장하여 현재 전 세계 제조업 생산량의 약 3분의 1을 차지하고 있지만, 동시에 자국 내에서만 해결할 수 없는 구조적 불균형을 초래했습니다.
이는 세계 경제에 지속적인 과제를 제기하고 있습니다. 중국의 과잉 생산을 흡수할 수 있는 경로가 무역 방어 조치 강화와 무역 파트너 국가들의 덤핑 행위에 대한 거부감 증대로 인해 점점 좁아지고 있기 때문입니다. 유럽연합과 미국은 자동차 및 태양광 산업과 같은 자국의 핵심 산업을 보호하는 동시에, 무역 갈등이 심화되어 궁극적으로 소비자 물가 상승과 제품 선택의 제한으로 이어질 수 있는 상황을 피해야 하는 균형점에 직면해 있습니다. 이와 동시에 중국은 수출 전략의 초점을 동남아시아, 중동, 라틴 아메리카로 옮기고 있습니다. 이 지역들은 중국 수입품에 대한 정치적 저항이 적고, 중국 기업들이 플랫폼 및 인프라 수출 전략을 보다 자유롭게 추진할 수 있는 곳입니다.
장기적으로 볼 때, 중국의 역진화적 딜레마에 대한 진정한 해결책은 단순히 무역 상대국들이 부과하는 더욱 엄격한 수출 관세나 베이징의 표면적인 구조조정 조치에 있는 것이 아니라, 소비 중심적인 경제 구조로의 근본적인 재편과 투자 주도 성장의 구조적 지배력 감소에 있다는 것이 분명해질 것입니다. 이러한 변화가 자리 잡을 때까지 세계 경제는 중국의 수출 공세와 그로 인한 무역 정책 마찰이라는 파도에 계속해서 시달릴 것이며, 이러한 마찰은 향후 몇 년 동안 완화되기보다는 더욱 심화될 가능성이 높습니다.
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