폭스바겐 | 수십억 달러의 손실, 경영진은 거액의 현금을 챙겼다: 폭스바겐 파산의 씁쓸한 진실 – 완전히 예측 가능했던 시스템적 실패

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게시일: 2026년 3월 10일 / 업데이트일: 2026년 3월 10일 – 저자: Konrad Wolfenstein

폭스바겐 | 수십억 달러의 손실, 경영진은 거액의 현금을 챙겼다: 폭스바겐 파산의 씁쓸한 진실 – 필연적인 시스템적 실패 – 이미지 제공: Xpert.Digital

3220억 유로의 매출에도 불구하고: 폭스바겐이 갑자기 푼돈밖에 벌지 못하는 이유는 무엇일까요?

중국발 충격과 소프트웨어 혼란: 유럽 최대 자동차 제조업체가 처참하게 무너지는 이유

폭스바겐 그룹은 디젤 스캔들 이후 최악의 위기에 직면해 있지만, 이번에는 자업자득입니다. 약 3,220억 유로의 매출에 비해 영업이익률이 고작 2.8%에 불과한 2025년 재무제표는 경영진의 실패를 여실히 보여주는 전례 없는 수치입니다. 최고 경영진은 여전히 막대한 보수를 챙기고 있는 반면, 유럽 최대 자동차 제조업체인 폭스바겐은 한때 수익성이 좋았던 플래그십 브랜드인 포르쉐와 아우디의 소프트웨어 오류와 잘못된 전기차 전략으로 수백억 유로를 쏟아붓고 있습니다. 여기에 핵심 시장인 중국 시장에서의 급격한 침체까지 겹치면서 BYD와 같은 경쟁사들이 기술적으로 이미 앞서나가고 있습니다. 여기에 마비시키는 정치적 간섭까지 더해지면서 구조적인 시스템적 실패가 드러나고 있습니다. 폭스바겐은 단순히 판매 부진에 시달리는 것이 아니라, 수익성과 혁신 측면에서 심각한 결함을 안고 있으며, 이는 그룹 전체의 미래를 위협하고 있습니다.

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연매출 3220억 유로에 달하는 기업이 겨우 푼돈밖에 벌지 못한다면, 그것은 위기가 아니라 충분히 예측 가능했던 시스템적 실패입니다

2026년 3월 10일, 볼프스부르크에서 열린 연례 기자회견에서 폭스바겐 그룹은 2025년 재무 실적을 발표했는데, 그 내용은 업계 전체가 절망에 빠졌음을 보여주는 듯했습니다. 세후 순이익은 44% 급감한 69억 유로를 기록했고, 영업이익은 절반으로 줄어든 89억 유로, 영업이익률은 2.8%까지 떨어졌습니다. 이는 10년 전 디젤 스캔들 이후 최악의 실적이며, 경기 순환이나 지정학적 격변만으로는 설명할 수 없는 심각한 문제입니다. 이러한 상황은 수년간의 전략적 실책, 정치적 간섭, 그리고 막대한 연봉에도 불구하고 시장의 변화 속도와 혁신의 시급성을 제대로 파악하지 못한 경영진의 실패가 복합적으로 작용한 결과입니다.

평범함의 산수

오늘 폭스바겐이 발표한 수치는 냉철한 평가를 요합니다. 전년 대비 거의 변동 없는 약 3,220억 유로의 매출을 기록한 가운데, 2.8%의 영업이익률은 충격적인 수치입니다. 4만 유로짜리 차량 한 대를 판매할 때, 폭스바겐은 고작 1,120유로의 영업이익만 남기고 있는 셈입니다. 비교하자면, 2023년에는 225억 유로의 영업이익과 거의 7%에 달하는 영업이익률을 기록했습니다. 불과 2년 만에 매출은 거의 변동이 없었음에도 불구하고 영업이익률은 절반 이상 감소한 것입니다.

이러한 발견은 매우 중요합니다. 폭스바겐은 전통적인 의미의 판매 부진을 겪고 있는 것은 아닙니다. 그룹은 전 세계적으로 여전히 약 900만 대의 차량을 판매하고 있습니다. 문제는 차량당 수익성, 전략적 실수로 인한 비용 급증, 그리고 주주에게 이익이 돌아가기 전에 효율성 개선 효과를 잠식해 버리는 듯한 조직 구조에 있습니다. 업계 전반의 영업이익률 또한 2025년 상반기에 전년 동기 7.5%에서 4.3%로 하락했지만, 폭스바겐의 영업이익률은 2.8%로 여전히 크게 낮으며, 8% 이상의 영업이익률을 지속적으로 달성하고 있는 도요타에 비해 크게 뒤처져 있습니다.

볼프스부르크가 중국으로부터 얻은 잔혹한 교훈

수십 년 동안 중국은 폭스바겐에게 약속의 땅이었습니다. 한때 신차 4대 중 1대를 판매하며 안정적인 수익 창출의 원동력이 되었던 시장이었죠. 하지만 이제 그 시대는 돌이킬 수 없이 끝났습니다. 2025년 폭스바겐 브랜드의 중국 판매량은 8.4% 감소했고, 폭스바겐 그룹 전체 판매량은 269만 대에 그쳐 8% 하락했습니다. 4분기에는 감소세가 더욱 가속화되어 17.4%나 감소했습니다.

이 수치들이 특히 충격적인 이유는 구성 때문입니다. 중국에서는 이제 판매되는 자동차의 절반이 전기차 또는 플러그인 하이브리드 차량인데, 폭스바겐은 이 부문에서 거의 완전히 점유율을 잃었습니다. 그 결과는 놀라울 정도입니다. 2025년 1월, 폭스바겐은 중국에서 ID.7을 단 9대만 판매했습니다. 9,000대도 아니고 900대도 아닌, 단 9대였습니다. 같은 달, 중국 경쟁사인 BYD는 전기차 296,446대를 판매했는데, 이는 폭스바겐의 중국 내 전기차 총 판매량의 63배에 달하는 수치입니다.

BYD는 생산량뿐만 아니라 기술적 우위도 확보하고 있습니다. 이 중국 제조업체의 새로운 슈퍼 E 플랫폼은 최대 1,000kW의 충전 용량을 제공하며, 자체 개발한 하이퍼차저는 1,360kW에 달합니다. 이를 통해 단 5분 만에 400km 주행 거리를 추가할 수 있는데, 이는 내연기관 차량을 주유하는 것과 비슷한 수준입니다. 폭스바겐은 현재 모델 라인업으로는 이와 같은 수준의 충전 속도를 제공할 수 없습니다. 볼프스부르크에 위치한 오스트팔리아 응용과학대학교의 자동차 전문가 헬레나 비스베르트는 다음과 같이 정확하게 지적합니다. "중국 소비자들은 운전자와 차량 간의 원활한 상호 작용, 스마트 기능, 실시간 업데이트, 그리고 인공지능을 기대합니다. 바로 이 부분에서 폭스바겐은 따라잡아야 할 중요한 과제를 안고 있습니다.".

포르쉐와 아우디: 수익 동력의 하락세

폭스바겐 그룹 내 진정한 재앙은 전통적으로 가장 높은 수익성을 자랑해 온 프리미엄 브랜드에서 벌어지고 있습니다. 포르쉐는 2025년에 사실상 붕괴를 경험했습니다. 첫 9개월 동안 세후 순이익이 96%나 급감했고, 3분기에는 거의 10억 유로에 달하는 영업 손실을 기록했습니다.

이러한 현상의 원인은 자동차 역사상 가장 큰 비용이 든 전략적 방향 전환 중 하나에 있습니다. 포르쉐는 당초 2030년까지 전체 차량의 최소 80%를 전기차로 판매하겠다는 야심찬 목표를 세웠습니다. 그러나 타이칸과 전기 마칸 모두 기대했던 판매 실적을 달성하지 못했습니다. 이에 2025년 9월, 포르쉐 CEO 올리버 블루메는 급진적인 전략 전환을 단행했습니다. 야심찬 전기차 목표를 포기하고, 새로운 전기 플랫폼 개발을 연기했으며, 파나메라와 카이엔 같은 인기 모델은 2030년대까지 내연기관 모델로 계속 판매하기로 결정했습니다. 이러한 전략 변경으로 인해 2025 회계연도에만 약 31억 유로의 특별 비용이 발생했으며, 그룹 전체에 미치는 총 부담은 51억 유로로 추산되었습니다.

아우디의 상황도 그다지 좋지 않습니다. 2024년 초, 세후 순이익은 33%나 급감하여 42억 유로를 기록했습니다. 2025년 2분기에는 잉골슈타트에 본사를 둔 이 회사의 영업이익이 3분의 2나 줄어든 5억 5천만 유로에 그쳤습니다. 아우디와 포르쉐를 합쳐 2025년 상반기에 기록한 영업이익은 핵심 브랜드인 폭스바겐 단독으로 기록한 영업이익보다 적었습니다. 폭스바겐은 같은 기간 영업이익이 거의 6배 가까이 증가했습니다. 이로써 그룹의 과거 현금 창출원이었던 브랜드들은 오히려 부채로 전락했고, 낮은 마진으로 유명했던 주력 브랜드는 이제 실적 안정화에 나서야 하는 상황에 놓였습니다.

소프트웨어: 10억 달러짜리 무덤

중국 시장의 부진과 포르쉐 사태 외에도 폭스바겐의 어려움에는 종종 과소평가되는 세 번째 요인이 있습니다. 바로 소프트웨어 문제입니다. 2020년 당시 CEO였던 헤르베르트 디스가 설립한 소프트웨어 자회사 카리아드는 폭스바겐의 디지털화를 통해 기술적으로 앞서가는 미국 및 중국 제조업체들을 따라잡기 위한 것이었습니다. 수십억 유로를 투자했음에도 불구하고 이 프로젝트는 실패했습니다. 카리아드 프로젝트로 인한 누적 손실은 신차 출시 지연, 기능 취소, 아우디와 포르쉐의 경쟁력 상실 등을 고려할 때 현재까지 200억 유로를 훨씬 넘을 것으로 추정됩니다.

이에 대응하여 올리버 블루메 CEO는 2024년 미국 전기차 제조업체 리비안과 파트너십을 체결하고 투자액을 58억 유로로 늘렸습니다. 그러나 이 프로젝트 역시 심각한 문제에 직면해 있습니다. 신차 출시가 또다시 크게 지연되고 있는데, 아우디 Q8 e-tron SUV와 전기 A4는 각각 최소 1년 이상 연기되어 2028년 중반과 후반에 출시될 예정이며, 포르쉐의 전기 럭셔리 SUV인 K1은 무기한 연기되었습니다. 더욱 어처구니없는 점은 리비안의 소프트웨어가 원래 내연기관 모델용으로 개발된 것이 아닌데도 폭스바겐이 다시 내연기관 차량에 집중하고 있다는 사실입니다.

한편, 회사는 기존 카리아드 소프트웨어의 연장 사용에 약 40억 유로, 리비안 솔루션의 내연기관 적용에 추가로 25억 유로를 책정했습니다. 이로 인해 총 65억 유로 이상의 추가 비용이 발생했으며, 두 시스템 모두 안정적으로 작동할 것이라는 보장도 없었습니다. 2025년 10월, 블룸은 마침내 오래전부터 명백했던 사실을 인정했습니다. 카리아드는 더 이상 자체 소프트웨어를 개발하지 않고 외부 파트너를 위한 시스템 통합업체 역할만 수행할 것이라는 점입니다. 3,220억 유로의 매출을 올리는 대기업이 자체 소프트웨어를 개발할 수 없다는 것은 아이러니합니다.

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사회적 프로젝트로서의 기업: 폭스바겐은 정치적 영향력 아래 붕괴 위기에 처해 있다

왕자급 실패에 대한 왕자급 급여

이러한 재무 결과를 고려할 때, 불편하면서도 명백한 질문이 제기됩니다. 경영진의 보상은 어떻게 정당화될 수 있을까요? 폭스바겐과 포르쉐의 CEO인 올리버 블루메는 2024 회계연도에 총 1,035만 유로의 보수를 받았는데, 이는 전년 대비 6.5% 증가한 금액입니다. 이는 그가 폭스바겐에서 기본급의 5%를 포기하는 파격적인 결정을 내렸음에도 불구하고 이루어진 것입니다. 이러한 보수 증가는 특히 2021년부터 2023년까지 폭스바겐 주가가 한때 245유로까지 치솟았던 시기에 주가 실적에 연동된 장기 보너스가 늘어난 데 따른 것입니다. 현재 폭스바겐 주가는 90유로 수준에서 부진한 상태입니다.

더욱 놀라운 것은 2022년에 회사를 떠난 전 CEO 헤르베르트 디스가 2024년에도 여전히 1,120만 유로를 받았다는 점인데, 이는 현 CEO보다 많은 금액입니다. 이사회 구성원 9명 전원은 총 약 4천만 유로를 받았습니다. 이사회 구성원들은 2025년과 2026년에 총 보수의 11%를 포기해야 하는데, 이는 연간 약 4백만 유로의 절감 효과에 해당합니다. 하지만 이러한 상징적인 감축은 2년 만에 약 100억 유로에 달하는 영업 이익 감소에 비하면 거의 의미가 없습니다.

보상 체계는 근본적인 구조적 문제를 드러냅니다. 최고경영자(CEO)의 최대 보수는 1,500만 유로, 일반 이사의 최대 보수는 850만 유로로 제한되어 있습니다. 이러한 한도는 국제적 기준으로는 과도해 보이지 않을 수 있습니다. 그러나 이러한 거액의 보수를 받는 경영진이 실패한 소프트웨어 프로젝트에 200억 유로 이상을 낭비하고, 가장 중요한 성장 시장에서 점유율을 잃고, 포르쉐 경영에 51억 유로의 특별 비용을 초래하는 급격한 방향 전환을 단행하는 상황을 보면, 보상과 성과 간의 관계가 분명히 왜곡되어 있음을 알 수 있습니다.

정치적 차원: 사회적 프로젝트로서의 기업

폭스바겐은 평범한 회사가 아닙니다. 니더작센 주는 의결권의 20.2%를 보유하고 있으며, 1960년 제정된 폭스바겐 법(VW Law)에 따라 중요한 주주 결의안에 대해서는 80% 이상의 찬성이 필요한 강력한 저지력을 행사합니다. 슈테판 바일 주지사를 비롯한 정부 관계자 한 명이 이사회에 참여하고 있습니다. 독일의 다른 주요 기업에서는 이처럼 정치권이 직접적인 영향력을 행사하는 경우는 찾아볼 수 없습니다.

적대적 인수로부터 보호하기 위해 마련된 제도가 수십 년에 걸쳐 오히려 걸림돌로 변모했다고 자동차 경영 센터의 스테판 브라첼 자동차 전문가는 지적합니다. 정부와 노조는 종종 공모하는데, 어느 쪽도 감원, 공장 폐쇄, 고통스러운 효율성 개선 프로그램에 관심이 없기 때문입니다. 이것이 바로 폭스바겐이 수년간 가동률이 저조한 독일 공장을 여전히 운영하고 있는 이유이며, 모든 구조조정이 고통스러울 정도로 긴 협상 끝에 강제 해고를 배제한 후에야 이루어지는 이유입니다.

2024년 말, 2030년까지 단계적 퇴직, 조기 퇴직, 퇴직금 지급을 통해서만 3만 5천 개의 일자리를 감축하기로 합의했습니다. 공장 폐쇄와 해고는 명시적으로 배제되었습니다. 목표 수익 증대액은 110억 유로였습니다. 그러나 2026년 2월, 마네르 매거진은 2028년까지 비용을 20% 절감하기 위한 600억 유로 규모의 새로운 비용 절감 프로그램을 보도했습니다. 지금까지 취해진 조치들이 불충분하다는 것은 관련 당사자 모두에게 명백해 보입니다. 또한 정치적 고려 사항들이 회사가 필요한 조치를 필요한 의지로 이행하는 것을 방해하고 있다는 것도 분명합니다.

비교: 도요타가 훨씬 더 효율적인 이유는 무엇일까요? 더 적은 직원으로 더 많은 차량을 생산하기 때문입니다(56%)

도요타는 폭스바겐보다 더 많은 차량을 생산하지만, 직원 수는 절반을 조금 넘는 수준입니다.

비교 수치

요인	도요타	폭스바겐
직원 수 (2024/25년)	~383.850	~679.500
연간 생산량(2024년)	약 1,080만 대의 차량	약 895만 대의 차량
직원 1인당 차량 대수	28,1	13,2

도요타는 폭스바겐 전체 직원의 약 56%를 고용하고 있지만, 차량 생산량은 약 20% 더 많습니다. 따라서 도요타는 직원 1인당 폭스바겐보다 두 배 이상 많은 차량을 생산합니다.

도요타가 훨씬 더 효율적인 이유는 무엇일까요?

도요타 생산 시스템(TPS): 지속적인 개선(카이젠)과 낭비 방지를 특징으로 하는 전설적인 린 생산 시스템으로, 회사 문화에 깊이 뿌리내리고 있습니다.
표준화 강화: 도요타는 플랫폼 수를 줄이고 표준화된 대량 생산 모델에 집중하여 제조 공정을 단순화하고 있습니다.
아웃소싱 확대: 도요타는 부품 제조를 협력업체에 아웃소싱하는 비중을 늘리고 있는 반면, 폭스바겐은 수직적 통합 수준이 훨씬 더 높습니다.

폭스바겐의 실적이 왜 악화되고 있을까요?

브랜드 다양성: 폭스바겐은 아우디, 포르쉐, 람보르기니, 벤틀리, 스코다 등 방대한 브랜드 포트폴리오를 운영하고 있어 복잡성이 매우 높습니다.
높은 수직적 통합: 폭스바겐은 자체적으로 더 많은 부품을 생산하며, 이는 직원 수 증가로 이어집니다.
관료주의 및 구조적 문제: 관찰자들과 전직 직원들은 도요타와 비교했을 때 비효율적인 구조, 끝없는 조정 과정, 그리고 개인적 책임감 부족을 지적합니다.

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디젤 스캔들: 아물지 않는 상처

2015년 디젤 스캔들의 여파는 오늘날까지도 폭스바겐에 부담으로 작용하고 있습니다. 이 사건으로 인해 회사는 320억 유로 이상의 손실을 입은 것으로 추산되며, 최종 회계 처리는 아직 완료되지 않았습니다. 2024년 연례 보고서에는 여전히 100억 유로가 넘는 우발 부채가 기록되어 있는데, 이는 주로 디젤 문제와 관련된 법적 위험에 대한 것입니다. 또한 2024년 폭스바겐은 네덜란드에서 합의를 통해 디젤 차량 운전자 10만 명에게 300유로에서 2,500유로 사이의 보상금을 지급하기로 했습니다.

320억 유로에 달하는 디젤 관련 비용은 그 규모를 가늠하는 유용한 기준점이 됩니다. 이는 리비안 합작 투자액의 6배, 새로운 미국 브랜드 스카우트 개발 예산의 16배에 달하는 금액입니다. 이러한 자금은 회사가 전기차로의 전환을 위해 필요한 자금이 아니며, 더 혁신적인 기술 개발, 신속한 소프트웨어 개발, 또는 중국 시장 점유율 확대에 투자될 수 있었을 것입니다. 디젤 스캔들은 윤리적 실패일 뿐만 아니라 향후 수년간 회사의 전략적 선택지를 제한하는 결과를 초래했습니다.

BYD, 도요타, 그리고 신세계 질서

폭스바겐이 상처를 핥는 동안, 세계 자동차 산업은 숨 막힐 듯한 속도로 변화하고 있습니다. BYD는 2024년 매출을 29% 증가시켜 약 990억 유로를 달성했고, 425만 대의 차량을 판매했습니다. 이 중국 제조업체는 2025년까지 500만~600만 대 판매를 목표로 하고 있습니다. 2025년 첫 9개월 동안 330만 대를 판매한 BYD는 이미 세계 5대 자동차 그룹에 진입했습니다.

한편, 도요타는 8.4%의 영업이익률과 710만 대의 차량 판매량을 기록하며 세계 자동차 업계 선두 자리를 유지하고 있습니다. 이 일본 기업은 폭넓은 모델 라인업, 보수적인 기술 전략, 그리고 비교적 안정적인 판매 시장 덕분에 이러한 성과를 거두고 있습니다. 폭스바겐은 660만 대의 차량 판매량으로 2위를 차지하고 있지만, 수익성은 지속적으로 하락하고 있습니다.

업계 전체가 압박을 받고 있는 가운데(2025년 상반기 13대 자동차 제조업체의 영업이익 합계는 42.6%나 급감했다), 이러한 구조조정의 승자와 패자가 분명하게 드러나고 있다. 차량당 이익률은 하락했지만, BYD는 주요 제조업체들 사이에서 확고한 입지를 다지며 기술적 우위를 확보하기 위해 공격적으로 투자하고 있다. 반면 폭스바겐은 비용 절감, 혁신, 프리미엄 브랜드 구조조정, 소프트웨어 문제 해결 등 여러 과제를 동시에 해결해야 하는 동시에 니더작센 주의 정치적 민감성도 고려해야 한다.

보장도 없이 600억 유로를 달성하는 위업

폭스바겐이 직면한 과제는 막대합니다. 보도에 따르면 600억 유로 규모의 비용 절감 프로그램은 2028년까지 비용을 20% 줄이는 것을 목표로 하고 있습니다. 동시에 회사는 2026년부터 2030년까지 1,600억 유로를 투자할 계획인데, 이는 당초 계획보다 50억 유로 줄어든 금액입니다. 보도에 따르면, 대주주인 포르쉐 가문과 피에히 가문은 최근 회사의 경영 상황에 크게 실망했는데, 배당금 감소와 막대한 자산 상각을 고려하면 충분히 이해할 만한 반응입니다.

분석가들은 2026년 영업이익이 약 170억 유로까지 크게 회복되고 영업이익률은 약 5.3%에 달할 것으로 예상합니다. 그러나 이러한 전망은 미국의 관세가 더 이상 인상되지 않고, 중국 시장이 안정되며, 진행 중인 구조조정 프로그램이 효과를 발휘한다는 가정을 전제로 합니다. 이러한 가정들은 각각 상당한 위험을 내포하고 있습니다.

폭스바겐 판매 책임자 마틴 샌더는 2026년 시장 환경이 전반적으로 어려울 것으로 예상한다고 이미 밝혔습니다. 그럼에도 불구하고, 자동차 부문의 순현금흐름은 2025년에 60억 유로에 달해 예상치인 약 00억 유로를 크게 웃돌았습니다. 이는 이미 시행된 조치들이 적어도 현금 흐름 측면에서는 효과를 나타내기 시작했음을 시사합니다.

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폭스바겐의 불편한 진실

폭스바겐의 수익이 절반으로 줄어든 것은 자연재해나 예상치 못한 지정학적 격변의 결과가 아닙니다. 이는 여러 CEO 재임 기간에 걸쳐 누적된 경영상의 실책이 복합적으로 작용한 결과입니다. 헤르베르트 디스는 수십억 달러를 쏟아부었지만 결국 실패로 끝난 소프트웨어 벤처 기업 카리아드를 설립했습니다. 올리버 블루메는 처음에는 리비안으로 방향을 전환했지만, 이 역시 수십억 달러를 추가로 투자했음에도 불구하고 좋은 성과를 내지 못했습니다. 같은 경영진 체제 하에서 포르쉐는 전기차 출시 목표를 세웠지만, 첫 시장 테스트에서 실패하여 수십억 유로를 들여 정책을 완전히 바꿔야 했습니다. 중국에서는 경영진이 국내 경쟁업체의 성장을 과소평가하고 너무 늦게 대응했습니다. 그리고 이 모든 문제의 근본 원인은 기업 효율성보다 정치적 고려를 우선시하는 지배구조 모델에 있습니다.

영업이익률 2.8%는 디젤 파동이 한창이던 2016년 이후 최저 수준입니다. 당시에는 회사가 범죄 행위에 대한 대가를 치르고 있다고 주장하며 상황을 정당화할 수 있었지만, 이제는 더 이상 통하지 않습니다. 오늘날의 영업이익률은 전략적 일관성 부족, 과도한 복잡성, 그리고 수십억 달러 규모의 실책에도 불구하고 개인적인 책임을 묻지 않는 기업 문화로 인해 발생한 자연스러운 하락세의 결과입니다. 이는 단순한 기사가 아니라, 업계를 주의 깊게 관찰해 온 사람이라면 누구나 수년 전부터 예측해 왔던 진단입니다.