철도에 갇혀 : 공급망의 핵심 문제로서 불안한화물 열차 - 솔루션 및 권장 사항

화물 운송의 독일 철도 네트워크 : 공급망 용 용량 병목 현상 및 솔루션 전략

독일 철도화물 운송은 중요한 지점에 있습니다. 가용 인프라 용량과 지속적으로 증가하는 전송 수요 사이의 구조적 불일치는 상당한 운영 적자로 이어집니다. 이러한 결함은 시스템의 용량과 품질에 직접적인 영향을 미칩니다. 이 보고서는 이용 가능한 데이터를 기반 으로이 과제를 분석하고 제안 된 4 가지 전략 솔루션을 비판적으로 평가합니다. 이 분석의 긴급 성은 기후 보호에서 연방 정부의 주요 목표와 환경 친화적 인 레일로의 트래픽을 원하는 트래픽의 전송에 의해 강조됩니다. 철도화물 운송 강화는 이러한 목표를 달성하기위한 필수 요소입니다. 이 보고서는 핵심 문제 분석, 개별 솔루션 단계의 평가, 결과의 합성 및 최종 전략 권장 사항으로 나뉩니다.

적합:

• 독일 철도 네트워크의 물류 문제 및 미래 솔루션

독일 철도 네트워크의 도전 : 점점 증가하는 격차

축소 네트워크는 수요 증가를 충족시킵니다

독일 철도 네트워크는 1994 년 철도 개혁 이후 크게 감소했습니다. 전체 네트워크의 경로 길이는 1994 년 약 44,600km에서 현재 약 39,200km로 떨어졌습니다. Deutsche Bahn의 네트워크 (오늘 DB Infrago AG)는 가장 큰 운영자로서 2024 년 후반에 40,385km에서 약 33,350km까지 같은 기간에 훨씬 더 많이 줄었습니다. 이는 DB 네트워크의 약 17 %에서 21 % 감소에 해당합니다. 21 % 사용자 쿼리에 언급되었습니다. 2006 년까지,이 해체는 DB 네트워크만으로 약 13,847km의 트랙과 58,616 개의 소프트 및 교차로의 감소로 구성되었습니다. 2008 년 이후 몇 가지 경로 조명 만 만들어졌지만 네트워크 길이는 1994 년 수준보다 훨씬 낮습니다.

동시에, 철도화물 운송의 운송 성능은 크게 증가했습니다. 사용자 쿼리는 1994 년 이후 트래픽 증가 (TKM 톤, TKM 톤으로)를 약 80 %로 늘 렸습니다. 이용 가능한 소스의 정확하고 일관된 시계열은 재구성하기 어렵지만 다양한 데이터 포인트는 네트워크 감소 된 성능의 대규모 증가 추세를 확인합니다. 2019 년 트래픽 성능은 1,292 억 Tkm에 도달했습니다. 2023 년의 데이터는 2022 년 134 억 Tkm 이후에 대규모 철도 교통 회사 (EV)의 경우 1,24 억 Tkm을 보여줍니다. 반대로, 1994 년에는 3368 억 Tkm이 서 있었으며, 이로 인해 방법론과 데이터베이스는 사용자 쿼리의 원인과 다를 수 있습니다. 2023 년 톤의 운송량은 3 억 3,110 만 T (더 큰 Evu)였으며, 2022 년 3 억 5,90 만 T와 366.9 백만 T에 비해 감소했습니다 (총 설문 조사). 이러한 최근의 감소에도 불구하고, 네트워크에서 크게 증가한 긴장의 장기 경향은 1994 년에 비해 남아 있습니다. 전체화물 트래픽 (모달 분할)의 철도 시장 점유율은 2012 년 17.7 %에서 2022 년의 19.8 %로, 2023 년에 다시 19.9 %로 감소했습니다 (계산의 다른 기준). 이는 총화물 트래픽 시장, 특히 도로화물 트래픽 (1991-2019 년 +103 %)이 철도화물 운송보다 장거리에 걸쳐 더 강해질 수 있음을 나타냅니다.

이 반대 개발 - 크게 줄어든 네트워크는 훨씬 더 많은 트래픽을 관리해야합니다. 기본 구조적 문제를 나타냅니다. 1994 년 이후의 네트워크 합리화는 장기 용량 적자를 만들었습니다. 해체의 대부분이 2008 년 이전에 발생했으며, 수요가 계속 증가하고 미래의 성장을 계속 예측할 것이라는 사실은 당시에 생성 된 용량 격차가 폐쇄되지 않았 음을 의미합니다. 오히려, 그것은 지속적으로 높고 잠재적으로 증가하는 수요에 의해 지속적으로 강화되어 나머지 인프라에 누적 압력이 발생합니다.

독일 철도 네트워크 길이 vs.화물 트래픽/금액의 개발 (1994-2023 선택)

화물 운송 및 수량에 비해 독일 철도 네트워크 길이의 개발은 1994 년에서 2023 년 사이에 상당한 변화를 보여줍니다. 1994 년에는 전체 네트워크 길이가 약 44,600km, DB 네트워크의 길이는 40,385 킬로미터였습니다. 철도화물 운송은 3368 억 톤의 킬로미터와 3 억 3,380 만 톤에 달했습니다. 2006 년까지 DB 네트워크는 34,128 킬로미터로 감소했으며,화물 트래픽 성능은 1,180 억 톤으로 감소했으며 그 양은 3 억 6,100 만 톤으로 상승했습니다. 2019 년에 전체 네트워크 길이는 약 33,400km의 DB 네트워크를 포함하여 약 39,900 킬로미터였습니다. 성능 지표는 129.2 및 1,145 억 톤의 킬로미터와 390.8 톤 또는 339.1 백만 톤입니다. 2022 년에 전체 네트워크 길이는 약 39,200 킬로미터였으며 DB 네트워크는 33,469km입니다. 화물 운송은 134.3 및 1246 억 톤의 킬로미터와 386.2 또는 3,590 만 톤을 달성했습니다. 2023 년에 총 네트워크 길이는 약 39,200km에서 거의 일정하게 유지되었으며 DB 네트워크 길이는 33,350km로 약간 감소했습니다. 화물 운송은 366.9 및 337.1 백만 톤으로 1254 억 톤의 킬로미터로 감소했습니다.

참고 : TKM 및 수량에 대한 데이터는 소스 (섹션이있는 대기업의 총 설문 조사 vs. 설문 조사) 및 방법론 (예 : 2005 년의 포함 컨테이너 중량 KV)에 따라 다를 수 있습니다. *로 표시된 가치는 대기업 간의 설문 조사에서 나온 것입니다. 2020의 가치.

용량 병목 현상 및 트래픽 잼 핫스팟

줄어든 네트워크의 높은 하중은 필연적으로 병목 현상으로 이어집니다. 이들은 특히 주요 복도 및 Cologne, Duisburg, Düsseldorf 및 Dortmund와 같은 대형 철도 노드에 중점을 둡니다. North Rhine-Westphalia (North Rhine-Westphalia)의 철도 네트워크 분석은 이미 110 % 이상의 점유율 (대규모 성능 장애)과 85 %에서 110 % 사이의 50 개의 섹션을 가진 24 개의 경로를 확인했습니다 (용량 제한에서). 예측은 이러한 상황이 강화되었다고 가정합니다. 2025 년까지 NRW의 완전히 점유되고 과부하 된 섹션의 수는 118로 증가해야하며화물 트래픽은 성장의 주요 동인으로 간주됩니다.

구체적인 예는 문제를 보여줍니다. Cologne HBF와 Cologne-Mülheim 사이의 레일 트레일은 공식적으로 과부하로 선언되었습니다. Cologne HBF -Cologne Messe/Deutz 섹션에서는 시간당 최대 26 개의 열차가 피크 시간으로 한 방향으로 운행됩니다. 경로로 인한 병렬 진입 옵션 누락 또는 교차로와 같은 인프라 부족은 상황을 강화하고 지연으로 이어집니다. 노드 NRW (Dortmund -Duisburg -Düsseldorf -Cologne), Deutsche Bahn 자체는 Hamburg, Frankfurt, Stuttgart 및 Munich의 매듭에서 더 중요한 병목 현상을 식별합니다. Würzburg- 뉘른베르크.

또한, 가용 용량은 광범위한 건설 활동에 의해 더욱 제한됩니다. 이들은 네트워크의 긴급히 필요한 현대화와 리노베이션에 필수적이지만, 이로 인해 경로 폐쇄, 우회 및 단기간의 속도 감소로 이어져서 시간 엄수와 운영 품질에 직접 부정적인 영향을 미칩니다.

네트워크, 특히 NRW와 같은 고도로 스트레스를받는 산업 및 대중 교통 지역에서는 성능 제한을 넘어서서 작동합니다. 동일한 트랙에서 빠른 여객 운송, 지역 여객 운송 및 느린화물 트래픽의 혼합 된 트래픽뿐만 아니라 구식 인프라 시스템 및 불리한 노드 레이아웃은 용량 문제를 강화합니다. 중앙 노드와 복도에서 병목 현상의 농도는 전체 시스템을 민감하게 만듭니다. 열차 또는 신호 시스템의 기술적 결함과 같은 가장 작은 장애조차도 버퍼 용량이 부족하여 도미노 효과로 인해 네트워크에 빠르게 퍼질 수 있습니다. 유럽 ​​교통 교통에서 독일의 중심 역할을 고려하여, 이러한 지역 병목 현상과 그로 인한 체계적인 취약성은 국가 트래픽에 영향을 줄뿐만 아니라 국제 물류 체인과 유럽 경제에도 영향을 미칩니다.

떨어지는 운영 품질

과부하 및 인프라 결함의 직접적인 증상은 운영 품질, 특히 시간 엄수입니다. 상황은 철도화물 운송에서 특히 중요합니다. DB화물 (독일)의 시간 엄수는 2023 년에 68.0 %에 불과했으며, 따라서 전년도의 낮은 값 70.5 % (2022)에 비해 악화되었습니다. 68.1 %의 경우 2024 년 상반기의 데이터는 개선을 나타내지 않습니다. 이 값은 독일 DB 열차의 전반적인 시간 엄수 (2023 년 89.4 %), 특히 Warsteiner Brewery가 주장한 99 %와 같은 벤치 마크와 같은 전반적인 시간을 크게 대조합니다. DB의 외부 트래픽의 시간 엄수는 2023 년에 64.0 %의 역사적으로 낮아서 시스템 전체 문제를 나타냅니다. DB의 시간 엄수 정의는 열차가 6 분도 채 걸리지 않는 결승선에 도착 함을 의미합니다.

낮은 시간 엄수의 주요 원인으로서, 인프라의 상태 (상부 건물, 4.12의 주 등급을 가진 상부 건물, 구식 가이드 및 안전 기술)의 조건, 종종 단기 계획, 극심한 날씨 또는 스트라이크와 같은 외부 이벤트, 네트워크의 기본 과부하와 같은 높은 건설 활동입니다. DB Infrago (3.03 대신 3.00 등급)에 따라 네트워크의 전반적인 상태가 최근 약간 개선되었지만 인프라는 중심적인 약점으로 남아 있습니다.

신뢰성과 시간 엄수의 부족은 철도화물 운송의 매력에 크게 영향을 미치고 교통에서 벗어나기위한 노력에 대응합니다. 이는 또한 2023 년 철도화물 운송의 현저한 감소에 반영됩니다. 운송 톤의 경우 6.1 %, 킬로미터 톤의 경우 6.5 %. 비즈니스 요소도 여기서 중요한 역할을했지만, 운영 품질이 좋지 않은 것은이 개발에 크게 기여했을 것입니다.

개발은 문제가되는 순환을 시사합니다. 과거에 철도 인프라의 구조적 언더 펀딩은 시스템의 상태가 저하되었습니다. 이 열악한 상태는 운영 장애와 낮은 시간 성가신을 유발하여 거리 맞은 편에있는 철도의 경쟁력을 약화시키고 양의 상실을 초래할 수 있습니다. 과거에는 성과와 시장 점유율이 낮아서 긴급하게 필요한 투자를 위해 정치적 정당화를 더욱 어려워 질 수 있습니다. 현재 크게 증가한 투자는이주기를 돌파하는 것을 의미합니다. 그러나 역설적으로, 필요한 집중적 인 건축 활동은 장기간 개선이 발생하기 전에 시간 엄수 문제를 더욱 악화시킵니다.

독일 철도 교통의 시간 엄수 통계 (선택된 년)

독일 철도 교통의 시간 엄수 통계는 선정 된 해 동안 도이치 반의 다양한 영역 사이에 상당한 차이를 보여줍니다. 2022 년에 DB화물의 시간 엄수성은 70.5 %, DB 장거리 트래픽은 65.2 %, DB Regio 레일은 91.0 %, 전체 DB 그룹 레일 90.1 %로 70.5 %였습니다. 2023 년에 DB화물의 값은 68.0 %로 떨어졌으며 DB 장거리 트래픽은 64.0 %로 떨어졌으며 DB Regio Rail (Adapted)의 시간 엄수는 DB 그룹에서 91.0 %와 89.4 %였습니다. 2024 년 5 월, 긴 장관 수송의 DB에 대해 63.0 %의 시간을 측정했습니다. 또한, 2024 년 상반기 (H1)의 통계는 DB화물의 경우 68.1 %, DB 장거리 운송의 경우 63.5 %, DB Regio Rail에서 92.0 % (적응), DB 그룹의 경우 89.9 %를 나타 냈습니다. Deutsche Bahn은 시간 엄수성을 6 분 미만의 지연으로 정의하며,이 값은 소스 및보고 기간에 따라 약간 달라질 수 있으며 DB Regio Rail의 시간 엄수 데이터는 때때로 다르게 집계된다는 점에 유의해야합니다.

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철도화물 운송 활성화를위한 제안 된 솔루션 평가

해체 및 재건 중지 : 네트워크 확장 및 재 활성화 전략

이 첫 번째 제안 된 솔루션 단계는 섹션 1에서 식별 된 용량 부족의 핵심 문제를 직접 목표로 삼고 있습니다. 전략에는 다른 네트워크 감소의 끝과 경로의 장애가있는 섹션의 활성 확장, 현대화 및 재 활성화가 포함됩니다.

몇 가지 현재 이니셔티브는이 전략의 구현을 나타냅니다.

대규모 투자

상당한 자금이 철도 인프라로 흘러 들어갑니다. 성과 및 금융 계약 (LUFV) III은 10 년 동안 철도 부문에서 310 억 유로에 의해 보충 된 기존 네트워크의 보존 및 갱신을위한 연방 기금을 늘리도록 보장합니다. DB Infrago AG는 2024 년에 152 억 유로 (총)의 기록 투자를 발표했습니다. 요구 계획에 따른 신규 및 확장 프로젝트의 자금 (2023 년까지 연간 20 억 유로). 연방 철도 확장 법 (BSWAG)의 소설은 또한 유지 보수, 디지털화 또는 소음 개조와 같은 추가 비용 주식을 충당함으로써 더 높고 빠른 연방 투자를 가능하게해야합니다.

현대화와 갱신

한 가지 초점은 기존 시스템의 갱신에 중점을 둡니다. 최근 몇 년 동안 수천 킬로미터의 트랙과 소프트가 새로워졌습니다. 일반 리노베이션 프로그램은 2030 년 7 월 프랑크푸르트/메인과 만하임 사이의 리바 린부터 시작하여 2030 년까지 총 40 개의 높은로드 된 복도를 현대화 할 수 있도록 제공합니다. 목표는 네트워크의 탄력성을 높이고 파괴적인 제한을 줄이는 것입니다. DB Infrago는 인프라의 노후화를 막는 목표를 추구합니다.

확장 및 새 건물

200 개가 넘는 대규모 인프라 프로젝트가 계획 또는 건설 중입니다. 2030 년까지 744 개의 트랙 킬로미터가 재건되거나 확장되어야합니다. 중요한 프로젝트에는 Karlsruhe-Basel, RRX (Rhein-Ruhr-Express), 고정 Fehmarnbelt 교차의 배후 연결, 3- 트랙 확장 Emmerich-Oberhausen과 같은 경로 확장 및 Cologne, Frankfurt, Hamburg 및 Munich와 같은 중요한 노드의 확장이 포함됩니다.

경로 재 활성화

장애가있는 경로의 재 활성화는 기후 보호를 촉진하고 농촌 지역의 연결을 개선하기위한 도구로 인식됩니다. 독일 교통 회사 협회 (VDV)와 Allianz Pro Schiene은 재 활성화를 위해 총 길이가 5,426km 인 325 개의 경로를 제안했으며, 이는 379 개 도시와 지방 자치 단체를 철도 네트워크에 다시 연결할 수있었습니다. Deutsche Bahn은 자체“태스크 포스 경로 재 활성화”를 설립하고 제안을 체계적으로 확인했습니다. 2021 년에 20 개의 노선의 첫 번째 포트폴리오가 확인되었습니다. 독일 시계의 일부로 재 활성화가 고려되며 연방 자금 지원 프로그램이 있습니다.

독일

이 개념은 인프라 확장을위한 전략적 프레임 워크 역할을합니다. 최적으로 조정 된 시간표를 가능하게하기 위해 인프라로 향후 승객 및화물 트래픽의 요구 사항을 정의합니다. 따라서 시간표는 확장 목표를 지정하지만 그 반대도 마찬가지입니다.

철도의 현대화 : 단계의 물리적 확장 및 디지털 중단

그러므로 네트워크 방치의 추세를 뒤집는 분명한 정치적, 기업가 적 약속이있다. 도구- 대규모 투자, 대상 리노베이션 및 확장 프로그램 및 재 활성화는 사용 및 사용됩니다. 스트레스가 많은 복도에 중점을 둔 것은 가장 중요한 병목 현상을 해결하는 반면, 재 활성화는 네트워크 밀도를 높이고 해당 영역을 연결할 수있는 잠재력을 제공합니다. 전략적 방향은 독일 시간을 제공합니다.

그러나 도전은 엄청납니다. 투자의 필요성은 엄청나고 자금이 증가 함에도 불구하고 계획 프로젝트의 경우 자금 조달 격차 가능성이 있습니다. 계획 및 승인 절차는 종종 길다. 또한, 건축 활동은 진행중인 수술에서 상당한 장애를 일으킨다. 전문가가 요구하는대로 조치의 명확한 우선 순위는 성공에 중요합니다.

독일의 시계, 일반 개조 및 재 활성화와 같은 개념을 가진 전략적 방향은 식별 된 문제를 해결하는 것을 분명히 목표로하지만, 눈에 띄는 개선은 중기에서 장기적으로 만 발생합니다. 즉각적인 미래는 건설 현장과 관련 운영 제한에 의해 계속 형성 될 것으로 예상됩니다. 이는 현대화의 긍정적 인 영향 전에 작동 품질을 일시적으로 악화시킬 수 있습니다. 따라서이 전환 단계의 효과적인 관리는 중심적입니다.

물리적 확장과 병행하여, 디지털화는 용량 증가에 중요한 역할을한다. 유럽 ​​열차 제어 시스템 (ETC) 및 DSTW (Digital Signal Box)의 도입은 밀도가 높은 타이 결과와보다 유연한 운영 관리를 가능하게합니다. BSWAG 수정안은 IT 서비스의 자금 조달을 명시 적으로 고려하고 있으며“Digital Schiene Germany”프로그램은 용량 이익을 직접 목표로 삼고 있습니다. 이것은 네트워크의 순전히 물리적 확장으로 충분하지 않다는 것을 강조합니다. 디지털 기술의 통합은 투자의 최대 혜택을 이끌어 내고 건설 측정보다 잠재적으로 더 빠른 용량 증가를 구현하기 위해 병렬로 이루어져야합니다. 그러나 디지털화는 또한 자금 조달 및 포괄적 인 구현 측면에서 중요한 과제에 직면 해 있습니다.

이중 사용 물류 : 공유 인프라의 잠재력 탐색

두 번째 솔루션 제안서는 "Du Logistics²"와 결합 된 "이중 사용 사용 물류"의 개념을 소개합니다. “이중 사용”이라는 용어는 전통적으로 시민 및 군사 목적을 모두 수행 할 수있는 상품이나 기술을 말합니다. 이 규정은 군사 목적, 테러 또는 대량 살상 무기 확산을위한 학대를 방지하기 위해 수출 통제에 중점을 둡니다.

혼합 된 것과 같은 현대의 해석은 "이중 사용"을 제품 범주뿐만 아니라 비즈니스 전략으로 간주합니다. 이 전략에는 상업 및 주 또는 군사 시장 모두에서 의식적인 행동이 포함되며, 여기에는 제품 개발, 자금 조달 및 규제 프레임 워크 항법에 대한 특정 요구 사항이 있습니다.

이용 가능한 정보에 따르면, "DU Logistics²"라는 용어는 "Double Dual-US Logistics"를 나타내며 민사 및 군용 물류 목적으로 철도 및 거리 인프라의 통합을 설명합니다. Regiolog Süd 프로젝트는이 개념의 특정 파일럿 프로젝트 역할을합니다. 이 제품은 Rail 및 Road 네트워크에 연결된 South Baden의 컨테이너 버퍼가있는 최첨단 자동화 된 지역 하이 베이 창고 (HRL)의 건설을 제공합니다. 이 캠프는 평화로운 시민 간호 (예 : 농촌 지역, 전자 상거래)를 보장하고 위기 또는 방어의 경우 군사 물류 (재료 및 공급재의 저장 및 분포)를 위해 빠르게 전환 될 수 있습니다. Bundeswehr의 중요한 위치와의 근접성은 이점으로 언급됩니다. 목표는 독일 경제의 탄력성과 방어 능력을 강화하기 위해 그러한 센터 네트워크 ( "Zivlog-D")를 만드는 것입니다.

이 개념은 값 비싼 물류 인프라를 여러 번 사용할 수 있습니다. 잠재적 인 이점은 시스템의 더 나은 활용, 민사 및 군사 예산 사이의 가능한 비용 부서뿐만 아니라 안전한 공급망을 통한 국가 탄력성 및 방어 물류의 추가 용량을 강화하는 데있어 잠재적 인 이점이 있습니다. GS1 표준을 사용하는 프로세스의 표준화 (2.3 절 참조)도 자금을 지원할 수 있습니다.

그러나 군사재에 대한 높은 보안 요건 (물리적 및 디지털), 위기시기에 자원의 우선 순위 화에 대한 잠재적 충돌, 민사 및 군사 IT 시스템의 복잡한 통합 및 공공 수용의 필요성뿐만 아니라 공개 수용의 필요성. 실제 이중 사용 기능과 공간적으로 번들이지만 별도의 민간인 및 군사 시설 사이의 명확한 경계가 필요합니다.

Du-Logistik² 및 Regiolog Süd와 같은 개념의 핵심 이점은 전체 상태 탄력성의 증가에 있습니다. 시민과 군사적 사용 사이의 빠른 변화를 가능하게하는 인프라의 계획된 유연성은 순수한 군사 창고에 의존성이 적기 때문에 군사 물류에 대한 중복성을 만듭니다. 동시에 민간 공급망은 강력하고 안전한 인프라 요소의 통합으로 이점을 얻을 수 있습니다.

적합:

• DU 물류 ² | 이중 듀얼 사용 물류 : 민사 및 군사 목적을위한 철도 및 거리의 통합

GS1 Datamatrix : 물류 터보?

세 번째 솔루션 제안은 GS1 Datamatrix COD의 사용에 중점을 두어 특히 군사 지역 및 유지 보수에서 물류를 최적화합니다.

GS1 Datamatrix는 데이터 행렬 ECC 200을 기반으로하는 2 차원 바코드이며 글로벌 GS1 표준 시스템의 일부입니다. 기술적 특성은 특히 물류 응용 프로그램에 특히 적합합니다.

• 가장 작은 영역에서 높은 정보 밀도 : 매우 작은 영역에서 많은 양의 데이터를 인코딩 할 수 있습니다 (예 : GTIN에서 <5 × 5 mm).
• 견고성 및 결함 공차 : 코드는 여전히 최대 30 %의 손상에 대해 읽을 수 있으며 대비가 낮은 경우 만 필요합니다.
• 전 방향 가독성 : 모든 방향 (360 °)에서 스캔 할 수 있습니다.
• 직접 파트 마킹 (DPM) : 코드를 구성 요소에 직접 레이저로 만들거나 분쇄 또는 에칭 할 수 있으며, 이는 거친 조건에서도 수십 년 동안 라벨링을 가능하게합니다.

GS1 시스템에 통합하는 것이 중요합니다. GS1 애플리케이션 식별자 (AIS)를 사용함으로써 인코딩 된 데이터는 표준화 및 구조화됩니다 (예 : 제품 식별 GTIN, 일련 번호, 배치, 만료 날짜, 위치 번호 GLN, 전송 장치 SSCC, 투자 GIIIA). 특수 제어 부호 (FNC1)는 GS1 적합성을 신호하고 스캐닝 시스템을 통해 데이터의 올바른 해석을 가능하게합니다. 이것은 기업 및 산업 경계에서 상호 운용성을 만듭니다.

적합:

• 안전한 배송을위한 물류 변환-AS Datamatrix 코드는 일반화물 처리가 더 빠르고 정확하게 가속화합니다.

군사 지역에서는 GS1 Datamatrix가 명시 적으로 사용됩니다. 기술 전달 조건 TL A-0032에 따르면, Bundeswehr은 GS1 데이터 캐리어 (공간 부족의 경우 GS1-128 또는 GS1 Datamatrix)를 사용하여 공급품의 명확하고 영구적 인 라벨링을 요구합니다. 이를 통해 구성 요소를 명확하게 식별 할 수 있으며, 디지털 데이터 연결 및 텔레 메이 보수 개념에 설명 된 바와 같이 수리 프로세스를 가속화하고 운영 준비 상태를 향상시킬 수 있습니다. 미 육군에서 조향 항공기 시스템 및 응용 프로그램을 유지하기 위해 MBDA 독일의 사용이 예를 들어있다. Regiolog Süd 개념은 또한 군사재를 추구하기 위해이 기술에 의존해야합니다.

GS1 Datamatrix (특히 DPM을 통해)를 포함한 GS1 표준의 사용도 철도 부문의 유지 보수 물류에 점점 더 중요 해지고 있습니다. 목표는 공급망까지 제조 및 유지 보수 및 스크래핑에 대한 운영까지의 전체 수명주기에 대한 (안전) 관련 구성 요소 및 구성 요소의 명확한 추적 성입니다. 이를 통해 수명주기 관리, 최적화 (예측) 유지 보수,보다 효율적인 오류 및 보증 관리, 공급 업체 관리 및 표절에 대한 보호 개선이 가능합니다. Schaeffler (SBB 용 휠 세트 캠프 라벨링), HFG (가공 롤링 베어링의 라벨링), Contitech (Air Spring Systems의 라벨링) 및 Siemens Mobility (균일 한 GS1 레이블의 소개)와 같은 회사에서 성공적인 응용 사례를 찾을 수 있습니다. Data Exchange 표준 EPCIS (Electronic Product Code Information Services)는 또한 구성 요소의 수명주기에서 크로스 컴파니 추적 이벤트를 허용합니다.

GS1 Datamatrix가 "군대를위한 물류 터보"라는 주장은 특히 텔레 메이 보수와 같은 디지털 도구와 관련하여 유지 보수, 예비 부품 관리 및 운영 준비에 대한 표준화되고 강력하며 고유 한 식별의 장점을 고려하여 나타납니다. 철도 시스템의 유지 보수 물류 최적화 ( "낮은 다운 타임")는 또한 철도 차량의 가용성을 높이고 잠재적으로 더 낮은 비용으로 이어지는 분명한 이점입니다.

GS1 Datamatrix 또는 기타 GS1 데이터 캐리어를 사용한 표준화 된 식별은 단순한 효율 도구 이상입니다. 물류의 추가 디지털화 및 자동화 노력을위한 필수 기반을 형성합니다. 먼저 구성 요소 및 시스템에서 디지털 쌍둥이의 신뢰할 수있는 생성, 텔레밍 및 예측 유지 보수의 효과적인 사용, 자동 스토리지 시스템 (Regiolog Süd 개념에 의도 된) 및 잠재적 인 자동 검사 및 수리 프로세스의 제어를 가능하게합니다. 개별 부품 수준에서 명확하고 기계를 읽을 수 있고 신뢰할 수있는 식별이 없으면 이러한 고급 개념을 효과적으로 구현할 수 없습니다.

다양한 도메인 (군사, 기차, 산업)에서 GS1과 같은 일반적인 표준 시스템을 사용하면 시너지 잠재력이 열립니다. 민간 철도 부문과 잠재적으로 군사 지역 (이중 사용 구성 요소) 모두에서 사용되는 구성 요소는 동일한 시스템을 원활하게 수행 할 수 있습니다. GS1이 자금을 지원하는이 상호 운용성은 물류를 단순화하고 병렬 추적 시스템의 필요성을 줄이며, 예를 들어 유지 보수 최적화 또는 공급망의 투명성 증가와 같은 부문 간의 데이터 교환을 개선 할 수 있습니다.

적합:

• 유지 보수 물류의 미래 : Telemainenage (원격 유지 보수)와 GS1 Datamatrix 간의 시너지 효과

복합 열차로의 전환

교합 열차로의 전환 : Warsteiner의 예와 그 너머의 교육

네 번째 단계는 복합 열차로의 전환이 증가했음을 시사하고 Warsteiner 양조장의 예를 인용하여 높은 시간을 지정합니다. 복합 교통량은 적어도 두 개의 다른 운송 회사 (예 : 거리, 철도, 선박)를 사용하여 표준화 된 충전 장치 (예 : 컨테이너, 심문 또는 안장 낭비)로 상품을 운송하는 것을 말하며 로딩 장치 자체가 처리되지는 않지만 상품의 상품은 처리되지 않습니다. 결합 된 트래픽 (KV)은 특별한 형태의 복합 운송으로, 메인 런은 레일 또는 수로를 통해 수행되며 도로는 짧은 리드 및 애프터 리즈 (“첫 번째/마지막 마일”)에만 사용됩니다.

Warsteiner Brewery는 2005 년 이후 공장 근거에서 트랙 연결을 사용하여 자체 컨테이너 터미널을 운영했습니다. 소유자에 따르면, 원래 동기는 Warstein에서 트럭 트래픽의 환경 영향을 줄이려는 소유자의 요청과 장기적인 운송 비용의 기대였습니다. 약 3 천만 유로의 투자는 부분적으로 공개적으로 자금을 지원 받았지만 처음에는 직접적인 수익성이 없었습니다. Warsteiner는 독일의 중요한 유통 센터 (예 : 뮌헨, 함부르크)와 이탈리아의 베로나로 기차로 컨테이너로 맥주를 운송합니다.

Warsteiner 모델의 중심 요소는 철도 운송의 높은 고정 비용을 보상하기 위해 열차 활용을 극대화하는 것입니다. 양조장은 자신의 제품 (맥주, 빈)를 운송 할뿐만 아니라 반환 여행과 빈 여행을 피하기위한 외부 여행 모두에서 다른 회사의화물을 운송함으로써 이에 도달합니다. 외국 상품 대 외국 상품의 비율은 관계에 따라 다릅니다 (예 : 남쪽에서 80/20, 20/80에서 함부르크). 자회사 Boxx Intermodal 물류는 이러한 물류 서비스를 마케팅하기 위해 설립되었습니다. 철도에서의 성공에도 불구하고 Warsteiner는 트럭 없이는 완전히하지 않으며, 이는 유연한 배송, 액션 제품 및 마지막 마일의 정밀한 분포에도 필요합니다.

가장 주목할만한 결과는 Warsteiner가 지정한 99 %의 열차의 시간 엄수입니다. 이는 2023 년에 약 68 % 또는 DB 장거리 정거장 운송의 약 68 % 또는 DB 장거리 운송의 시간 엄수와 대조적으로 대조적입니다. Warsteiner는 철도 운송을 가진 비즈니스가 수익성이 높은 것으로 묘사합니다.

Warsteiner의 예는 상당한 초기 투자가 필요하더라도 높은 시간 엄수와 경제를 가진 개인적으로 조직 된 복합 간 철도 운송이 가능하다는 것을 인상적으로 보여줍니다. 이 성공의 주요 요소는 외부 비즈니스 통합을 통한 고 자신의 인프라 (터미널), 높은 열차 활용에 대한 일관된 초점과 인터넷에서 높은 신뢰성과 우선 순위를 보장하는 관리 또는 계약을 통제하는 것으로 보입니다.

일반적으로, 복합 교통량은 상당한 이점을 제공합니다. 이는 CO2 배출량을 줄이고, 트럭 트래픽과 교통 체증의 거리를 완화시키고, 대량 운송에 대한 비용 이점을 제공하며 트럭 운전자의 근무 조건을 개선 할 수 있습니다 (휴식 기간, 통행료/운전 금지를 피). 터미널 및 특정 운영 시설 (예 : 최전선/후속 조치의 44T 중량, 운전 금지 예외)에 대한 주 자금은 KV를 지원합니다. 그러나 문제는 트럭과 비교하여 높은 비용, 다른 행위자 (화물 운영자, 운영자, 철도, 터미널 운영자) 간의 조정의 복잡성, 효율적인 봉투 터미널의 필요성 및 기본 철도 네트워크의 품질에 대한 의존성에 비해 높은 비용으로 남아 있습니다. 성장은 예상이지만 부문은 어려운 시장 상황과 싸우고 있습니다. 중소 규모 회사 (SMES)의 접근성 향상은 핵심 작업입니다.

일반 철도화물 운송과 비교하여 Warsteiner의 매우 높은 시간 엄수는 자체 특정 물류 체인에 대한 제어에 크게 의존한다는 것을 시사합니다. Warsteiner는 자체 터미널을 통해 장애 및 용량 병목 현상의 일부를 처리 할 수 ​​있으며 아마도 공공 네트워크의 일반적인 트래픽을 부담하는 네트워크의 전용 열차 또는 우선 순위가 결정되었을 수 있습니다 (섹션 1 참조). 이는 복합 간 트래픽의 높은 신뢰성이 유사하게 제어 된 환경 (대부분의 릴레이더에게는 비현실적)이 필요하거나 공개 철도 네트워크 전체의 안정성, 용량 및 우선 순위 메커니즘의 근본적인 개선이 필요하다는 것을 의미합니다. 기본 시스템에 과부하가 걸리고 간섭이 발생하기 쉬운 경우 철도로의 재배치는 단순한 재배치를 보장하지 않습니다.

Warsteiner 사례, 특히 Boxx Intermodal Logistics의 기초와 외국 상품의 운송은 또한 대형 인프라에 대형 앵커 로더의 투자가 다른 지역 기업들도 혜택을받을 수있는 플랫폼을 만들 수있는 방법을 보여줍니다. 이는 소규모 기업의 번들 트래픽과 지역 물류 노드 개발에 대한 아이디어를 지원합니다. 따라서 성공적인 모델 간 터미널은 더 넓은 지역 경제 개발과 원래 투자자의 이점을 넘어서는 물류 효율성을 향상시키는 촉매제가 될 수 있습니다.

복합 간 트래픽의 혁신 홍보

이 단계는 모델 간 트래픽의 잠재력을 바탕으로 기술 및 절차 적 혁신을 통해 효율성, 접근성 및 매력을 더욱 증가시키는 것을 목표로합니다.

중요한 혁신 분야는 다음과 같습니다.

터미널 작동 및 취급 기술

• 자동화 : 터미널 운영에서 자율 주행 차를 사용하면 효율성이 높아집니다. 연구 프로젝트 Anita (터미널 프로세스의 자율 혁신)는 Duss 터미널 ULM의 컨테이너 봉투에 자율 트럭의 사용을 성공적으로 테스트했으며 최대 40 %의 생산성 증가 가능성을 보여주었습니다. 마찬가지로, 완전 자동 분로의 기관차 (DB Cargo 및 Bosch의 프로젝트 Val)에서 작업 중입니다. 이러한 기술은 수동 프로세스를 줄이고 봉투 속도를 높이며 안전성을 향상시킬 수 있습니다.
• 불가능한 안장 낭비 기술을 다루는 기술 : 유럽 트레일러 함대의 대부분은 크레인이 아니기 때문에 KV의 시장 잠재력을 완전히 활용하기 위해 로딩에 혁신이 중요합니다. 예를 들어 회전하는 마차 플랫폼 (Regensburg-Verona 관계에 사용 중), 측면에서 움직일 수있는 마차 팔레트가있는화물 메이브 시스템 또는 스위블 마차 침대가있는 모달 이어 시스템이있는 헬로 시스템이 있습니다. 이 시스템을 사용하면 특수 조정없이 표준 안장 트레일러를로드 할 수 있습니다. 추가 혁신은 빠른 교환 교량 또는 Innofreight와 같은 유연한 마차 개념을 위해 Innovatrain의 컨테이너 스테이션 3000과 같은 특수 컨테이너 또는 마차 시스템에 관한 것입니다.

디지털화 및 플랫폼

• 디지털 예약 및 관리 플랫폼 : 특히 중소기업의 경우 KV에 대한 액세스를 단순화하기 위해 공급과 수요를 투명하게 변환하고 예약을 단순화하는 디지털 플랫폼이 만들어집니다. 예를 들어, 철도 흐름의 양식 및 간 복합 용량 브로커 (ICB)가 있습니다. 목표는 KV 운송 예약을 트럭 운송의 시운전만큼 쉽게 만드는 것입니다. 이러한 플랫폼을 로더 및화물 운송기의 기존 전송 관리 시스템 (TMS)에 통합하는 것이 중요합니다.
• 데이터 교환 및 투명성 : 일관된 디지털화에는 관련된 모든 행위자 간의 정보 교환을위한 표준화 된 데이터 형식과 인터페이스가 필요합니다. 운송 단위의 디지털 트윈 또는 충전과 같은 개념, IoT 감각을 사용하여 안전하고 투명한 데이터 흐름을위한화물의 상태 및 잠재적 인 블록 체인 기술을 모니터링하는 것이 여기서 역할을합니다. ECMR (Electronic Freight Letters) 설립은 문서를 단순화합니다. 선적 추적 개선 (추적 및 추적)은 고객의 투명성을 증가시킵니다.
• 디지털 인프라 : 고급 통신 인프라 (예 : 5G)는 많은 자동화 및 실시간 응용 프로그램의 전제 조건입니다. 터미널의 디지털화 및 중앙 네트워크 관리 (예 : 용량 및 트래픽 관리 시스템, CTM)와의 지능형 연결도 필요합니다.

철도 기술

• DAK (Digital Automatic Coupling) : DAK는 유럽의 철도화물 운송 혁명을위한 핵심 기술로 간주됩니다. 자동 커플 링 및 분리화물 자동차를 가능하게하고 동시에 전기 및 데이터 연결을 만듭니다. 예상되는 장점은 엄청납니다. 외곽에서 열차 형성이 빠르며, 이는 운송 시간이 짧고 그물의 더 높은 용량을 의미합니다. 지속적인 열차 모니터링 (접근성 및 무결성)의 가능성은 장기적으로 단단한 트랙 섹션과 축 미터를 불필요하게 만들고보다 역동적 인 넥타이 결과를 가능하게 할 수 있습니다. 기동 직원을위한 산업 안전 개선; 완전 자동 운전에 대한 지원. 유럽 ​​전역의 성공적인 테스트 후, 2026 년까지 일련의 시리즈 생산은 현재 최초의 선구 열차를 장착하기 위해 추구되고 있습니다. 그러나 전체 유럽 주차장 (500,000 대의 자동차)의 전환은 엄청난 재정적 및 물류 문제입니다.
• ATO (Automated Driving Operations) : ETO를 통한 ATO (유럽 열차 제어 시스템을 통한 자동 열차 운영)는 자동화 된 열차 주행을 가능하게합니다. 최적화 된 가속 및 제동을 통해 에너지 소비와 마모가 줄어들 수 있으며 더 짧은 타이 시퀀스에 의해 경로 용량을 잠재적으로 증가시킬 수 있습니다. GOA4는 무인 회사를 언급하면서 GOA (Goa)가 다릅니다. 여객 운송 (특히 지역 교통의 메트로 및 파일럿 프로젝트)의 개발이 진행되었지만 ATO는화물 운송과도 관련이 있습니다. 구현에는 특히 높은 수준의 자동화를 위해 고급 통신 인프라 (FRMCS/5G)와 고급 센서가 필요합니다.
• 혁신적인화물 자동차 : 개발은 페이로드를 늘리고 운영 비용을 줄이기 위해 가볍고 유연하며 에너지 효율적인 자동차 구성을 목표로합니다.

요약하면, 복합 간 트래픽을 근본적으로 개선 할 가능성이있는 광범위한 혁신이 있다고 언급 할 수 있습니다. 이는 특정 터미널 기술에서 디지털 플랫폼 솔루션, 철도 기술의 체계적인 변화에 이르기까지 다양합니다.

그러나 이러한 많은 혁신은 서로에 의존하고 상호 작용의 잠재력 만 개발합니다. 완전 자동화 된 트레인 운영 (ATO GOA4)은 예를 들어 자동 분로 프로세스를위한 DAK 및 강력한 디지털 인프라가 필요합니다. 자동 터미널에는 예약 플랫폼과 자동 공급 제조 시스템에 이상적인 디지털 연결이 필요합니다. 이것은 다양한 기술 개발을 조정하는 전체적인 접근법의 필요성을 보여줍니다.

DAK, ATO 및 자동화 된 터미널과 같은 기술은 이론적으로 상당한 효율성과 용량 이득을 약속하지만 성공적인 구현은 주요 장애물에 직면 해 있습니다. 여기에는 엄청난 투자 비용 (특히 DAK 전환), 유럽 전역의 표준화 (DAK, ETO/ATO), 적절한 법적 및 규제 프레임 워크 (특히 ATO GOA4 용)의 생성 및 다른 제조업체 및 운영자의 시스템 간의 상호 운용성을 보장하는 것이 포함됩니다. 따라서 전체 네트워크에서 광범위한 운영 응용 프로그램을위한 유망한 파일럿 프로젝트의 길은 여전히 ​​광범위하며 신중한 계획, 지속 가능한 금융 및 강력한 국제 협력이 필요합니다.

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• 진본인. 개별적으로. 글로벌: 귀사를 위한 Xpert.Digital 전략

합성 및 전략적 권장 사항 : 철도 부문의 탄력성 물류를위한 혁신적인 충동

이 분석은 사용자 쿼리에 공식화 된 핵심 논문을 확인합니다. 독일 레일화물 운송은 구조적 용량 부족으로 어려움을 겪고 있으며, 이는 수요가 증가하면서 네트워크의 과거 감소로 인해 발생합니다. 이로 인해 특히 노드 및 주 복도에서 과부하가 발생하며 특히 시간 엄수로 부적절한 작동 품질로 나타납니다. 이 상황은 원하는 트래픽의 이체의 달성을 방해하고 철도의 경쟁력에 해를 끼칩니다.

제안 된 4 가지 솔루션의 평가는 차별화 된 그림을 초래합니다.

네트워크 리노베이션 및 확장

이것은 용량 부족의 개선을위한 기본 전제 조건입니다. 시작된 조치 (투자 공격, 일반 개조, 확장, 재 활성화)는 필요하며 올바른 방향으로 진행되지만 단기 건설 현장 결과에 대한 전력, 지속 가능한 금융 및 지능적인 관리가 필요합니다. 동시에, 인프라 (etcs/dstw)의 디지털화가 필수적입니다.

이중 사용 물류

민사와 군사 요구 사이의 탄력성 및 잠재적 비용 분할을위한 혁신적인 개념. 실수는 보안 및 우선 순위에 대한 명확한 규정이 필요합니다.

GS1 Datamatrix

(군사 및 민간인) 유지 보수 물류의 효율성을 높이는 것으로 입증 된 확립되고 강력한 기술. 표준화되고 명확한 식별을 통해보다 포괄적 인 디지털화 및 자동화 전략을위한 중요한 개척자 역할을합니다.

대형 교통 - 복합 운송의 혁신

Warsteiner 예제는 최적화 된 잘 통제 된 시스템에서 효율성과 시간 엄수에 대한 높은 잠재력을 보여줍니다. 그러나이 성공을 일반 네트워크로 광범위하게 이전하려면 특히 중소기업의 경우 네트워크 품질 및 용량뿐만 아니라 단순화 된 접근성을 개선해야합니다.

효율성과 용량을 향상시킬 수있는 광범위한 유망한 기술 (터미널 자동화, 봉투 기술, 디지털 플랫폼, DAK, ATO)이 있습니다. 그러나 그들의 구현은 복잡하고 비용이 많이 들며 표준화, 규제 및 자금 조달에 조정 된 노력이 필요합니다.

네 가지 솔루션은 분리되어야하지만 밀접한 의존성과 시너지 관계에 있습니다. 네트워크 개선 (1 단계)은 이중 사용 개념 (2 단계), 통형 전송의 스케일링 (4 단계)의 성공적인 구현 및 기타 많은 혁신의 도입을위한 기초입니다. GS1의 표준화 (3 단계)는 효율적인 이중 사용 프로세스뿐만 아니라 디지털화 및 자동화에 대한 주요 요구 사항입니다 (2 단계). 간 전송 (4 단계)은 언급 된 다른 많은 혁신에 대한 운영 프레임 워크를 형성합니다. 이중 사용 물류 (2 단계)는보다 강력한 네트워크 (1 단계)에서 개선 된 모델 간 기술 (4 및 5 단계)의 이점을 얻을 수 있습니다. 따라서 상당한 진전에는 동시에 여러 전선을 시작하는 통합 전략이 필요합니다.

적합:

• Hybrider, 독일 군사 이중 사용으로 독일의 멀티 모달 물류 트래픽 (도로 철도)

전략적 권장 사항

분석을 기반으로 관련 행위자에 대한 다음과 같은 조치 결과에 대한 권장 사항 :

정치를 위해 (BMDV, Bundestag, EU)

자금 조달을 안전하고 가속화합니다

현재 프로그램을 넘어서는 장기적으로 네트워크 리노베이션, 확장 및 현대화 (1 단계)를위한 자금을 보호합니다 (1 단계). 수집 구절의 우선 순위를 정합니다.

계획을 가속화하십시오

인프라 프로젝트의 계획 및 승인 절차를 계속 슬림하고 가속화하십시오.

유럽 ​​표준과 자금 조달을 미리 추진하십시오

DAK 및 ETCS/ATO와 같은 주요 기술의 유럽 전역 표준화 및 자금 조달을 적극적으로 홍보하십시오 (5 단계).

규제 프레임 워크를 만듭니다

고급 자동화를위한 명확한 법적 프레임 워크 조건을 개발하고 구현합니다 (예 : ATO GOA4).

이중 사용을 촉진하십시오

이중 사용 물류 개념의 개발을 지원하고 보안, 우선 순위 및 인터페이스에 대한 명확한 지침을 정의하십시오.

KV 자금을 계속하십시오

철도화물 운송 (KV Funding Directive, Future Rail Freight Transport)의 모델 간 터미널 및 혁신을위한 기존 지원 프로그램이 추가로 개발 및 장비를 제공합니다.

디지털 KV 플랫폼을 지원합니다

결합 된 트래픽에 대한 액세스를 단순화하기 위해 디지털 플랫폼의 설립 및 사용을 촉진합니다 (5 단계).

DB Infrago AG의 경우

건설 프로젝트를 효율적으로 구현합니다

최적화 된 계획 (예 : SB² 개념), 측정 및 투명한 커뮤니케이션을 통해 운영 효과를 최소화하면서 일반 리노베이션 및 확장 프로젝트 (1 단계)를 빠르고 효율적으로 만듭니다.

디지털화를 가속화합니다

물리적 건설 작업과 병행하여 디지털 선도 및 보안 기술 (ETCS/DSTW)의 롤아웃을 인상하십시오 (1 및 5 단계).

설계 재 활성화

식별 된 경로 재 활성화 프로젝트의 구현을 적극적으로 지원하고 홍보합니다 (1 단계).

DAK 구현을 준비하십시오

유럽 ​​전역의 DAK 소개에 적극적으로 참여하고 DAK의 요구 사항에 대한 네트워크 및 프로세스를 준비하십시오 (5 단계).

네트워크 관리를 향상시킵니다

특히 리노베이션 단계에서 신뢰성 및 용량 사용을 향상시키기 위해 용량 및 트래픽 관리 (예 : CTMS)를 최적화하십시오.

지원 표준화

표준의 개발 및 구현 (GS1, DAK 등)에 적극적으로 참여하십시오.

운영자 (DB Cargo, Private Evu, Intermodal Operator)

함대 중재

DAK 가능화물 마차와 ATO 준비 기관차에 투자하십시오.

GS1 표준을 구현하십시오

자산 (자동차, 기관차)의 식별 및 박해에 GS1 표준을 사용하고 지속적으로 프로그램을 사용하십시오 (3 단계).

혁신을 사용하십시오

혁신적인 취급 기술 및 디지털 플랫폼을 사용하여 자신의 효율성을 높이고 고객 서비스를 향상시킵니다 (5 단계).

프로세스 최적화

다른 행위자와 협력하여 터미널 및 전송 체인을 따라 프로세스를 최적화하고 데이터 교환을 개선하십시오.

품질 공격

고객의 신뢰를 되찾고 유지하기 위해 서비스 품질, 신뢰성 및 시간 엄수에 중점을 둡니다.

로더 및화물 운송 업체 용

복합 옵션을 확인하십시오

통형 간 전송 솔루션 사용 (4 단계)을 적극적으로 확인하고 디지털 예약 플랫폼 (5 단계)을 사용하십시오.

요구 사항을 전달합니다

서비스 요구 사항은 외과 의사에게 명확하게 통신하고 표준화 노력 (예 : GS1)을 지원합니다.

전체적인 평가

비용 외에도 운송 모드를 선택할 때는 환경 효과, 신뢰성 및 탄력성과 같은 장기적인 측면을 고려하십시오.

기술 제공 업체를 위해

강력하고 상호 운용 가능한 솔루션을 개발하십시오

자동화 (터미널, 트레인), 디지털화 (플랫폼, 센서) 및 봉투 기술을위한 강력하고 상호 운용 가능한 시스템의 추가 개발 (5 단계).

보안 표준 적합성

확립 및 미래 표준 (GS1 등, DAK)에 대한 일관된 준수 및 지원을 보장하십시오.

협력을 찾으십시오

새로운 기술의 개발, 테스트 및 구현에서 인프라 사업자 및 운송 회사와 긴밀히 협력하십시오.

독일화물 철도 네트워크를 변화시키는 4 단계

독일 철도화물 운송은 수요가 증가함에 따라 네트워크 해체의 수십 년간 개발로 인한 엄청난 과제에 직면 해 있습니다. 이 시스템은 여러 곳에 과부하가 걸리며, 이는 운영 품질에 상당한 결함이 발생하고 원하는 트래픽의 전송을 위험에 빠뜨립니다.

분석 된 4 단계 전략은이 위기에 대처하기위한 종합적이고 복잡하고 자원 집약적 인 접근 방식을 제공합니다. 단계는 밀접하게 짜여져 있으며 조정 된 구현이 필요합니다. 네트워크의 리노베이션 및 확장은 기술 혁신, 개간 전송과 같은 운영 개념 및 이중 사용 물류와 같은 새로운 접근 방식이 구축 될 수있는 기초를 형성합니다. GS1 Datamatrix와 같은 표준화 된 식별 기술은 필요한 디지털화 및 자동화에 필수적인 개척자입니다.

독일 철도화물 운송의 활성화 경로는 요구 될 것이며 정치, 인프라 사업자, 운송 회사, 운송 업체 및 기술 제공 업체와 같은 모든 행위자들의 공동 노력이 필요합니다. 지속 가능한 투자, 일관된 혁신 구현, 유럽 전역 표준의 설립 및 운영 우수성에 중점을 두는 것이 필수적입니다. 그러나 이것이 성공한다면 독일의 철도화물 트래픽이 지속 가능하고 경제 성과, 국가 탄력성 및 기후 보호에 대한 중요한 기여를 확보하고 확대 할 수있는 현실적인 기회가 있습니다.

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