중국 정부: 핵심 산업인 전기 자동차는 중국의 새로운 5개년 계획에서 빠졌습니다.

보조금 수십억 원 최초 지급, 이제는 대폭 삭감: 베이징의 전기 자동차에 대한 급진적 전환

세계 전기 모빌리티의 명실상부한 거인 중국이 광범위한 영향을 미칠 전략적 전환을 겪고 있습니다. 베이징이 다가오는 5개년 계획에서 전기차를 핵심 전략 산업으로 더 이상 포함하지 않기로 한 결정은 단순한 관료주의적 형식주의를 훨씬 넘어섭니다. 이는 한 시대의 종말을 의미하며, 10년간 지속된 대규모 보조금 정책이 한계에 도달했음을 암묵적으로 인정한 것입니다. 전기차 산업이 기술 세계의 정상에 올랐지만, 정부의 지원은 인상적인 판매 실적 이면에 숨겨진 심각한 위기를 촉발했습니다.

이 정책의 결과는 심각합니다. 실제 수요를 두 배로 초과하는 엄청난 과잉 생산은 대부분의 제조업체의 이익을 앗아가는 파멸적인 가격 전쟁("내권")을 촉발했습니다. 이미 400개가 넘는 기업이 파산의 물결에 휩쓸려 사라졌고, 분석가들은 남아 있는 스타트업의 80%가 몰락할 것으로 예측합니다. 대량 생산의 압력으로 제품 품질마저도 악화되고 있습니다. 이러한 자생적 위기는 오래전부터 중국 국경 너머로 확산되었습니다. 과잉 생산은 초저가 전기차의 형태로 세계 시장으로 수출되고 있으며, 폭스바겐, BMW, 메르세데스와 같은 기존 제조업체들은 엄청난 압박을 받고 있으며, 이는 결국 유럽의 일자리를 위협하고 있습니다. 따라서 베이징의 정책 수정은 전기차 산업의 성숙도를 보여주는 신호일 뿐만 아니라, 무엇보다도 AI, 양자 컴퓨팅, 핵융합과 같은 신기술 분야로 자원을 재분배하고, 보조금으로 인해 발생하는 거품이 전체 경제를 불안정하게 만들기 전에 관리해야 할 필요성을 보여줍니다.

적합:

• 중국의 "무질서한 경쟁" - 자기파괴적 경제 역학에 맞선 투쟁 (2025년 7월 30일 정치국 회의)

산업 성숙도와 국가 계획 경제의 한계에 대한 묵시적 인정

중국이 2026년부터 2030년까지의 전략적 핵심 산업 목록에서 전기차를 제외하기로 한 결정은 중국 경제 정책의 근본적인 전환점을 의미합니다. 이번 조치는 10년 넘게 지속되어 온 국가 차원의 집중적인 육성에 종지부를 찍고, 단순히 보조금 지원만으로는 해결할 수 없는 뿌리 깊은 구조적 문제를 드러냅니다. 전략적 목록에서 전기차를 제외한다고 해서 전기차의 중요성이 감소하는 것은 아닙니다. 오히려 중국 정부가 전기차 산업이 시장 메커니즘에 의해 더욱 발전할 수 있을 만큼 성숙해졌다는 것을 인정한 것입니다. 동시에, 이번 조치는 양자 기술, 바이오 생산, 수소 및 핵융합 에너지, 인공지능과 같이 새롭게 우선순위가 지정된 분야에 한정된 국가 자원을 집중해야 할 필요성을 시사합니다.

보조금을 받는 과잉 투자의 발전: 정부 산업 정책이 경제적 왜곡을 초래한 방식

이전 전기차 장려는 전략적 논리에 기반했지만, 이는 문제점으로 드러났습니다. 1990년대 중국 지도부는 국내 자동차 제조업체들이 기존 내연기관 분야에서 서구의 기존 제조업체들에 비해 극복할 수 없는 기술적 열세에 처해 있음을 인지했습니다. 따라서 전기차는 이러한 경쟁적 열세를 극복할 수 있는 기회로 여겨졌습니다. 최초의 포괄적 지원 프로그램은 2009년에 시작되었습니다. 그러나 보조금의 실질적인 강화는 중국 경제의 분산화된 구조가 국가 이전 지원 없이는 지속 불가능한 제조업체의 대량 설립으로 이어진다는 것을 베이징이 깨달은 후에야 이루어졌습니다. 사용 가능한 데이터는 이러한 이전의 규모를 보여줍니다. Handelsblatt에 따르면 12개 이상의 중국 자동차 제조업체가 2021년과 2023년 사이에 약 57억 유로의 직접 보조금을 받았습니다. Kiel Institute for the World Economy는 2022년까지 신에너지 차량 구매 프리미엄을 약 53억 유로로 추산합니다. 중국 공업정보화부조차 2016년부터 2020년까지 약 1억 9,700만 유로의 보조금을 보고했는데, 이는 지원 조치의 총액을 파악하는 것이 어렵다는 것을 보여주는 상당히 낮은 금액입니다.

이 보조금 정책은 처음에는 의도한 대로 효과를 발휘했습니다. 불과 몇 년 만에 중국은 전기차 분야에서 세계 최고의 국가로 발돋움했습니다. 전기차 시장 침투율은 세계 다른 모든 지역을 크게 앞지르고 있습니다. 2024년 중국에서는 약 1,060만 대의 전기차가 판매되었는데, 이는 전 세계 전기차 판매량을 합친 것보다 많은 수치입니다. 이러한 신에너지 자동차의 시장 점유율은 이미 신규 등록 차량의 60%를 넘어섰습니다. 그러나 이러한 인상적인 수치는 자원의 체계적인 잘못된 배분을 은폐하고 있으며, 이는 점점 더 심각한 문제를 야기하고 있습니다.

성냥:

• 중국의 전기 자동차 산업은 역사적인 통합을 향해 나아가고 있으며 심지어 시장 선두주자인 BYD가 철수하도록 강요하고 있습니다.

과잉 생산 위기: 재정적 인센티브가 산업 과잉 생산으로 이어진 과정

중국 전기차 시장의 핵심 병리 현상은 간단한 공식으로 설명할 수 있습니다. 생산 능력이 실제 수요의 두 배에 달한다는 것입니다. 2024년 중국의 승용차 판매량은 약 2,400만 대였지만, 모든 중국 제조업체의 생산량을 합치면 연간 약 5천만 대에 달합니다. 이러한 과잉 생산은 시장 상황 악화 때문이 아니라, 지방 정부와 제조업체에 부정적인 인센티브를 제공한 보조금 정책의 직접적인 결과입니다.

중국 정부의 분권화된 구조가 여기서 핵심적인 역할을 했습니다. 지방 정부는 각자의 경제적 이익을 추구하며 전기차 산업을 세수 증대와 일자리 창출의 기회로 여겼습니다. 중앙 정부의 조정 없이는 제조 용량의 엄청난 과잉 생산으로 이어졌습니다. 국가 보조금이 원활하게 지급되고 소비자에게 구매 인센티브가 지급되는 한 이 시스템은 작동할 수 있었습니다. 그러나 2022년 이러한 보조금 지급이 축소되거나 결국 중단됨에 따라 이 모델의 구조적 취약성이 드러났습니다.

통계적 현실이 말해주는 바는 이렇습니다. Jato Dynamics의 데이터에 따르면 중국에서 운영되는 169개 자동차 제조업체 중 93개 업체의 시장 점유율은 0.1% 미만입니다. 특히 소위 신에너지 자동차 스타트업 부문의 시장 점유율은 몇 퍼센트포인트로 분산되어 있습니다. 이러한 기업들은 주로 보조금 덕분에 존속할 수 있습니다. 정부 지원이 없다면 대다수의 제조업체는 생존이 불가능할 것입니다. 업계는 대규모 통합 과정을 거쳤으며, 이는 안정과는 거리가 멉니다. 400개가 넘는 전기차 회사가 시장에서 사라졌습니다. 2015년부터 2020년까지 중국에는 500개가 넘는 다양한 전기차 브랜드가 있었습니다. 현재 업계 분석가들은 남은 스타트업의 80% 이상이 향후 몇 년 안에 시장에서 사라질 것으로 예상합니다. WM Motor와 같은 일부 유명 기업은 이미 파산 신청을 했습니다.

가격 전쟁의 악순환: 과잉 생산이 디플레이션으로 이어지는 방식

보조금 감소와 결국 폐지됨에 따라 중국 자동차 산업은 새로운 현실에 직면했습니다. 제조업체들은 공장 가동률을 유지하고 시장 점유율을 방어하기 위해 가격을 낮춰야 했습니다. 이는 파멸적인 가격 전쟁으로 이어졌고, 시진핑 주석은 이를 공개적으로 비판했으며, 중국인들은 이를 "내권(內權)"이라고 부릅니다. 내권은 경쟁업체 주도의 가격 인하가 부가가치를 창출하지 못하고 오히려 수익성을 파괴하는 파괴적인 경쟁 상황을 의미합니다.

가격 인하 폭은 전례 없는 수준입니다. 중국 전기차 산업을 경제적으로 선도하는 기업인 BYD는 이러한 가격 전쟁 기간 동안 7,000유로 미만의 전기차 모델을 제공했습니다. 이러한 가격 책정 전략은 미미한 이익률이나 차량당 손실로만 정당화될 수 있습니다. 특히 문제는 소규모 제조업체뿐만 아니라 기존 제조업체들 역시 이러한 압박에 시달리고 있다는 것입니다. 컨설팅 회사 AlixPartners와 로이터 통신이 조사한 전문가 데이터에 따르면 NIO, XPeng, SAIC와 같은 대형 제조업체조차도 심각한 운영상의 어려움을 겪고 있습니다. 예를 들어 NIO는 납품량 증가에도 불구하고 여전히 막대한 손실을 기록하고 있습니다. 2025년 2분기 순손실은 약 5억 7,600만 달러에 달했습니다. 테슬라를 제외하고 상당한 이익을 기록한 유일한 중국 전기차 제조업체인 BYD는 그럼에도 불구하고 엄청난 압박에 직면해 있습니다.

이러한 디플레이션 추세는 자동차 산업을 넘어 확산되고 있습니다. 중국의 산업 이익은 2025년 5월 전년 대비 9.1% 감소했습니다. 6월에도 감소율은 4.3%였습니다. 인프라 및 생산 투자 지표인 광업 부문의 이익은 31% 이상 감소했습니다. 이러한 수치는 1990년대 일본이 경험했던 전형적인 디플레이션 악순환에 근접하는 경제 상황을 시사합니다. 시진핑 주석과 중국 지도부는 이러한 추세를 인지하고 과잉 생산 산업에 대한 과도한 투자를 경고하고 정부에 위험성이 낮은 투자 계획을 추진하도록 지시함으로써 대응책을 모색하고 있습니다.

적합:

• 중국과 체계적 과잉투자의 내권: 성장 가속기이자 구조적 함정으로서의 국가 자본주의

눈부신 성장 수치 뒤에 숨은 품질 위기

중국의 전기차 위기에 대한 논의에서 종종 간과되는 측면 중 하나는 품질과 신뢰성 문제입니다. 중국 제조업체들은 배터리 기술과 혁신적인 차량 컨셉트에서 실질적인 진전을 이루었지만, 차량의 전반적인 품질에는 상당한 단점이 분명히 드러납니다. 선도적인 데이터 분석 및 소비자 조사 기업인 JD 파워에 따르면, 현재 중국의 전기차와 플러그인 하이브리드차는 100대당 226건의 문제점을 보이는 반면, 일반 차량은 100대당 212건에 불과합니다. 이 비율은 2023년에서 2024년 사이에 37%까지 악화되었습니다. 특히 정교한 인포테인먼트 시스템은 문제가 심각하여 100대당 약 31건의 문제점을 발생시킵니다. 이는 제조업체들이 근본적인 품질 기준을 희생하면서 공격적인 기술 발전을 추구해 온 전략을 보여줍니다.

보험 업계도 이러한 상황으로 어려움을 겪고 있습니다. 중국 자동차 보험사들은 전기차 보험료를 일반 차량보다 20~100% 더 높게 책정하고 있음에도 불구하고 손실을 기록하고 있습니다. 이는 보험료 인상에도 불구하고 손해율이 여전히 지속 가능한 수준을 상회하고 있음을 의미합니다. 보조금을 받는 대량 생산 모델은 과잉 생산과 가격 하락을 초래할 뿐만 아니라 품질 저하로 이어져 장기적으로 수익성을 위협하고 있습니다.

중국 사업 개발, 영업 및 마케팅 분야의 전문성 - 이미지: Xpert.Digital

산업 초점: B2B, 디지털화(AI에서 XR까지), 기계 공학, 물류, 재생 에너지 및 산업

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실패한 통합 시도: 국가가 스스로의 실패를 바로잡으려는 시도

특히 주목할 만한 것은 2025년 봄, 두 대형 국유 자동차 회사인 둥펑(Dongfeng)과 창안(Changan, 이후 SAIC)의 합병 계획이 무산된 것입니다. 이 합병은 두 국유 기업의 대규모 합병으로, 서류상으로는 BYD와 경쟁할 수 있는 기업을 만들어낼 계획이었습니다. 많은 전문가들은 이를 베이징 중앙 정부가 마침내 통합을 통해 과잉 생산 능력을 줄여야 할 필요성을 인식했음을 보여주는 신호로 보았습니다. 그러나 합병 계획은 돌연 무산되었습니다.

실패의 원인은 중국 자체의 정치 구조에 있습니다. 국유기업 합병은 일부 성(省)의 일자리 감소와 공장 폐쇄로 이어집니다. 지방 정부는 해당 지역의 경제 활동으로 평가되기 때문에 이러한 조치에 대한 엄청난 정치적 저항이 발생합니다. 또한 합병으로 인해 관련 기업들은 포드, 마쓰다, 닛산, 혼다와 같은 국제 파트너와의 합작 투자와 관련하여 복잡한 법적 문제에 직면했을 것입니다. 궁극적으로 유사한 제품군과 고객 집단은 시장 잠식과 간소화된 제품 포트폴리오로 이어져 추가적인 일자리 감소로 이어질 것입니다. 여기서 드러나는 것은 중국 계획 경제의 딜레마입니다. 국가는 막대한 자원을 동원하여 산업을 창출할 수 있지만, 경제적으로 너무 어려워지면 자체적으로 창출한 것을 폐기하는 데 어려움을 겪습니다.

중국 국유 자산을 관리하는 국유 지주회사 SRS SAC의 강력한 회장 양쉐조는 2025년 봄, 국유기업들이 전기차로의 전환에서 너무 뒤처졌다고 공개적으로 비판했습니다. 이는 영국과 미국에서 교육을 받은 최고 경영자의 강력한 발언으로, 당 조직 내부에서도 구조적 문제 해결 능력 부족에 대한 불만이 커지고 있음을 시사합니다. 중앙 정부가 두 개의 직접 국유 기업을 합병하여 과잉 생산 능력을 통제된 방식으로 줄이지 못한다면, 중국 경제의 더 큰 구조적 문제를 해결할 수 있는 중국의 능력에 악영향을 미칠 것입니다.

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손실 이익의 규모: 표면 아래의 금융 위기

사상 최고치의 인도량에 대한 헤드라인 보도 뒤에는 심각한 재정 문제가 도사리고 있습니다. 중국 16대 상장 자동차 제조업체의 순운전자본은 2025년 초 약 145억 달러에 달했습니다. 이는 2021년 초 최고치인 2,905억 달러에서 62% 감소한 수치입니다. BYD는 경쟁업체에 비해 상대적으로 수익성이 높은 것으로 평가되지만, 주요 제조업체 중 가장 심각한 운전자본 압박에 직면해 있습니다. 그 뒤를 이어 지리(Geely), 니오(Nio), 세레스(Seres), 그리고 국영 기업인 BAIC과 JAC가 뒤따릅니다. 2025년 7월 파이낸셜 타임스(Financial Times) 보도에 따르면, 이들 기업의 주요 공급업체와 사업 파트너사들은 미지급 송장을 누적하고 있습니다. 이는 재정적 압박이 자동차 제조업체에서 공급망 전체로 확산되고 있음을 의미합니다.

주요 전기차 제조업체들의 수익성은 엇갈리지만 대체로 암울한 전망을 보여줍니다. BYD와 테슬라는 경쟁사와 차별화되는 상당한 영업이익률을 달성하고 있습니다. 그러나 NIO, XPeng, Polestar의 영업이익률은 테슬라보다 14~74%p 낮습니다. 현금 흐름 격차는 더욱 우려스러운데, 테슬라와 중국 경쟁업체 간의 격차는 160억~200억 달러에 달합니다. 테슬라는 수익성을 유지하면서 생산량을 확대할 수 있는 능력도 갖추고 있습니다. 반면 중국 제조업체들은 판매량 유지를 위한 가격 인하와 판매량 감소 중 하나를 선택해야 하는 경우가 많습니다. BYD 관계자에 따르면, 중국 내 120개 전기차 제조업체 중 80% 이상이 향후 몇 년 안에 파산할 것으로 예상됩니다.

기술적 리더십과 자원 전환 전략

보조금 정책의 경제적, 사회적 결과에 대한 온갖 비판에도 불구하고, 중국이 순수 배터리 기술과 혁신적인 자동차 콘셉트 분야에서 선도적인 위치를 차지했다는 점은 인정해야 합니다. 세계 최대 배터리 공급업체인 배터리 셀 제조업체 CATL은 2025년에 세계적인 기준을 제시하는 여러 신기술을 공개했습니다. 2세대 Shenxing 배터리는 최대 1,300kW 이상의 충전 용량을 약속하며, 단 5분 충전으로 520km의 주행 거리를 확보할 수 있습니다. BYD는 최대 1,000kW의 충전 용량을 달성하는 Super e 플랫폼을 발표했습니다. 이러한 발전은 현재 유럽과 미국의 인프라가 시대에 뒤떨어졌다는 인상을 줄 수 있습니다.

중국은 리튬 이온 기술보다 비용 효율적인 나트륨 이온 배터리 개발에도 진전을 이루었습니다. 2025년 CATL은 킬로그램당 175와트시의 에너지 밀도를 가진 Naxtra 배터리를 선보였습니다. 이 배터리는 1만 회 이상의 충전 사이클을 지원하고 영하 40도에서도 용량의 90%를 유지합니다. 이러한 기술은 향후 저개발 국가의 전기 자동차 접근성을 확대할 수 있습니다.

중국은 현재 전 세계 배터리 생산의 70%를 점유하고 있습니다. 2025년 첫 두 달 동안만 해도 중국은 140만 대의 전기차를 판매하여 전 세계 시장의 58%를 차지했습니다. 리튬 화학 제품 생산에서 중국의 시장 점유율은 약 68%입니다. 이는 전 세계 전기 모빌리티 가치 사슬이 중국에 영구적으로 의존하게 만듭니다. 따라서 베이징 정부는 기존 산업인 전기 모빌리티에 대한 보조금을 줄이고, 중국이 아직 주도적인 위치를 확보하지 못한 신기술에 가용 자원을 집중하는 것이 전략적으로 타당합니다.

양자 기술, 생물 생산, 수소 및 핵융합 에너지, 그리고 인공지능에 대한 새로운 관심은 장기적인 전략적 고려를 반영합니다. 중국은 전기 자동차와 같은 더욱 성숙한 산업 분야에서 경쟁하는 것뿐만 아니라 미래 기술 분야에서도 선도적인 입지를 구축하는 것을 목표로 합니다. 인공지능, 특히 대규모 언어 모델과 생성 시스템 분야에서 중국은 최근 몇 년간 집중적인 투자를 통해 상당한 진전을 이루었습니다. 양자 기술은 미래 정보 기술의 핵심 기술로 여겨집니다. 수소와 핵융합은 탈탄소화된 세계 경제를 위한 유망한 에너지원으로 여겨집니다.

글로벌 맥락: 중국의 전기 자동차 전략이 세계를 어떻게 변화시키고 있는가

중국의 전기차 보조금 정책의 중요성은 세계적인 맥락을 고려하지 않고는 이해할 수 없습니다. 중국은 막대한 지원을 통해 세계 최대 규모의 전기차 산업을 구축했을 뿐만 아니라, 전기차의 세계 가격 구조를 근본적으로 변화시켰습니다. 유럽과 미국 제조업체들은 이제 유럽 경쟁사보다 가격이 3분의 1 또는 심지어 절반까지 낮은 중국 수입품과 경쟁해야 합니다.

PwC의 예측에 따르면 유럽은 이르면 2025년부터 자동차 순수입국이 될 것으로 예상됩니다. 2025년에는 중국에서 생산된 약 80만 대의 자동차가 유럽에서 판매될 것으로 예상되며, 이 중 33만 대 이상이 중국으로 생산 시설을 이전한 유럽 제조업체에서 생산될 것입니다. 이는 극적인 변화를 의미합니다. 2015년 유럽은 연간 170만 대의 자동차 수출 흑자를 기록했습니다. 2030년까지 서유럽 전기차 시장에서 중국의 시장 점유율은 현재 수준의 두 배인 12% 이상으로 상승할 것으로 예상됩니다. 전 세계 베스트셀러 전기차 상위 5위 안에 드는 유럽 모델은 극소수에 불과합니다.

유럽 ​​연합이 중국 전기차에 관세를 부과한 것은 이러한 추세를 억제하기 위한 시도입니다. 그러나 중국 가격 정책의 정치적, 경제적 파괴적 특성으로 인해 관세가 부과되더라도 유럽 제조업체들은 경쟁 압력이 가중되는 상황에 직면하게 됩니다. 중국 차량 가격이 너무 저렴하여 관세가 부과되더라도 유럽 모델보다 가격이 낮다면, 유럽 제조업체들은 자체 가격을 인하해야 하며, 이는 수익성을 위협합니다. 폭스바겐, BMW, 메르세데스는 2020년에서 2024년 사이 중국 시장 점유율이 급격히 하락했습니다. 이는 유럽과 미국에서 투자 불확실성과 일자리 감소로 이어집니다.

이는 또한 역설적인 상황을 드러냅니다. 독일 자동차 산업은 이제 중국 전기차 생산에 참여하기 위해 중국에 투자해야 하는 동시에 국내 일자리도 줄여야 합니다. 폭스바겐은 3만 5천 개, 메르세데스는 2만 개의 일자리를 감축할 계획을 발표했으며, 아우디는 대규모 감축을 계획하고 있습니다. 이러한 일자리 감소는 부분적으로 중국 보조금으로 인한 가격 변동의 결과입니다.

잃어버린 잠재력: 보조금 인상이 해결책이 아닌 이유

중국 사례에서 교훈적인 측면은 국가 보조금만으로는 지속 가능한 수익성을 갖춘 산업을 창출하기에 충분하지 않다는 것을 보여준다는 것입니다. 중국 정부는 막대한 자본과 자원을 동원할 수 있었지만, 이는 경제적으로 감당할 수 없는 과잉 생산 능력을 초래했습니다. 중앙 계획 행정 시스템은 이미 과잉 공급이 발생한 상황에서 새로운 생산 능력의 창출을 막을 만큼 신속하게 대응하지 못했습니다.

교훈은 매우 중요합니다. 보조금에만 전적으로 의존하는 산업은 진정한 산업이 아닙니다. 오히려 이전 지출이 감소하면 스스로 소멸하는 행정적 지대(administrative rent)에 불과합니다. 진정한 수익성은 효율성, 혁신, 그리고 최적의 자원 배분을 통해서만 발생합니다. 국가는 무한한 자원을 가지고 있다 하더라도 이러한 요소들을 강제하기 어렵습니다. 오히려, 상호 보완적인 민간 또는 준공공 부문이 많은 환경에서 정부 보조금은 과잉 투자로 이어지는 왜곡을 야기합니다.

이러한 손실의 규모는 실제 자원 배분을 고려하면 더욱 분명해집니다. 전기차 보조금으로 유입된 자본이 교육, 인프라, 연구 등 다른 분야에 투자되었다면 전체적인 경제적 수익은 더 높았을 것입니다. 이것이 바로 시진핑을 비롯한 중국 고위 지도자들이 지속적인 과잉 투자의 위험성을 인지한 부분적인 이유입니다.

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세계 자동차 산업의 구조조정

중국의 전기차 보조금 폐지 전략은 세계 자동차 산업의 구조조정을 수반합니다. 중국은 전기차 생산 및 수출을 중단하지 않을 것입니다. 하지만 앞으로 제조업체들은 보조금이 아닌 효율성, 원가 우위, 그리고 기술 우위를 통해 수익성을 확보해야 할 것입니다. 이는 또 다른 시장 통합으로 이어질 것이며, 그 결과 가장 강력하고 경영이 잘되는 기업만이 수혜를 보게 될 것입니다.

추가적인 배터리 기술 개발은 중국에 계속 의존할 것입니다. 수백 개의 경쟁사들이 시장에서 자취를 감춤에 따라 BYD의 입지는 더욱 공고해질 것입니다. 따라서 배터리 생산이 병목 현상을 겪고 중국이 기술 및 제조 부문에서 여전히 주도적인 위치를 유지함에 따라, 세계 자동차 산업은 중국에 대한 의존도를 줄이는 것이 아니라 오히려 더 높일 것입니다.

유럽과 미국에게 이는 기술 추격의 기회가 제한적임을 의미합니다. 유럽 배터리 산업은 중국보다 약 10년 뒤처져 있습니다. 연구, 인프라, 제조에 대한 막대한 투자 없이는 유럽이 중국 배터리 부문에서 독립할 수 없을 것입니다. 따라서 전기 자동차 분야에서 자립적인 유럽 가치 사슬을 구축하는 것은 경제적 측면뿐 아니라 안보 정책적 측면에서도 필수적입니다. 이를 달성하기 위한 길은 어렵고 상당한 투자가 필요하며, 때로는 불편한 구조 조정이 필요할 수도 있습니다.

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