독일의 수익성 문제: 세계 시장 선두주자에서 구조조정 사례로 – 독일 자동차 부품 공급업체의 구조적 위기

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게시일: 2026년 6월 21일 / 업데이트일: 2026년 6월 21일 – 저자: Konrad Wolfenstein

독일의 수익성 문제: 세계 시장 선두주자에서 구조조정 사례로 – 독일 자동차 부품 공급업체의 구조적 위기

독일의 수익성 문제: 세계 시장 선두주자에서 구조조정 대상으로 전락 – 독일 자동차 부품 공급업체의 구조적 위기 – 이미지 출처: Xpert.Digital

보쉬, ZF 등 독일 자동차 부품 공급업체에 비상 경보 발령: 독일 자동차 부품 공급업체들이 대규모 붕괴를 겪고 있는 이유

단 1.7%의 격차: 독일 자동차 산업의 쇠퇴에 대한 씁쓸한 진실

일본의 역설: 왜 우리 자동차 부품 공급업체들은 실패하고 있는데, 다른 기업들은 수십억 달러를 벌어들이는가?

독일 자동차 부품 산업은 역사상 최대의 위기에 직면해 있습니다. 전 세계 자동차 생산량은 증가하고 있지만, 보쉬와 ZF 같은 업계 거물들의 수익은 급락하고 있습니다. 베릴스의 2025년 전망 연구는 충격적인 현실을 보여줍니다. 한때 자동차 산업의 선두 주자였던 독일은 평균 이익률이 고작 1.7%에 불과해 전 세계 최하위로 떨어졌으며, 일본과 급성장하는 중국 경쟁국들에 크게 뒤처져 있습니다. 언뜻 보기에는 단순한 경기 침체처럼 보이지만, 이는 근본적인 구조적 위기입니다. 수십 년 동안 기업들은 내연기관과 최적화에 대한 끊임없는 노력에 의존해 왔습니다. 그러나 이제 시장이 전기차, 소프트웨어, 인공지능으로 급격하게 변화함에 따라 이러한 소극적인 태도는 역효과를 낳고 있습니다. 극심한 가격 압박과 강제적인 변화라는 험난한 환경에서 살아남으려면 단순한 경영에만 매몰되지 말고, 창업자들의 용기를 되살려야 합니다.

남은 관리자들은 내일 해임될 것입니다. 오랫동안 예견되었던 전환점입니다

수치는 그 자체로 많은 것을 말해주고 있으며, 심각한 상황을 보여줍니다. 세계 100대 자동차 부품 공급업체의 총 매출은 2024년에 전년 대비 4.6% 감소한 1조 850억 유로를 기록했습니다. 이는 세계 자동차 부품 산업에 대한 가장 권위 있는 분석 중 하나인 Berylls by AlixPartners의 최신 '2025년 TOP 100 공급업체 연구'에 나타난 결과입니다. 특히 우려스러운 점은 이러한 감소세가 전 세계 자동차 생산량 증가에도 불구하고 발생했다는 것입니다. 자동차 생산량은 늘어났지만 공급업체의 수익은 줄어들고 있습니다. 이는 일시적인 하락이 아니라 심각한 구조적 변화의 징후입니다.

언뜻 보기에 이미 변동성이 큰 산업에서 흔히 발생하는 또 다른 경기 순환적 위기처럼 보이지만, 자세히 살펴보면 근본적으로 다른 양상을 보입니다. 1970년대 유가 충격, 2008/2009년 금융 위기, 2020년 팬데믹으로 인한 생산 중단 등 이전의 위기들은 모두 한 가지 공통점을 가지고 있었습니다. 바로 기업 모델 자체가 위협받지 않았다는 점입니다. 기업들은 효율성을 높이고, 위기가 지나가기를 기다리며 회복했습니다. 하지만 이번에는 숨을 고르고 사업을 계속하는 방식이 무너졌습니다. 시장 자체가 변화하면서 오랫동안 유지되어 온 강점들이 구조적 약점으로 바뀌고 있습니다.

이러한 상황은 독일에게 특히 뼈아픈 일인데, 그 이유는 공급업체 산업이 독일 산업 정체성의 핵심이기 때문입니다. 세계 100대 공급업체에 17개 기업이 포함된 독일은 매출 기준으로 일본(21개 기업)에 이어 세계 2위를 차지하고 있습니다. 그러나 이러한 인상적인 시장 점유율 이면에는 심각한 수익성 악화가 숨겨져 있어, 사업 모델의 장기적인 지속 가능성에 대한 의문이 제기되고 있습니다.

높은 매출, 낮은 이익: 독일의 수익성 문제

산업 입지로서 독일에게 진정으로 치명적인 소식은 매출 순위가 아니라 수익성 분석에 있습니다. 일반적인 독일 공급업체(중위값 기준)는 2024년에 1.7%의 영업이익률을 기록했는데, 이는 전 세계 주요 공급국 중 가장 낮은 수치입니다. 이로 인해 독일은 위기에 처한 한국 배터리 제조업체보다도 낮은 최하위권에 머물게 되었습니다.

다른 공급국과의 격차는 극명합니다. 일본 공급업체들은 평균 5.9%의 마진을 달성하는데, 이는 독일의 세 배가 넘는 수치입니다. 상위 100대 기업 중 15개 기업 중 마진을 공개한 기업은 단 7개에 불과한 중국 공급업체들은 약 9.6%의 마진을 기록했는데, 이는 독일의 약 5배에 달합니다. 이러한 수치만으로도 경종을 울리기에 충분합니다. 하지만 문제를 더욱 명확하게 보여주는 또 다른 측면이 있습니다. 중국 공급업체들은 평균적으로 연간 11%의 성장률을 기록했으며, 세계에서 가장 빠르게 성장하는 10대 공급업체 중 8개가 중국 기업입니다. 독일은 낮은 수익성과 정체된 성장이라는, 치명적인 이중고를 겪고 있는 것입니다.

세계 최대 자동차 부품 공급업체인 보쉬(Bosch)는 약 560억 유로의 매출을 올리고 있지만, 그 규모에도 불구하고 최종 순이익률은 단 1.8%에 그쳤습니다. 2025 회계연도에는 2009년 이후 처음으로 순손실(세후 4억 유로)을 기록했는데, 이는 주로 27억 유로 규모의 인력 감축과 미국 관세의 영향 때문입니다. 조정된 세전 영업이익(EBIT)은 42%나 급감했습니다. ZF의 재무 실적은 더욱 심각합니다. 프리드리히샤펜에 본사를 둔 ZF는 2023년 1억 2,600만 유로의 순이익을 기록한 후 2024년에는 10억 유로가 넘는 순손실을 냈습니다. 매출은 11% 감소한 414억 유로를 기록했습니다.

시장 세분화가 운명을 결정짓는다: 제품 포트폴리오가 생존을 좌우하는 이유

독일 공급업체들이 규모에도 불구하고 왜 그렇게 저조한 실적을 보이는지 이해하려면 베릴스 연구의 부문별 분석을 살펴봐야 합니다. 기업의 이윤율은 효율성이나 경영 능력보다는 기업이 실제로 생산하는 제품에 의해 훨씬 더 크게 좌우됩니다. 부문별 격차는 엄청납니다.

반도체 제조업체는 일반적으로 24.6%의 마진을, 유리 제조업체는 23.2%를, 타이어 제조업체는 10.2%를 달성합니다. 반면, 파워트레인 부품 제조업체는 4.5%의 마진을, 배터리 제조업체는 -11.3%의 마진을 기록하며 최하위권에 머물러 있습니다. 배터리 부문은 2020년 이후 연평균 27.9%의 매출 성장률을 기록하며 모든 부문 중 가장 빠른 성장세를 보이고 있음에도 불구하고 구조적으로 손실을 보고 있습니다. 이러한 역설은 다음과 같이 설명할 수 있습니다. 배터리 셀 생산 업체들은 막대한 투자를 통해 대규모 공장을 건설하지만, 그 가동률은 매우 저조합니다. 동시에 CATL, BYD와 같은 중국 업체들이 세계 시장을 장악하면서 치열한 가격 경쟁이 벌어지고 있습니다.

이 부문의 운명은 독일 공급업체에 두 가지 방식으로 영향을 미칩니다. 첫째, 주요 독일 기업들은 역사적으로 내연기관 파워트레인에 깊이 뿌리내리고 있습니다. ZF는 변속기 및 섀시 부품을, Bosch는 연료 분사 시스템 및 엔진 제어 장치를, Continental은 기존 구동 전자 장치를 생산하며, 이들 모두 수십 년 동안 전기차에는 더 이상 필요하지 않거나 상당히 단순화된 기술을 기반으로 핵심 사업을 구축해 왔습니다. 둘째, 독일 공급업체들은 미래의 고수익 부문인 반도체, 배터리 셀, AI 기반 소프트웨어 플랫폼 분야에서 확실한 시장 지위를 확보하지 못했습니다.

독일 내에서도 이러한 대조는 반도체 제조업체인 인피니언 테크놀로지스가 21.5%의 마진을 달성한 반면, 전통적인 파워트레인 부문의 ZF는 마진이 마이너스 2.8%까지 떨어진 사례에서 잘 드러납니다. 이 두 독일 기업은 완전히 다른 세계를 대표합니다. 업종이 결정적인 요인입니다.

일본의 역설: 비슷한 출발점, 근본적으로 다른 결과

일본과의 비교는 특히 많은 것을 시사합니다. 여러 면에서 일본은 독일과 비교하기에 가장 적합한 기준점입니다. 오랜 역사를 자랑하는 강력한 산업 국가로서, 뿌리 깊은 자동차 산업, 내연기관의 오랜 전통, 그리고 주요 고객인 탄탄한 국내 제조업체들을 보유하고 있기 때문입니다. 일본의 부품 공급업체들 또한 압박을 받고 있습니다. 상위 100대 기업에 포함된 일본 기업 22곳 중 20곳이 2024년 매출 감소를 경험했습니다. 2019년에서 2024년 사이에 일본의 상위 100대 기업 순위에서 5개 기업이 탈락했습니다.

그런데도 일본 공급업체들은 평균 5.9%의 영업이익률을 기록하며 독일 경쟁업체들보다 세 배 이상 많은 수익을 올리고 있습니다. 비슷한 구조적 출발점을 고려할 때 이러한 차이는 어디에서 오는 것일까요? 그 해답은 제품이 아니라 제조업체와 공급업체 간의 관계 구조에 있습니다.

일본에서는 OEM과 협력업체가 소유권이 긴밀하게 연결된 경우가 많습니다. 예를 들어 덴소와 아이신은 도요타 그룹의 계열사입니다. 이러한 긴밀하고 오랜 관계는 근본적으로 다른 위기 대응 방식을 만들어냅니다. 제조업체는 단순히 가격을 낮추는 데 그치지 않고, 어려운 시기에 협력업체를 함께 지원합니다. 효율성 향상으로 얻은 이익은 제조업체가 일방적으로 가져가는 것이 아니라 협력업체와 공유됩니다. 반면 독일에서는 OEM과 협력업체 간의 관계가 주로 거래 관계에 기반합니다. 폭스바겐, 메르세데스-벤츠, BMW에 부품을 공급하는 업체는 주로 비용 센터로 여겨집니다. 가격 압박은 타협 없이 그대로 전달되며, 위기 시에는 협력업체가 가장 먼저 책임을 져야 합니다. 이는 구조적인 효율성 문제를 야기합니다. 독일 협력업체는 자체 혁신에 충분히 투자할 만큼의 수익을 올리지 못하고, 이는 결국 경쟁력 약화로 이어지는 악순환을 초래합니다.

일본 최대 자동차 부품 공급업체이자 도요타와 밀접한 관계를 맺고 있는 덴소는 2026 회계연도 영업이익률을 7.2%로 목표하고 있으며, 장기적으로는 10% 달성을 목표로 하고 있습니다. 이는 독일 주요 자동차 제조업체들처럼 전통적인 구동 기술에 깊이 뿌리내린 덴소가 다른 수익성 궤적을 걷고 있음을 보여주는 것으로, 가치 사슬 구조의 차이에서 비롯된 직접적인 결과입니다.

중국의 공격은 더 저렴할 뿐만 아니라 더 빠르고 광범위하다

중국은 더 이상 서방 자동차 제조업체들의 저비용 생산 기지에 그치지 않습니다. 이제 중국은 글로벌 자동차 부품 공급 산업에서 가장 역동적인 경쟁국으로 자리매김했습니다. 화웨이, 후이저우 더세이, 닝보 투오푸, NBHX 등 4개의 중국 신규 부품 공급업체가 2024년 세계 100대 업체에 진입했습니다. 2019년 이후 중국 100대 부품 공급업체의 총 매출은 139% 증가했습니다. 국가별 매출 기준으로 보면, 중국은 2025년 미국을 제치고 독일과 일본에 이어 세계 3위를 차지했습니다.

우려스러운 점은 수익성이나 성장뿐 아니라 변화의 속도입니다. 중국 기업들은 전통적인 서구 공급업체들에 비해 개발 및 시장 출시 기간을 훨씬 단축하고 있습니다. 유럽 공급업체들이 신형 차량 시스템 개발에 3~4년을 투자하는 반면, 중국 경쟁업체들은 비슷한 제품을 절반의 시간 만에 시장에 내놓고 있습니다. 이러한 빠른 개발 속도는 우연이 아니라, 차별화된 혁신 문화와 막대한 정부 보조금의 결과입니다. 이는 정부 지원금이 최대 60%에 달하는 중국 제조업체들과 경쟁하는 독일이나 바덴뷔르템베르크의 중소기업들이 직접적으로 체감하는 문제입니다.

특히 CATL은 세계 배터리 시장에서 거의 독점적인 지위를 구축했습니다. 2024년 전기차용 리튬 이온 배터리 시장에서 약 38%의 시장 점유율을 기록했고, 2025년에는 464.7GWh(35.7% 증가)로 성장할 것으로 예상되는 CATL은 전 세계 시장의 거의 40%를 차지하는 유일한 제조업체입니다. 보쉬, ZF, 콘티넨탈은 배터리 셀 생산에 진지하게 진출하려는 시도를 하지 않았는데, 이는 셀 제조가 자본 집약적인 화학 공정 산업으로 기존 자동차 사업과 결합하기 어렵다는 점에서 기업 입장에서는 합리적인 결정이었음을 돌이켜볼 수 있습니다. 그러나 독일과 유럽의 산업 중심지로서 이는 역사적인 기회 상실이었습니다.

일자리 감소는 하나의 증상일 뿐: 고용 지표가 보여주는 상황 분석

참담한 재정 수치는 고용 추세에 직접적인 영향을 미치고 있으며, 그 결과는 매우 우려스럽습니다. 보쉬는 자사 협력업체에서만 최대 22,000개의 일자리를 감축할 계획입니다. 당초 발표했던 9,000개의 감축 계획에 더해 2030년까지 추가로 13,000개의 감축을 발표했습니다. 전 세계 직원 수는 2025년까지 412,774명으로 감소할 것으로 예상되며, 이 중 6,700명은 독일에서 감축될 예정입니다. ZF는 5만 명이 넘는 독일 내 직원 중 최대 14,000명을 감축할 계획이며, 이 중 7,600명은 파워트레인 사업부에서 감축될 예정입니다. 콘티넨탈은 자동차 사업부 전체를 아우모비오(Aumovio)라는 이름으로 상장하여 두 회사 간의 명확한 구분을 꾀하고 있습니다.

2024년 6월부터 2025년 6월까지 독일 자동차 산업은 약 5만 개의 일자리를 잃었습니다. 베릴스(Berylls) 연구에 따르면 독일은 전 세계 주요 지역 중 공장 수 기준으로 마이너스(-)를 기록한 유일한 지역입니다. 2025년까지 10개의 공장이 문을 닫았지만, 신규 공장은 단 1개만 문을 열었습니다. 현재 독일 자동차 부품 공급업체 전체 고용 인원은 26만 7천 명이며, 이 수치는 향후 추가적인 하락 압력에도 견딜 것으로 예상됩니다.

인력 감축은 근본적인 문제가 아니라 하나의 증상일 뿐입니다. 진짜 문제는 많은 부품 공급업체들이 빠져들고 있는 재정적 악순환입니다. 1.7%의 낮은 마진으로 운영하면서 동시에 소프트웨어, 새로운 구동 방식, 자동차 산업을 넘어선 사업 다각화 등 혁신에 수십억 달러를 투자해야 하는 기업들은 필연적으로 유동성 위기에 직면하게 됩니다. 은행들은 구조적으로 취약한 기업에 대출을 거부하거나, 감당하기 어려울 정도로 높은 금리로만 대출을 제공합니다. 따라서 베릴스는 2027년 또는 2028년까지 해당 업계에서 파산과 합병이 잇따를 것으로 예상합니다.

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관리자에서 창업자로: 공급업체가 스스로를 재창조해야 하는 이유

보쉬와 ZF의 스타트업 시절: 창립 역사가 우리에게 가르쳐주는 것

현재 상황에는 심오한 아이러니가 있습니다. 보쉬는 1886년 로베르트 보쉬가 슈투트가르트의 작은 정밀 기계 및 전기 공학 작업장에서 설립했습니다. 오늘날의 의미로 말하자면 진정한 의미의 소규모 스타트업이었습니다. 로베르트 보쉬 자신은 처음 10년 정도를 "끔찍한 고난의 시기"였다고 회상했습니다. 주문도 거의 없고, 재정도 빠듯했으며, 회사의 존립 자체가 불확실했습니다. 그의 돌파구는 자동차 내연기관에 사용되는 기존 마그네토 점화 장치의 신뢰성에 의문을 품으면서 찾아왔습니다. 그는 이 기술을 근본적으로 개선하고 특허를 획득하여, 당시에는 존재하지 않았던 형태의 제품을 만들어냈습니다. 이는 기존 시장을 최적화한 것이 아니라, 오직 기술 자체를 통해서만 생겨날 수 있는 시장을 발견하고 선점한 것이었습니다.

프리드리히샤펜에 위치한 기어 공장 ZF는 1915년, 급성장하는 자동차 산업을 위한 고성능 변속기 개발을 목표로 설립되었으며, 이와 유사한 개척 정신을 바탕으로 탄생했습니다. 당시 ZF 역시 아직 완전히 형성되지 않은 기술과 시장에 대한 매우 위험한 투자였습니다. 1871년 고무 제품 공장으로 설립된 콘티넨탈은 혁신적인 추진력과 기업가 정신을 통해 세계적인 자동차 부품 기업으로 성장했습니다.

이 모든 스타트업 성공 사례를 하나로 묶는 것은 규모, 자본, 확장성이 아니라, 남들이 아직 발견하지 못한 시장의 틈새를 찾아내고 그 틈새에 투자하려는 의지입니다. 수십 년간의 성공 과정에서 창업자들은 경영자로 변모했습니다. 그들의 역할은 사업 구상에서 최적화로, 모험에서 위험 회피로, 호기심에서 사업 유지로 바뀌었습니다. 이는 비판이 아니라 시스템적인 논리입니다. 성장과 안정은 미지의 시장에 대한 위험한 투자보다는 효율성과 프로세스 준수에 보상을 주기 때문입니다.

현 상황에 대한 씁쓸한 진실은 관리자에서 창업자로의 복귀가 가능할 뿐만 아니라 필수적이라는 점이며, 필요한 역량은 이미 기업 내에 갖춰져 있다는 것입니다. 과거에도 이러한 사례가 있었습니다. 문제는 수십 년간 안정과 최적화에 맞춰져 온 조직 구조, 인센티브 시스템, 그리고 무엇보다 기업 문화가 충분히 빠르게 재편될 수 있느냐는 것입니다.

관리자에서 창업자로: 진정한 변화란 무엇인가

변혁에 대한 논의에서 종종 간과되는 근본적인 차이점이 있습니다. 바로 운영 변혁과 전략적 재창조의 차이입니다. 운영 변혁은 기존 방식을 더 저렴하게, 더 빠르게, 또는 디지털 방식으로 바꾸는 것을 의미합니다. 반면 전략적 재창조는 창립 동기를 재정의하는 것, 즉 "10년 후 우리가 실제로 사업을 운영하고 싶은 시장은 무엇인가?"라는 질문을 던지는 것을 의미합니다

베릴스 연구는 이번 위기에서 승자로 떠오를 공급업체는 바로 이러한 전략적 구조조정에 나서는 기업들이라는 점을 분명히 보여줍니다. 원래 엔진 부품 제조업체였던 말레는 이제 자동차 산업과는 연관성이 거의 없는 시장인 정지형 배터리 저장 시스템용 냉각 모듈을 개발하고 있습니다. 셰플러는 휴머노이드 로봇 부품과 데이터 센터용 냉각 기술을 생산하는데, 이 두 시장은 인공지능(AI) 붐에 힘입어 성장세 면에서 전통적인 자동차 사업을 앞지르고 있습니다. ZF는 부채 감축과 전략적 유연성 확보를 위해 운전자 보조 시스템 사업부 전체를 하만에 약 15억 유로에 매각했습니다.

이러한 다각화는 자동차 산업의 실패가 아니라, 근본적으로 변화하는 시장 구조에 대한 합리적이고 필요한 대응입니다. AI 붐은 공급업체 업계에 위협이자 기회입니다. 데이터 센터는 현재 자동차 산업이 시급히 필요로 하는 반도체를 대량으로 구매하고 있습니다. 동시에 AI 산업의 인프라는 냉각 시스템, 기계 부품, 전원 공급 솔루션 등 다양한 분야에서 엄청난 새로운 공급 기회를 창출하고 있습니다.

성공적인 변압기 기업의 결정적인 경쟁 우위는 자본이나 기술력이 아니라, 새로운 역량을 신속하게 개발하는 능력에 있습니다. 독일 공급업체들은 수십 년에 걸쳐 탁월한 정밀도와 품질 전문성을 축적해 왔으며, 이는 분명 다른 산업 분야로 이전될 수 있습니다. 문제는 전문성이 존재하는지 여부가 아닙니다. 문제는 기업과 정치권의 의사결정권자들이 수십 년 동안 기업의 정체성의 핵심이었던 사업 영역을 포기할 제도적 용기를 발휘할 준비가 되어 있는지 여부입니다.

정치적 및 구조적 틀 조건은 스트레스 요인으로 작용한다

독일 공급업체들이 직면한 위기는 단순히 사업상의 문제일 뿐만 아니라 경제 정책의 문제이기도 합니다. 독일 공급업체들은 전 세계적으로 가장 불리한 비용 조건 속에서 운영되고 있습니다. 독일의 생산자 물가는 연간 약 6.7% 상승하는 반면, 중국은 0.8%에 불과합니다. 독일의 산업 고객 대상 에너지 비용은 킬로와트시당 25~30센트 수준이지만, 프랑스에서는 10센트 미만입니다. 그 결과, 기업 차원의 효율성 향상만으로는 상쇄하기 어려운 구조적인 경쟁력 열세에 놓이게 됩니다.

또한, 미국의 수입 관세는 미국 내 생산 시설이나 미국 수출 사업을 보유한 독일 공급업체에 직접적인 영향을 미칩니다. 보쉬의 경우, 관세는 2025년 연간 실적에 즉각적인 영향을 미쳤습니다. 주요 일본 공급업체인 덴소 역시 미국 관세 부담으로 인해 2026년 전체 이익 전망치를 거의 20% 가까이 하향 조정할 수밖에 없었습니다.

동시에, 베르텔스만 재단의 연구에 따르면 독일 기업 경영진의 거의 80%가 혁신 부족과 부적절한 경제 정책 프레임워크에 대해 불만을 토로했습니다. 거의 절반은 독일이 인공지능, 빅데이터, 디지털화와 같은 핵심 기술 분야에서 뒤처지고 있다고 생각합니다. 이는 소수의 의견이 아니라, 약 1,000명의 독일 기업 임원을 대상으로 한 대표적인 설문조사의 핵심 결과입니다. 베르텔스만 재단은 정치적 구조 개혁 없이는 해소할 수 없는 "기술 격차"에 대해 언급하고 있습니다.

2019년 이후 세계 경제는 약 19% 성장한 반면, 독일은 같은 기간 동안 겨우 0.2%의 성장률을 기록했습니다. 자동차 산업과 그 부품 공급망이 산업의 근간을 이루는 독일 경제에 있어 이는 역사적인 규모의 경고 신호입니다.

향후 몇 년간의 시나리오: 통합, 재창조 또는 중요성 상실

5년 후 독일 자동차 부품 공급업체의 모습은 어떨까요? 베릴스는 상호 배타적이지 않으면서도 동시에 발생할 수 있는 세 가지 시나리오를 제시합니다. 첫째, 전략적 재편이 불가능하거나 전환에 필요한 유동성을 확보하지 못한 기업들의 파산과 합병이 잇따르는 시나리오입니다. 이 시나리오는 내연기관에 대한 의존도가 높은 중소 공급업체에서 가장 가능성이 높습니다.

둘째로, 적절한 시기에 올바른 투자를 한 기업들이 성공적으로 재창조를 이뤄냈습니다. 셰플러, 말레, ZF 같은 기업들은 구조조정을 거쳐 엔지니어링 전문성을 새로운 성장 시장으로 이전하고 위기에도 불구하고, 아니 위기 덕분에 장기적으로 이전보다 훨씬 더 높은 수익성을 달성할 수 있었습니다. 위기는 고통스럽지만 필요한 재창조의 촉매제 역할을 한 것입니다.

세 번째이자 가장 우려스러운 시나리오는 중요성이 점진적으로 감소하는 것입니다. 즉, 세계 100대 기업에 포함되는 독일 공급업체의 수가 17개 아래로 떨어지는 것인데, 이는 급격한 붕괴가 아니라 중국 경쟁업체들이 그 공백을 메우면서 서서히 순위에서 밀려나는 현상입니다. 2020년 이후 중국은 100대 기업에 8개 기업을 새로 진입시킨 반면, 일본은 6개 기업을 잃었습니다. 독일은 현재까지 17개 기업을 유지하고 있지만, 베릴스 연구 보고서의 저자인 위르겐 시몬에 따르면 이러한 상황은 "매우 어려울 것"이라고 합니다.

세 가지 시나리오 모두에서 핵심 변수는 시간입니다. 경제 회복의 시간이 아니라, 전략적 재정비의 시간입니다. 수십 년 동안 안정성과 프로세스 최적화에 익숙해진 조직들이 얼마나 빨리 호기심을 되찾고, 현재 불투명하고 불확실해 보이는 시장에 다시 투자할 의지를 가질 수 있을까요? 궁극적으로 이는 비즈니스 문제가 아니라 기업 문화의 문제입니다.

창업자들이 전하는 디지털 시대를 위한 교훈

로베르트 보쉬는 회사 설립 초기 시절을 두고 "끔찍한 투쟁"이라고 표현했습니다. 그는 단순히 재정적 어려움만을 언급한 것이 아니라, 근본적인 불확실성, 최소한의 자본으로 아직 존재하지도 않는 시장에 뛰어들 용기까지 이야기했습니다. 오늘날 주요 독일 공급업체들이 부족한 것은 바로 이러한 경험, 즉 시작의 경험, 실패로부터 배우는 경험, 숨겨진 시장 기회를 포착하는 경험입니다. 자본도, 엔지니어도, 생산 시설도 부족한 것이 아닙니다.

자동차 전문 뉴스레터 '오토프레너(Autopreneur)'를 발행하는 저널리스트이자 자동차 분석가인 필립 라쉬는 베릴스 연구 보고서를 폭넓은 전문가 독자층에 맞춰 각색하면서 이 현상을 완벽하게 요약했습니다. "관리자에서 창업자로의 회귀." 이는 낭만적인 의미가 아닙니다. 정확한 전략적 진단입니다. 즉, 관리, 최적화, 위험 회피 모드에서 탐구, 위험 감수, 학습 모드로의 전환을 의미합니다. 베릴스 연구 보고서의 저자인 위르겐 시몬은 냉철하게 이렇게 말합니다. "핵심은 지난 100년간 해왔던 일이 아닐 수도 있습니다." 더 나아가, 현재 일어나고 있는 일은 "일시적인 침체와는 거리가 멀고", "새로운 현실에 더 가깝다"고 강조합니다.

정말 다행스러운 소식은 (단순한 말이 아니라) 독일 공급업체들이 여러 세대에 걸쳐 축적해 온 구조적 역량이 헛되지 않았다는 것입니다. 고정밀 제조 전문 기술, 복잡한 기계 및 전자 시스템에 대한 깊이 있는 이해, 그리고 오랜 기간 이어져 온 품질에 대한 헌신은 로봇, 항공우주, 의료 기술, 에너지 인프라, 데이터 센터는 물론 자동차 산업과 같은 다양한 시장에서 수요가 높은 역량입니다. 기반은 이미 마련되어 있습니다. 부족한 것은 위험을 감수하려는 의지입니다.

독일 자동차 부품 산업은 역사적으로 매우 중요한 기로에 서 있습니다. 이는 단순히 보쉬, ZF, 콘티넨탈의 생존 여부의 문제가 아닙니다. 2030년대 독일이 어떤 산업 국가가 되기를 원하는가의 문제입니다. 구조적 변화를 혁신의 과제로 받아들이는 국가가 될 것인가, 아니면 쇠퇴를 관리하며 마지막까지 효율성을 극대화하는 국가가 될 것인가의 문제입니다.