프리미엄 폭락: 메르세데스의 충격적인 수치 – 영업 이익이 70% 급락한 이유

프리미엄 위기? 메르세데스는 가장 중요한 시장인 중국에서 상당한 손실을 입었습니다.

프리미엄 자동차 제조업체 메르세데스-벤츠는 엄청난 압박을 받고 있으며, 3분기 실적은 어려운 세계 시장 상황을 뼈저리게 보여줍니다. 회사는 주로 중국 시장의 어려움과 지정학적 상황으로 인해 수익이 크게 감소했습니다.

지속적인 인력 감축에 따른 높은 비용 등 특수 요인을 감안하더라도 영업이익은 전년 대비 무려 70% 급감한 7억 5천만 유로에 그쳤습니다. 조정 영업이익 또한 17% 급감한 21억 유로를 기록했습니다.

이러한 상황 전개의 주요 원인은 다면적입니다. 가장 중요한 시장인 중국에서의 판매량 급감 외에도, 미국의 수입 관세와 불리한 환율로 인한 비용 증가가 재무제표에 가장 큰 부담을 주고 있습니다. 또한 메르세데스-벤츠는 중국 시장 점유율을 잠식하고 있는 현지 브랜드와 신흥 전기차 제조업체들의 치열한 경쟁에 직면해 있습니다.

심각한 손실과 영업이익의 거의 3분의 1 감소에도 불구하고 올라 칼레니우스 CEO는 침착함을 유지했습니다. 그는 이번 실적이 연간 전망치와 일치한다고 재확인했습니다. 메르세데스-벤츠는 매출, 매출, 세전이익의 상당한 감소를 예상하고 있지만, 장기적인 회사 재정비를 위한 전략적 목표 달성에 대한 확고한 의지를 유지하고 있습니다.

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독일 엔지니어링과 중국 시장 역학의 만남: 자동차 세계 질서의 종말

분기별 수치는 마치 한 시대의 종말이 시작되는 듯합니다. 한 세기 동안 독일 엔지니어링과 자동차의 고급스러움을 상징해 온 메르세데스-벤츠는 이익이 70% 급감했다고 발표했습니다. 2024년 3분기 조정 영업이익은 7억 5천만 유로로 급감했는데, 이는 불과 2년 전만 해도 애널리스트들이 불가능하다고 여겼던 수치에 비하면 극히 일부에 불과합니다. 하지만 이러한 수치는 단일 기업의 경기 순환적 약세만을 보여주는 것이 아닙니다. 이는 세계 자동차 산업의 근본적인 붕괴를 의미하며, 그 여파는 향후 수년간 세계 경제에 큰 영향을 미칠 것입니다.

이러한 변화는 독일 자동차 산업 전체에 엄청난 충격을 주고 있습니다. 아우디의 2024년 이익은 33%, BMW는 37%, 폭스바겐은 31% 급감했습니다. 약 30%에 달하는 이러한 거의 동일한 감소는 우연이 아니라, 단순한 순환적 변동을 훨씬 뛰어넘는 구조적 변화의 결과입니다. 현재 독일에서 일어나고 있는 일은 자동차 가치 창출의 전 세계적인 재편과 다름없으며, 유럽은 그 과정에서 패배자가 될 위기에 처해 있습니다.

경제적 기적에서 구조적 위기까지: 독일 자동차 산업의 역사적 발전

수십 년 동안 독일 자동차 산업은 수출 국가의 중추로 여겨졌습니다. 제2차 세계 대전 이후 메르세데스-벤츠, BMW, 그리고 이후 폭스바겐은 탁월한 기술력, 엔지니어링 역량, 그리고 품질 대비 프리미엄 가격을 책정하는 능력을 기반으로 사업 모델을 구축했습니다. 이러한 프리미엄 전략은 성공의 열쇠가 되었습니다. 대량 생산 업체들이 낮은 마진으로 고전하는 동안, 독일 제조업체들은 15% 이상의 수익률을 달성했습니다.

이러한 지배력은 여러 축에 기반을 두고 있습니다. 첫째, 독일 제조업체들은 내연기관의 전체 가치 사슬, 즉 고도로 복잡한 장치와 정밀한 제조 기술 개발부터 차량에 통합까지 모든 것을 장악했습니다. 유럽에서 생산된 내연기관 자동차는 85~90%에 달하는 현지 가치 창출을 자랑했습니다. 둘째, 우수한 공급업체 네트워크와의 긴밀한 통합은 빠른 혁신 주기를 가능하게 했습니다. 셋째, 중국 시장은 2000년대 이후 폭발적인 성장을 이루었습니다. 소비자들이 프리미엄 차량에 이처럼 많은 돈을 기꺼이 지출할 곳은 중국 외에는 없었습니다.

2022년부터 메르세데스-벤츠는 럭셔리 전략을 꾸준히 추진해 왔습니다. 올라 칼레니우스 CEO의 지휘 아래, 포트폴리오는 엔트리 럭셔리, 코어 럭셔리, 그리고 탑엔드 럭셔리의 세 가지 카테고리로 나뉘었습니다. S-클래스, 마이바흐, G-클래스, AMG 등 고마진의 최고급 모델에 집중함으로써 개발 투자의 75% 이상을 이 세그먼트에 투자하여 판매 점유율을 60%까지 끌어올리겠다는 것이 목표였습니다. 처음에는 이 전략이 효과를 발휘하는 듯했습니다. 2021년 메르세데스-벤츠는 최고급 차량으로 사상 최대 판매 실적을 기록했습니다.

하지만 그 기반이 무너졌습니다. 메르세데스의 매출 3분의 1을 차지하는 중국 시장이 붕괴되었습니다. 중국 승용차 부문의 판매량은 2024년에 7%, 2025년 3분기에는 무려 27%나 감소했습니다. 동시에 S클래스와 같은 고급차 판매는 14% 급감했습니다. 트럼프 대통령 집권 하의 미국 수입 관세는 3자리 수 중반대의 손실을 기록하며 실적에 더욱 큰 부담을 안겼습니다. 메르세데스가 기대를 걸었던 전기차 판매량은 전년 대비 23% 감소했습니다. 2025년 10월, 켈레니우스는 "고급"이라는 용어를 전략에서 완전히 삭제해야 한다고 주장했습니다. 하지만 이미 때는 늦었습니다.

지각 변동: 동인, 행위자 및 새로운 시장 질서

독일 자동차 산업의 위기는 여러 가지 상호 강화되는 지각 변동의 결과입니다. 그중 가장 중요한 것은 중국 제조업체들이 기술 선도 기업으로 부상한 것입니다. 오랫동안 "값싼 경쟁"으로 치부되었던 것이 근본적인 오산으로 판명되었습니다.

세계 최대 전기차 제조업체인 BYD는 배터리 셀, 반도체, 전기 모터 등 부품의 75%를 자체 생산합니다. 이러한 수직적 통합을 통해 BYD는 경쟁사 대비 약 30%의 비용 우위를 확보했습니다. 2025년 상반기 BYD는 200만 대 이상의 차량을 판매하여 31%의 성장률을 기록했습니다. 지리자동차는 영업이익을 48% 증가시켜 5.5%의 이익률을 달성했습니다. 중국 자동차 시장은 2024년에도 성장세를 이어갔지만, 서구 제조업체들은 이러한 성장에 기여하지 못했습니다.

중국 제조업체의 개발 주기는 18개월에서 24개월로, 유럽 제조업체의 절반에도 미치지 못합니다. 중국에서 생산되는 전기차는 동급 유럽 모델보다 제조 비용이 약 3분의 1 정도 저렴합니다. ZEEKR, Denza, NIO와 같은 중국 프리미엄 브랜드는 기술적 성능 면에서 끊임없이 경쟁 우위를 점하는 동시에 가격도 대폭 낮추고 있습니다. 서구 제조업체들은 더 이상 이 분야에서 경쟁할 수 없습니다.

두 번째 변화는 전기 자동차 자체와 관련이 있습니다. 내연 기관에서 전기 모터로의 전환은 가치 창출 구조를 근본적으로 변화시킵니다. 전기 모터는 약 200개의 부품으로 구성되는 반면, 내연 기관은 2,000개가 넘는 부품으로 구성됩니다. 배터리는 차량 비용의 30~40%를 차지하지만, 독일과 유럽은 이러한 가치 창출을 중국에 크게 빼앗겼습니다. 전 세계 리튬 생산 능력의 90% 이상이 중국에 있습니다. 소프트웨어 정의 차량에서 핵심적인 역할을 하는 반도체 또한 주로 아시아에서 생산됩니다.

셋째, 차량 디지털화로 인해 힘의 균형이 변화하고 있습니다. 소프트웨어가 가치 창출의 핵심 동력이 되고 있습니다. 차량은 시간당 25기가바이트의 데이터를 생성합니다. 무선 업데이트, 클라우드 기반 서비스, 자율주행 기능은 제품 차별화를 재정의하고 있습니다. 이 부분에서 테슬라와 중국 제조업체들은 수년 앞서 나가고 있습니다. 독일 제조업체들은 소프트웨어 프로젝트 지연과 통합 부족으로 어려움을 겪고 있습니다.

네 번째 변화는 지정학적 성격을 띱니다. 2025년 4월, 트럼프 대통령 재임 시절 미국은 미국에서 생산되지 않은 차량에 25%의 수입 관세를 부과했습니다. 2025년 8월, 합의에 따라 이 관세율은 15%로 인하되었지만, 여전히 상당한 부담이 남아 있습니다. 2024년 미국에 350억 유로 상당의 차량을 수출했던 독일 자동차 산업에 이는 수십억 유로의 손실을 의미합니다. EU 또한 중국 전기차에 관세를 부과했지만, 중국 제조업체들은 유럽에 생산 시설을 설립하며 대응하고 있습니다.

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실시간 충돌: 자동차 산업의 현재 상황

2024년과 2025년 상반기 수치는 암울한 그림을 그려냅니다. 14개 글로벌 자동차 제조업체의 평균 EBIT 마진은 2024년에 6.3%로 전년 대비 20.5% 감소했습니다. 2025년 상반기에는 4.3%로 더욱 하락했고, 영업이익은 40% 이상 급감했습니다. 특히 스텔란티스(11.8%에서 2.6%로)와 닛산(74% 감소)의 마진 하락이 두드러졌습니다.

메르세데스-벤츠의 2024년 3분기 조정 매출이익률(ROS)은 4.7%에 그쳤습니다. 조정 EBIT는 48% 감소한 25억 유로를 기록했습니다. BMW는 EBIT 마진이 9.7%에서 6.3%로 감소하면서 순이익이 37% 감소했습니다. 아우디는 순이익이 33% 급감했습니다. 한때 15%의 마진을 기록하며 폭스바겐 그룹의 수익 엔진이었던 포르쉐는 2025년 3분기에 9억 6,700만 유로의 영업 손실을 기록했는데, 이는 회사 역사상 최대 규모입니다.

독일 제조업체들의 판매량도 함께 감소했습니다. 메르세데스는 2024년 전 세계적으로 198만 대의 승용차를 판매하여 3% 감소했습니다. 중국에서는 판매량이 7% 감소했고, 전기차는 최대 23%까지 감소했습니다. 2025년 3분기에는 판매량 감소폭이 12%로 확대되었습니다. 독일 자동차 산업 전체의 2024년 생산량은 전년 대비 거의 4% 감소했고, 매출은 5% 감소했습니다.

고용은 급락하고 있습니다. 2024년 독일 자동차 산업은 51,500개의 일자리를 잃었고, 2019년 이후 이미 112,000개에 달했습니다. 2030년까지 90,000개에서 98,000개의 일자리가 추가로 사라질 수 있습니다. 메르세데스는 "Next Level Performance" 절감 프로그램의 일환으로 2027년까지 50억 유로의 비용 절감을 달성할 계획입니다. 전 세계적으로 최대 20,000개의 일자리가 감축될 예정입니다. 약 4,000명의 직원이 이미 퇴직금을 수령했으며, 일부 임원은 최대 500,000유로의 퇴직금을 받았습니다.

과잉 생산능력이 위기를 악화시키고 있습니다. 독일, 프랑스, ​​이탈리아, 영국 등 서유럽의 자동차 공장 가동률은 54%에 불과합니다. 폭스바겐은 두 곳의 공장 폐쇄를 발표했습니다. 전 세계 자동차 생산량은 2028년까지 팬데믹 이전 수준으로 회복되지 못할 것으로 예상되며, 중국 제조업체들의 시장 점유율이 점차 확대될 것으로 예상됩니다.

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대조적인 전략: 독일 대 중국 - 시스템 비교

독일과 중국 자동차 제조업체를 비교하면 전략, 구조, 그리고 정부 지원 측면에서 근본적인 차이가 드러납니다. 독일 제조업체들이 기존 사업 모델의 진화적 적응에 집중하는 반면, 중국 기업들은 체계적인 과잉 투자와 빠른 확장을 기반으로 파괴적 접근 방식을 추구합니다.

메르세데스-벤츠는 독일식 접근 방식을 구현합니다. 프리미엄 세그먼트에 집중하고, 내연기관 모델과 함께 점진적인 전동화를 추진하며, 품질과 고급스러움과 같은 브랜드 가치를 강조하는 것입니다. 이 전략은 판매량 감소를 감수하더라도 높은 마진을 유지하는 것을 목표로 합니다. 이러한 전략은 중국의 부유층 고객들이 메르세데스-벤츠에 프리미엄 가격을 기꺼이 지불하는 한 유효했습니다. 그러나 이러한 의지는 점차 약해지고 있습니다. 중국 고급 전기차는 이제 기술, 기능, 그리고 가성비 측면에서 독일 프리미엄 브랜드를 능가하고 있습니다. 젊은 구매자들은 분명히 국산 브랜드를 선호합니다.

BYD는 중국의 대안을 제시합니다. BYD는 2024년까지 360만 대 이상의 차량을 생산할 예정이며, 세계 4대 자동차 제조업체로 도약했습니다. 연평균 31%의 성장률을 기록하고 있습니다. BYD의 전략은 다음과 같습니다. 전체 가치 사슬에 걸친 수직적 통합, 원가 우위를 통한 공격적인 가격 인하, 다양한 세그먼트에 맞춰 여러 브랜드(BYD, Denza, Yangwang)를 병행 개발, 그리고 헝가리, 터키, 그리고 잠재적으로 독일에 공장을 건설하여 유럽 시장으로의 빠른 확장입니다.

지리는 포트폴리오 전략을 추구합니다. 지리는 메르세데스, 볼보, 폴스타, 애스턴 마틴의 지분을 보유하고 있습니다. 지리, 지크르, 링크앤코 등 다양한 브랜드를 통해 다양한 가격대의 차량을 판매하고 있으며, 2024년에는 영업이익이 48% 증가했습니다. 이러한 다각화 전략은 지리의 시장 접근성, 규모의 경제, 그리고 기술 지식 이전을 가능하게 합니다.

중국 정부의 역할은 매우 중요합니다. 배터리 생산, 전기차, 충전 인프라에 대한 막대한 보조금 덕분에 중국 자동차 산업은 크게 성장했습니다. 리튬과 코발트부터 희토류 원소에 이르기까지 원자재 공급망에 대한 체계적인 통제는 전략적 독립성을 보장합니다. 신에너지차(NEV)에 대한 국가 정책의 집중은 2024년까지 전체 판매량의 50%를 전기차로 충당하는 국내 시장을 형성했습니다.

반면 독일은 규제 불확실성, 불안정한 보조금 정책, 그리고 분산된 접근 방식으로 어려움을 겪고 있습니다. 전기차 구매 프리미엄 제도 폐지로 판매량이 급감했고, 충전 인프라 확충은 수요에 비해 뒤처지고 있습니다. 중국은 산업 정책, 인프라, 시장 개발을 아우르는 신중하고 통합적인 전략을 추진하는 반면, 유럽은 수요에 대응하고 있습니다.

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혼란과 상충되는 목표: 변혁의 단점

자동차 산업의 변화는 막대한 사회적, 경제적 혼란을 초래하고 있습니다. 고용 효과는 극적입니다. IT, 소프트웨어 개발, 배터리 생산 분야에서 새로운 일자리가 창출되고 있지만(독일 자동차 산업의 IT 고용은 2019년 이후 25% 증가), 이러한 증가는 손실을 상쇄하기에는 턱없이 부족합니다. 특히 내연기관 부품 전문 공급업체들이 큰 타격을 입었습니다. 자동차 산업에서 가장 큰 10대 직종 중 7개 직종이 2019년 이후 가장 큰 일자리 감소를 경험했습니다. 기계 공학, 플랜트 공학, 금속 가공 직종은 상당한 중요성을 잃고 있습니다.

지역적 차원은 문제를 더욱 악화시킵니다. 독일의 36개 지역이 자동차 위기로 특히 위협받고 있습니다. 자동차 산업이 전통적으로 주도권을 쥐고 있는 바덴뷔르템베르크와 같은 지역에서는 구조적 변화가 다가오고 있습니다. 이러한 변혁 과정을 위한 사회 안전망은 아직 마련되지 않았습니다. 메르세데스는 2034년까지 퇴직금과 고용 보장을 제공하고 있지만, 소규모 협력업체들은 그러한 안정성을 제공할 수 없습니다.

동시에 근본적인 이해 상충이 나타나고 있습니다. EU는 2050년까지 기후 중립을 목표로 엄격한 CO2 배출량 제한에 의존하고 있습니다. 그러나 전기차로의 전환은 수천억 유로의 투자를 흡수하고 수익에 막대한 영향을 미치고 있습니다. 포르쉐는 완전 전기차 모델 출시를 연기하고 내연기관으로 회귀하면서 31억 유로의 추가 비용을 지출하고 있습니다. 내연기관과 전기차의 병행 개발이라는 두 가지 전략으로 인해 비용이 급증하고 있습니다.

중국 의존도는 지정학적 위험을 수반합니다. 유럽은 배터리 생산을 크게 줄였습니다. 유럽이 배터리 가치 창출의 75%를 국산화하지 못하면 2035년까지 4,000억 달러의 부가가치 손실을 볼 수 있습니다. 이러한 취약성은 현재의 반도체 위기에서도 여실히 드러납니다. 가장 단순한 부품조차도 업계는 아시아 공급업체에 의존하고 있습니다.

적절한 구동 기술에 대한 문제 또한 논란의 여지가 있습니다. EU가 배터리 전기차에 집중하는 반면, 업계 일각에서는 일방적인 약속에 대해 경고하고 있습니다. 충전 인프라는 여전히 난제로 남아 있습니다. 독일은 2030년까지 38만 개에서 68만 개의 공공 충전소가 필요하며, 2035년에는 이 숫자가 100만 개를 넘어설 것으로 예상됩니다. 충전 인프라 확충에는 비용이 많이 들고, 사업자의 수익성도 낮은 경우가 많습니다. 시골 지역에는 충전소가 부족하고, 주행거리에 대한 불안감이 여전히 큰 걸림돌로 남아 있습니다.

업계가 직면한 통합의 물결은 더 많은 희생자를 낳을 것입니다. 마진 감소와 가격 압박이 심화되면서 모든 제조업체가 살아남을 수는 없습니다. 중국에서는 100개가 넘는 자동차 브랜드가 경쟁하고 있지만, 장기적으로는 5~20개 브랜드만이 살아남을 것입니다. 유럽도 비슷한 위기에 처해 있습니다. 스텔란티스와 닛산은 이미 존립 위기에 직면해 있습니다. 독일 자동차 업계는 선택의 기로에 서 있습니다. 과감한 비용 절감과 생산 능력 축소, 아니면 시장 점유율 추가 하락입니다.

파괴적 시나리오: 2035년까지 가능한 개발 경로

맥킨지가 실시한 연구에 따르면 유럽, 특히 독일 자동차 산업의 미래는 세 가지 시나리오로 설명할 수 있습니다.

파괴적 시나리오에서는 신규 시장 진입 기업, 주로 중국 제조업체가 유럽 시장을 장악합니다. 유럽 제조업체의 국내 시장 점유율은 2023년 60%에서 2035년 45%로 감소하고 수출은 40% 감소합니다. 유럽의 자동차 생산량은 20~25% 감소하는 반면, 수입은 120만 대 증가합니다. 총부가가치는 3,650억 유로 감소합니다. 이러한 시나리오에서는 100만 개 이상의 일자리가 사라지고 계획된 배터리 투자의 3분의 2가 위험에 처하게 됩니다.

야심찬 계획을 담은 기준 시나리오는 유럽 제조업체들이 전기자동차에 과감하게 투자하고 효율성 향상을 통해 경쟁력을 강화한다면 시장 점유율을 크게 유지할 수 있다는 가정을 담고 있습니다. 이 시나리오에서는 가치 창출 규모가 2035년까지 2조 2천억 달러까지 쉽게 증가할 수 있습니다. 그러나 이를 위해서는 배터리 생산, 소프트웨어 개발, 그리고 충전 인프라에 대한 막대한 투자가 필요합니다. 2030년까지 유럽은 900GWh의 배터리 용량을 개발해야 하며, 충전 인프라는 2035년까지 5배로 확대되어야 합니다.

낙관적인 시나리오에서 잠재력이 최대한 발휘된다면, 유럽은 조율된 산업 및 수요 측면 정책을 통해 시장 점유율을 방어할 뿐만 아니라 연간 1,680만 대의 자동차 생산량을 위기 이전 수준까지 늘릴 수 있을 것입니다. 2030년까지 배터리 제조 부문에서 10만 개 이상의 신규 일자리가, 2035년까지 충전 인프라 부문에서 12만 개의 신규 일자리가 창출된다면, 자동차 생산 부문의 일자리 감소분을 현재 수준으로 유지할 수 있을 것입니다.

어떤 시나리오가 전개될지는 여러 요인에 따라 달라집니다. 첫째, 유럽 제조업체들이 소프트웨어 개발 및 디지털화된 차량 아키텍처를 따라잡을 수 있는 능력입니다. 소프트웨어 정의 차량이 미래이지만, 독일 제조업체들은 프로젝트 지연으로 어려움을 겪고 있습니다. 둘째, 산업 정책입니다. EU가 생산 및 수요를 촉진하는 동시에 차량 전체의 이산화탄소 배출 한도를 유지한다면, 기회는 존재합니다. 그러나 이러한 목표 완화는 시장 손실로 이어질 것입니다.

셋째, 지정학적 상황이 매우 중요합니다. 미국 및 중국과의 무역 갈등이 더욱 심화될 경우, 세계 시장은 파편화될 위험이 있습니다. 독일 제조업체들은 모든 지역에서 현지 생산을 해야 하므로 규모의 경제가 약화되고 비용이 증가하게 됩니다. 넷째, 산업 통합은 경쟁 구도를 변화시킬 것입니다. 취약한 제조업체는 인수되거나 사라지게 되고, 과잉 생산 능력은 축소되어야 합니다.

또 다른 불확실성은 자율주행차로의 전환 속도입니다. 레벨 4 자율주행은 2030년까지 대형 트럭의 47%에 구현될 수 있는 반면, 레벨 5 승용차는 빠르면 2035년까지 양산되지 못할 것으로 예상됩니다. 자율주행 모빌리티는 하드웨어 판매에서 MaaS(Mobility-as-a-Service)로 전환하며 다시 한번 비즈니스 모델에 혁명을 일으킬 것입니다. 이 부분에서는 기술 기업과 중국 제조업체들이 선두를 달리고 있습니다.

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전환점 또는 종말: 정치와 경제에 대한 전략적 의미

메르세데스-벤츠와 독일 자동차 산업의 위기는 특정 산업의 문제를 훨씬 넘어섭니다. 이는 세계 산업 질서의 전환점을 의미합니다. 중요한 것은 힘의 균형이 변화할 것인가가 아니라, 그 변화가 얼마나 중요할 것인가, 그리고 유럽이 이 새로운 질서에서 여전히 중요한 역할을 수행할 것인가입니다.

기업 리더들에게 이는 점진적인 조정의 시대는 끝났음을 의미합니다. 급진적인 결정이 필요합니다. 메르세데스는 중국 제조업체들이 더 낮은 가격에 우수한 기술을 제공하는 시장에서 자사의 고급 전략이 효과적이지 않다는 것을 너무 늦게 깨달았습니다. 더 광범위한 전략으로의 회귀는 늦었지만 불가피한 일입니다. 다른 제조업체들도 수익성이 낮은 시장에서 철수하거나, 핵심 역량에 집중하거나, 경쟁사와 합병하는 등 비슷한 딜레마에 직면합니다.

수직적 통합을 재평가해야 합니다. 아시아 배터리 제조업체와 반도체 생산업체에 대한 의존은 전략적으로 위험합니다. 유럽은 자체 생산 능력이 시급히 필요합니다. 발표된 배터리 공장은 시작일 뿐, 충분하지는 않습니다. 동시에 자동차 제조업체는 소프트웨어 기업으로 전환해야 합니다. 이를 위해서는 문화적 변화, 새로운 기술, 그리고 거대 기술 기업과의 파트너십이 필요합니다.

이는 정책 입안자들에게 딜레마를 안겨줍니다. 한편으로는 관세와 보호무역 조치가 단기적으로 국내 생산자들을 보호할 수 있습니다. 다른 한편으로는 중국 생산 시설의 유럽 이전을 가속화합니다. BYD, 체리, 지리는 이미 헝가리, 스페인, 터키에 공장을 건설하고 있으며, 추가 이전을 계획하고 있습니다. 이러한 공장들은 독일 공장보다 낮은 인건비로 운영될 것이며, EU 보조금 혜택을 누릴 수 있을 것입니다.

효과적인 산업 정책에는 몇 가지 요소가 포함되어야 합니다. 첫째, 신뢰할 수 있는 규제 프레임워크를 통해 계획의 확실성을 확보해야 합니다. 구매 인센티브와 보조금의 끊임없는 변화는 소비자와 제조업체 모두에게 불확실성을 야기합니다. 둘째, 충전 인프라와 전력망 확장에 대한 막대한 투자가 필요합니다. 2035년까지 수천억 달러의 투자가 필요합니다. 셋째, 배터리, 반도체, 소프트웨어, 인공지능과 같은 핵심 기술 연구 개발을 촉진해야 합니다.

넷째, 사회적 전환 완화. 내연기관 생산에서 수십만 명의 근로자를 재교육하는 일은 기업에만 맡겨서는 안 됩니다. 다섯째, 전략적 원자재 정책. 유럽은 중국 의존도를 줄이기 위해 필수 원자재에 대한 접근성을 확보하고 재활용 역량을 강화해야 합니다.

투자자들에게 명확한 그림이 나타나고 있습니다. 독일 자동차 제조업체들의 주가가 급락한 데에는 그럴 만한 이유가 있습니다. 메르세데스, BMW, 폭스바겐은 과거 주가 대비 상당한 할인율로 거래되고 있습니다. 이는 미래 생존 가능성을 둘러싼 불확실성을 반영합니다. 동시에 기회도 나타나고 있습니다. 이러한 변화를 성공적으로 관리하는 기업은 장기적으로 수혜를 입을 것입니다. 전기차와 디지털 부품에 주력하는 공급업체는 성장 가능성이 높습니다. 배터리 회사, 충전 인프라 운영업체, 자동차 산업 소프트웨어 제공업체 등이 수혜를 입을 것으로 예상됩니다.

이 문제의 장기적인 중요성은 아무리 강조해도 지나치지 않습니다. 자동차 산업은 유럽 GDP의 거의 8%를 차지하며, 독일에서는 300만 명이 넘는 사람들이 이 부문에서 직간접적으로 일하고 있습니다. 자동차 산업의 쇠퇴는 유럽을 경제적, 지정학적으로 약화시킬 것입니다. 반대로, 성공적인 변혁은 경쟁력을 강화하고 새로운 성장 분야를 개척할 수 있습니다.

메르세데스-벤츠에서 벌어지고 있는 일은 더 심각한 위기의 징후입니다. 유럽이 산업 표준을 정립하고 기술 리더십이 당연시되던 시대의 종말입니다. 유럽이 근본적으로 방향을 바꾸지 않는 한, 새로운 세계 질서는 다른 세력에 의해 주도될 것입니다. 슈투트가르트에서 발표된 수치는 단순한 경고 신호 이상의 의미를 지닙니다. 이는 아직 결과가 불확실한 재편의 시작입니다. 하지만 시간이 얼마 남지 않았습니다.

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