테슬라나 웨이모가 아닙니다. 세계 최초의 자율주행차는 1987년 바이에른에서 운행되었습니다

고속도로에서 박물관까지: 독일 자동차 산업은 왜 가장 획기적인 발전을 놓쳤을까?

잊혀진 명차: 바이에른의 한 운송업체는 80년대에 이미 테슬라가 오늘날 약속하는 일을 해낼 수 있었다

오늘날 자율주행을 떠올리면 테슬라, 웨이모, 실리콘 밸리 같은 이름들이 자연스럽게 생각납니다. 하지만 자율주행차의 진정한 탄생지는 캘리포니아가 아니라 바이에른의 폐쇄된 아우토반 구간에 있습니다. 거대 기술 기업들이 이 기술에 수십억 달러를 쏟아붓기 수십 년 전인 1987년, 독일의 에른스트 디터 디크만스 교수는 소형 밴을 완전 자율주행으로 운행하는 데 성공했습니다. 카메라와 혁신적인 소프트웨어를 장착한 그의 팀은 기술적으로 센세이션을 일으켰습니다. 그러나 독일 산업계는 이러한 막대한 기술적 우위를 세계 시장 지배력으로 전환하는 대신, 백년에 한 번 있을까 말까 한 이 기회를 놓쳐버렸습니다. 어떻게 이처럼 획기적인 혁신이 묻힐 수 있었을까요? 이 이야기는 잊혀진 독일의 선구적인 업적을 되짚어보는 흥미로운 이야기일 뿐만 아니라, 성공을 관리하는 방법, 규모 확장에 대한 용기 부족, 그리고 독일이 미래 모빌리티를 따라잡을 기회를 완전히 놓쳐버린 것은 아닌지에 대한 중요한 경고이자 교훈을 던집니다.

잊혀진 아우토반의 실리콘 밸리: 독일은 어떻게 자율주행을 발명하고, 또 어떻게 통제권을 포기했을까?

1987년, 아직 일반 차량 통행이 금지된 바이에른 고속도로에서 카메라와 컴퓨터 기술을 탑재한 평범해 보이는 소형 ​​밴 한 대가 달렸습니다. 이 차량은 GPS, 지도, 라이다 없이도 스스로 조향하고 차선을 유지하며 다른 도로 이용자들에게 반응했습니다. 당시 탑재된 컴퓨터 성능은 오늘날 중형차에 탑재된 성능의 극히 일부분에 불과했습니다. 테슬라나 웨이모 같은 이름들이 자율주행의 대명사가 되었지만, 그 실제 기반은 수십 년 전 독일에서 마련되었습니다. 당시 대중, 정치인, 그리고 자본 시장은 이 사실을 거의 알아채지 못했습니다.

이 선구적인 업적은 전문가 집단 외에는 거의 알려지지 않은 인물, 뮌헨 연방군 대학교의 에른스트 디터 디크만스 교수의 이름을 따서 명명되었습니다. 그의 연구는 1980년대 초 카메라와 지능형 이미지 처리 기술을 기반으로 한 자율 주행의 가능성을 보여주었습니다. 그러나 독일은 이러한 연구 성과를 지속적인 경제적 이점으로 전환하는 데 실패했습니다. 따라서 자율 주행의 역사는 혁신의 기회를 놓치고, 잘못된 인센티브 체계를 운영하며, 획기적인 연구를 어떻게 활용해야 할지 몰랐던 산업계의 실패를 보여주는 교훈적인 사례이기도 합니다.

4D 비전: 최초의 자율주행 자동차에 숨겨진 기발한 접근 방식

딕만 연구의 핵심은 그가 "4D 비전"이라고 부르는 접근 방식입니다. 기존의 이미지 처리 방식이 개별 이미지를 분석하는 반면, 그의 연구는 공간과 시간을 함께 모델링하는 데 초점을 맞춥니다. 이 차량들은 주변 환경을 지속적으로 관찰하고, 물체를 인식하고, 속도를 추정하며, 상황 전개를 예측합니다. 이러한 동적 접근 방식 덕분에 상대적으로 성능이 떨어지는 컴퓨터로도 실시간 의사 결정을 내릴 수 있습니다. 이는 고성능 프로세서가 매우 비싸고 부족했던 시대에 필수적인 요소였습니다.

5톤급 경상용차인 VaMoRs 실험 차량은 1980년대 초 카메라와 센서를 장착하고, 지속적으로 분석되는 영상 시퀀스를 기반으로 하는 온보드 컴퓨터에 의해 제어되었습니다. 1987년부터 VaMoRs는 특별히 지정된 고속도로 구간에서 최대 시속 96km의 속도로 완전 자율 주행이 가능했습니다. 이후 VaMP 프로젝트의 S클래스 차량들이 개발되었는데, 이 차량들은 여러 대의 카메라 덕분에 전방과 후방을 모두 "볼" 수 있었고, 최종 개발 단계에서는 최대 시속 130km의 속도로 자율 주행이 가능했습니다. 1994년과 1995년에는 유럽의 PROMETHEUS 프로그램의 일환으로 이 차량들이 실제 고속도로 교통 상황에서 수백 킬로미터에서 1,000km 이상을 주행하며 차선 변경과 추월을 수행하고, 상당 시간 동안 자율 주행을 했습니다.

경제적 관점에서 주목할 만한 점이 드러납니다. 투자 자본 대비 달성된 기술 성숙도 비율이 매우 높다는 것입니다. 비교적 적은 예산과 소규모 팀으로, 오늘날 기업들이 수백억 달러를 투자하는 수준의 기술 성숙도를 달성했습니다. 연구의 자본 생산성은 막대하지만, 지속 가능한 산업 정책이나 상업적 이점을 확보하는 데에는 거의 활용되지 않고 있습니다.

선구적인 프로젝트에서 난관으로: 왜 그 선구적인 프로젝트는 실패로 끝났을까?

이러한 놀라운 시연에도 불구하고 독일이 자율주행 분야에서 세계적인 선두주자가 되지 못한 이유는 무엇일까 하는 의문이 제기됩니다. 그 해답의 일부는 당시 자동차 산업의 구조와 공공 연구의 역할에 있습니다. 프로메테우스와 같은 프로젝트는 확장 가능한 제품과 플랫폼 개발이 아닌, 시연 및 지식 습득을 목적으로 설계되었습니다. 프로그램 완료 후 개별 기술들이 운전자 보조 시스템에 통합되기는 했지만, 이러한 선구적인 성과를 지속 가능한 비즈니스 모델로 전환할 수 있는 일관된 산업 모델은 등장하지 못했습니다.

1990년대와 2000년대에 주요 독일 자동차 제조업체들은 ABS, ESP, 어댑티브 크루즈 컨트롤, 그리고 이후에는 비상 제동 보조 장치와 같은 점진적인 개선에 주로 집중했습니다. 프로메테우스 프로젝트와 딕만스의 연구에서 얻은 많은 통찰력이 이러한 시스템에 통합되어 현대 자동차의 놀라운 안전 기록에 기여했습니다. 그러나 완전 자율 주행으로의 도약은 마케팅 목적으로는 효과적으로 제시되었지만, 전폭적인 노력을 기울여 추진되지는 않은 비전으로 남아 있었습니다.

제도적, 문화적 요인 또한 중요한 역할을 합니다. 독일 제조업체들은 데이터 기반 소프트웨어 플랫폼보다는 모델 주기와 차량 플랫폼을 중시하는 경향이 있습니다. 이러한 기술을 기반으로 독립적인 소프트웨어 회사나 자율주행 회사를 설립하려는 벤처 캐피털 또한 드뭅니다. 따라서 연구를 독립적인 성장 지향적 기술 회사로 발전시키는 대신, 기존 공급망 시스템에 통합하는 방향으로 나아갑니다. 기술적 우위는 운전자 보조 시스템의 보이지 않는 구성 요소가 되어, 가치는 있지만 자체적인 글로벌 브랜드를 구축할 만큼 눈에 띄지 않게 됩니다.

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실리콘 밸리는 어떻게 기술을 하나의 이야기로 탈바꿈시켰을까?

독일이 여전히 선두 자리를 유지하고 있는 가운데, 실리콘 밸리에서는 다른 양상이 나타나고 있습니다. 구글 생태계에서 등장한 웨이모(Waymo)와 같은 기업들은 자율주행을 일찌감치 엄청난 확장 잠재력을 지닌 기술적 도약으로 포지셔닝하고 있습니다. 이들의 주장은 단순히 "운전 보조 기능 개선"이 아니라 "시장을 완전히 뒤바꿀 로보택시"라는 것입니다. 이러한 전략 덕분에 자율주행 기술은 자본, 인재, 그리고 언론의 관심을 끌어들이고 있습니다.

웨이모는 최근 투자 유치에서 160억 달러를 모금했으며, 기업 가치는 약 1260억 달러에 달합니다. 웨이모의 로보택시는 미국 여러 도시에서 매주 수십만 건의 유료 운행을 완료하고 있으며, 방대한 운행 데이터를 통해 업계 선두 자리를 더욱 공고히 하고 있습니다. 테슬라는 카메라에 거의 전적으로 의존하고 라이다를 사용하지 않는 다른 접근 방식을 취하고 있지만, 자율 주행 기능을 핵심 사업 모델 및 기업 가치로 삼고자 합니다.

이러한 역동성은 기술적인 측면뿐만 아니라 무엇보다 경제적이고 소통적인 측면에서도 중요합니다. 자율주행은 투자자, 언론, 정치인 모두를 매료시키는 성장 동력으로 자리 잡고 있습니다. 데이터는 전략적 자원으로, 로보택시는 지속적인 수익을 창출하는 새로운 비즈니스 모델을 위한 지렛대로 제시되고 있습니다. 이러한 맥락에서 누가 최초로 고속도로 주행을 성공시켰는지는 중요하지 않고, 누가 전 세계적으로 사업을 확장하고 현재의 기준을 정립할 수 있느냐가 더욱 중요해졌습니다.

책임, 규제 및 "기계 운전 시험"이라는 개념

개발 양상이 서로 다른 또 다른 이유는 규제 환경에 있습니다. 자율주행은 도로교통법, 비엔나 도로교통협약, 그리고 각국의 책임 체계와 관련이 있습니다. 독일과 EU는 최근 몇 년 동안 고도 자동화 시스템(SAE 레벨 3, 일부 지역에서는 레벨 4까지)을 허용하는 방향으로 조치를 취했지만, 여전히 신중한 태도를 유지하며 적용 범위를 제한하고 있습니다.

현행 법규에 따르면, 레벨 3 시스템은 형식 승인을 받고 정확한 작동 한계를 정하면 일반 도로 교통에서 사용할 수 있습니다. 그러나 운전자는 여전히 책임을 져야 하며, 언제든 개입할 준비가 되어 있어야 하고, 책임을 완전히 면제받을 수는 없습니다. 레벨 4 시스템은 셔틀 서비스나 특수 용도와 같이 명확하게 정의된 운행 영역에서만 허용되며, 항상 엄격한 조건 하에서만 사용 가능합니다.

차량 자체를 책임 당사자로 간주하는 발상은 이러한 논리에 어긋납니다. 경제적으로 볼 때, 그러한 모델은 완전히 새로운 위험 분담 방식을 의미합니다. 보험사는 기술 시스템을 평가해야 하고, 제조업체는 자사 차량이 재현 가능한 안전 성능을 제공한다는 증거를 제시해야 합니다. 이는 마치 운전 시험과 유사한 방식입니다. 이를 위해서는 표준화된 시나리오 목록, 시뮬레이션, 그리고 명확한 소프트웨어 업데이트 규칙을 포함한 광범위한 인증, 테스트 및 모니터링 시스템이 필요합니다.

산업계에게 있어 엄격한 테스트 체제는 안전 기준을 통해 차별화를 꾀할 수 있는 기회가 될 수도 있습니다. 검증되고 인증된 안전성 수준으로 세계적인 기준을 제시할 수 있는 기업은 신뢰를 얻을 뿐만 아니라 시장 접근성과 가격 결정력까지 확보할 수 있습니다. 유럽은 원칙적으로 표준화 및 규제 분야에서의 강점을 활용하여 자율주행 시스템에 대한 세계적으로 통용되는 표준을 정립할 수 있는 잠재력을 가지고 있습니다.

독일이 자율주행 기술 경쟁에서 남은 가능성

놓친 기회들이 있긴 하지만, 독일이 잠재력이 전혀 없는 것은 아닙니다. 독일은 여전히 ​​매우 탄탄한 산업 기반과 차량 제조, 센서 기술, 안전 공학, 임베디드 시스템용 소프트웨어 분야의 폭넓은 전문성을 보유하고 있습니다. 오늘날 운전자 보조 시스템에 사용되는 많은 기술은 딕만스와 프로메테우스의 선구적인 초기 단계에서 직간접적으로 비롯되었습니다. 또한, 강력한 연구 개발 환경과 고도로 전문화된 공급업체들을 자랑합니다.

특히 유망한 분야는 일상적인 교통에서 운전자를 완전히 대체하는 것을 목표로 하는 것이 아니라, 명확하게 정의된 운영 영역에 초점을 맞추는 분야입니다. 이러한 분야에는 공장 운송, 고정 노선 자율 셔틀, 물류 허브, 항만 및 터미널 교통, 그리고 대중교통의 특수 용도 등이 포함됩니다. 이러한 시나리오에서는 개방된 혼합 교통 환경보다 인프라, 운영 조건 및 책임 관리를 더욱 효율적으로 수행할 수 있습니다. 독일은 차량, 인프라, 관제 센터 및 안전 개념을 통합하는 시스템 솔루션을 개발할 수 있을 것입니다.

경제적인 측면에서 이는 단순히 차량뿐 아니라 완전한 모빌리티 시스템을 수출할 수 있는 기회를 열어줍니다. 독일은 자본력이 풍부한 미국 및 중국 기업들과 로보택시 시장을 놓고 글로벌 경쟁을 벌이는 대신, 안전성, 신뢰성, 통합 능력이 최대 확장성보다 더 중요한 B2B 부문에서 경쟁력을 확보할 수 있을 것입니다.

정치와 경제에서 무엇이 바뀌어야 할까요?

이러한 기회를 현실로 만들기 위해서는 과거의 업적에 대한 향수 어린 기념만으로는 충분하지 않습니다. 딕만과 같은 프로젝트를 개별적인 예외로 보는 것이 아니라, 급진적인 혁신을 체계적으로 촉진하기 위한 청사진으로 간주하는 보다 의도적인 혁신 정책이 필요합니다. 여기에는 시범 프로젝트가 단순히 프로젝트 단계에서 끝나도록 내버려두는 것이 아니라, 규모 확장 및 상용화 전략과 전략적으로 연계되는 연구 자금 지원이 포함됩니다.

규제 차원에서는 고도로 자동화된 시스템의 테스트 환경과 적용 분야를 명확히 정의하기 위해 확실하고 예측 가능한 프레임워크가 필요합니다. 기업은 책임, 데이터 사용 및 소프트웨어 업데이트와 관련하여 법적 확실성을 확보해야 합니다. 동시에 기업은 조직 구조를 재편해야 합니다. 순전히 하드웨어 중심의 개발 주기에서 벗어나 지속적인 개선을 가능하게 하고 새로운 서비스를 창출할 수 있는 유연한 소프트웨어 및 데이터 플랫폼으로 전환해야 합니다.

경제적 관점에서 볼 때, 향후 몇 년 동안 독일이 자율 주행 보조 기능 및 부품 공급 역할로 축소될지, 아니면 특정 분야에서 시스템 리더십을 유지할 수 있을지가 결정될 것입니다. 에른스트 디터 디크만스의 선구적인 업적은 기술적 우수성이 존재함을 보여줍니다. 관건은 정책 입안자, 자본 시장, 그리고 산업계가 이러한 사실에서 올바른 전략적 결론을 도출할 수 있을지 여부입니다.

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