"주행거리 0km 중고차": 중국 자동차 산업의 기적을 뒷받침하는 황당한 보조금 전략

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게시일: 2026년 7월 11일 / 업데이트일: 2026년 7월 11일 – 저자: Konrad Wolfenstein

"주행거리 0km 중고차": 중국 자동차 산업의 기적을 뒷받침하는 황당한 보조금 전략

"주행거리 0km 중고차": 중국 자동차 산업의 기적을 이끈 어처구니없는 보조금 전략 – 이미지: Xpert.Digital

과잉생산과 유령차: 중국 자동차 산업은 붕괴 직전인가?

통계가 거짓말을 할 때 – 중국 자동차 제조업체들이 세계 최대 자동차 시장을 조직적으로 속이는 방법

표면적으로 중국 자동차 산업은 연이어 역사적인 기록을 경신하고 있습니다. 하지만 눈부신 판매 및 생산 수치 이면에는 업계 전체를 새로운 시각으로 바라보게 하는 어처구니없는 현상이 숨어 있습니다. 바로 이른바 '주행거리 0km 중고차'입니다. 새 차가 대규모로 등록된 후, 주행거리계에 단 1km도 기록되지 않은 채 중고차로 되팔리는 것입니다. 언뜻 보기에는 기이한 시장 현상처럼 보이지만, 자세히 살펴보면 조직적인 사기 행위임이 드러납니다. 중국 자동차 제조업체들은 이러한 관행을 통해 막대한 과잉 생산 능력을 숨기고, 정부 보조금을 불법적으로 빼돌리며, 투자자들을 위해 재무제표를 부풀리고 있습니다. 이러한 과잉 생산으로 촉발된 파괴적인 가격 경쟁은 더 이상 중국 국내 시장만을 파괴하는 것이 아니라, 전 세계 무역에도 점점 더 큰 영향을 미치고 있습니다. 이 글은 자체 통계를 최적화하는 법을 터득한, 그리고 그 과정에서 스스로 만들어낸 환상에 질식할 위험에 처한 자동차 산업의 핵심을 파헤칩니다.

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황당한 자동차 속임수: 흠잡을 데 없는 새 차들이 중국에서 대량으로 중고차로 팔려나가는 이유

베이징의 중고차 매장을 방문하는 사람이라면 누구나 특이한 광경을 목격할 수 있습니다. 흠집 하나 없는 완벽한 상태의 차량들이 전시되어 있는데, 시트에는 보호 필름이 붙어 있고, 트렁크에는 비닐로 포장된 액세서리들이 가득하며, 주행 거리는 정확히 0km를 가리키고 있습니다. 그런데도 이 차량들은 공식적으로 "중고차"로 분류됩니다. 베이징의 중고차 딜러인 왕쥔은 흰색 전기 소형차를 가리키며 솔직하게 설명합니다. "새 차가 중고차로 판매되는 건 여러분이 사는 곳에서는 절대 볼 수 없는 일이죠. 중국에서만 가능한 일입니다. 자동차 산업에 적용되는 정치적 조치 때문입니다."

이 성명은 중국 경제 사안에서 단순히 부차적인 문제가 아니라, 심각한 시스템적 실패의 징후입니다. 언뜻 보기에 기이한 시장 현상처럼 보이지만, 자세히 살펴보면 보조금 남용, 통계 조작, 그리고 근시안적인 산업 정책이 복합적으로 얽힌 정교한 시스템임이 드러납니다. 이른바 "주행거리 0km 중고차"—등록 직후 중고차로 되팔리는 신차—는 구조적으로 병들어 있으면서도 겉으로는 꾸준히 인상적인 판매 실적을 보여주는 중국 자동차 산업의 가장 눈에 띄는 증상입니다.

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원대한 꿈에서 가득 찬 창고까지 – 과잉생산 문제의 기원

'주행거리 0km 중고차' 현상을 이해하려면 20년 전으로 거슬러 올라가야 합니다. 2009년부터 중국 지도부는 전기차 보급을 촉진하기 위한 공격적인 산업 정책을 추진해 왔으며, 그 중심에는 막대한 국가 보조금이 있었습니다. 미국 싱크탱크인 전략국제연구센터(CSIS)의 계산에 따르면, 베이징은 2009년부터 2023년까지 전기차 산업에 최소 2,308억 달러를 투자했습니다. 이 금액은 "매우 보수적인 추정치"로 여겨지며, 초기 단계의 연간 약 67억 달러에서 2023년 한 해에만 452억 달러로 증가했습니다. 여기에 지방 정부의 보조금, 할인된 토지, 그리고 시장 금리의 절반 수준인 약 2%의 저금리 대출이 더해졌습니다.

이 정책의 즉각적인 효과는 제조업체 수의 급격한 증가였습니다. 이전에는 소수의 국영 자동차 제조업체만 존재했던 것이 불과 몇 년 만에 100개가 넘는 새로운 제조업체로 대체되었습니다. 생산 능력은 급증하여 2024년 중국의 이론상 연간 생산 능력은 약 5,560만 대에 달했지만, 실제 국내 판매량은 약 2,700만~3,100만 대에 그쳤습니다. 이는 생산 능력 활용률이 60% 미만, 일부 부문에서는 훨씬 더 낮다는 것을 의미합니다. 동시에 중국 공장들은 이미 연간 약 3,100만 대의 차량을 생산하고 있었으며, 이는 전 세계 승용차 생산량의 3분의 1에 해당합니다.

이러한 과잉생산은 불행한 사고가 아니라, 실제 시장 수요를 제대로 고려하지 않고 생산을 장려하는 보조금 정책의 논리적 결과입니다. 정부 지원금을 받는 제조업체들은 실제 수요와 관계없이 생산량을 늘리고 판매량을 최적화하려는 강력한 유인을 가졌습니다. 투자자, 은행, 그리고 정부 기관을 위해 수치가 조작되었습니다. 더 많이 판매했거나, 더 많이 판매한 것처럼 보이는 기업은 더 많은 자본과 정부 지원을 받을 수 있었고, 주가도 더 높았습니다.

승인은 받았지만 실행되지는 않음 – 시스템의 속임수

'주행거리 0km 중고차'의 운영 원리는 간단하면서도 대담하기까지 합니다. 첫 번째 단계에서 딜러, 금융 회사 또는 특별히 설립된 중개업체는 제조사로부터 신차를 직접 구매하여 자신의 명의로 등록합니다. 중국 법에 따라 차량이 등록되면 '판매'된 것으로 간주되어 제조사는 공식 판매 통계에 기록할 수 있습니다. 두 번째 단계에서 이러한 중개업체는 구아쯔(Guazi)나 우신(Uxin)과 같은 중고차 플랫폼을 통해 신차 가격 대비 약 20%의 상당한 할인된 가격으로 차량을 재판매합니다. 차량이 공식적으로 '중고'로 간주되기 때문에 구매자는 특정 조건 하에 정부 보조금, 특히 기존 차량을 반납하고 새 차량을 구매할 경우 최대 2만 위안(약 2,400유로)까지 지원받을 수 있는 폐차 보조금 제도를 신청할 수 있습니다.

로이터 통신이 밝혀낸 또 다른 사례는 네타(Neta)와 지크르(Zeekr) 같은 자동차 제조업체들이 차량을 실제로 판매하기 전에 보험에 가입하는 것이었습니다. 중국에서는 차량 보험 가입 여부가 판매 실적의 지표로 간주되기 때문에, 이 단계만으로도 차량 인도를 판매로 등록할 수 있었습니다. 네타는 2023년 1월부터 2024년 3월까지 약 64,700대의 차량을 이 방법으로 판매한 것으로 알려졌는데, 이는 해당 기간 동안 공식적으로 보고된 전체 판매량의 절반 이상에 해당합니다. 지리그룹의 프리미엄 브랜드인 지크르에서도 샤먼에서 유사한 수법이 사용된 것으로 확인되었습니다.

특히 도매 판매량과 최종 소비자 판매량 간의 차이가 두드러진다. 업계 자료에 따르면 BYD는 2025년에 도매업체에 450만 대의 차량을 인도했지만, 실제로 최종 소비자에게 인도된 차량은 350만 대에 불과해 약 30%의 차이를 보였다. 테슬라 차이나의 경우 이보다 훨씬 더 큰 약 37%의 차이를 보였다. 이러한 수치는 공식 판매량이 실제 소비자 행동을 체계적으로 과장하는 관행이 얼마나 만연해 있는지를 보여준다.

플랫폼 이용자는 3,000명에서 4,000명에 달하는데, 이 모든 것을 시작한 사람은 누구일까요?

'주행거리 0km 중고차'를 둘러싼 공론화는 중국의 전통 자동차 제조업체 중 하나인 그레이트 월 모터의 CEO 웨이젠쥔이라는 특이한 인물에 의해 촉발되었습니다. 웨이 CEO는 한 인터뷰에서 중국 중고차 플랫폼에서 3,000~4,000개의 딜러들이 주행거리 0km 차량을 판매하고 있다고 밝히며, 자동차 업계에 "에버그란데"와 같은 사례가 있다고 언급했습니다. 중국 부동산 대기업 에버그란데의 파산을 예로 든 웨이 CEO는 자동차 산업이 환상에 기반하고, 정부 지원에 의존하며, 구조적으로 모래 위에 세워진 듯한 위기에 처해 있음을 지적했습니다.

웨이의 공개적인 비판은 단지 일회성 사건이 아니었다. 2025년 5월, 중국 상무부는 BYD와 둥펑을 포함한 주요 자동차 제조업체 경영진을 소집하여 가격 경쟁과 시장 왜곡 문제를 논의하기 위한 긴급 회의를 열었다. 그리고 6월에는 중국 공산당 기관지인 인민일보 사설에서 "이러한 위장된 가격 인하는 정상적인 시장 질서를 훼손하고 자동차 산업의 퇴보를 보여주는 대표적인 사례"라고 명확히 지적했다. "퇴보"(중국어: 内卷, Nèijuǎn)라는 용어는 효율성 증대가 아닌 집단적 쇠퇴로 이어지는 파괴적인 경쟁을 지칭한다.

이후 산업정보화부(MIIT)는 17개 주요 자동차 제조업체와 긴급 회의를 열어 가격 경쟁을 중단시키고 주행거리가 없는 중고차 판매 관행을 해결하도록 했습니다. 중앙 정부의 이러한 coordinated 대응은 문제가 얼마나 심각하게 받아들여지고 있는지, 그리고 이 문제가 주변적인 현상을 넘어 중국 자동차 산업에 대한 구조적인 위협으로 발전했음을 보여줍니다.

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8억 6400만 위안에 달하는 부당 보조금 지급 – 사기 행각의 진상이 드러났다

산업정보화부(MIIT)는 2016년부터 2020년까지의 정부 보조금 프로그램에 대한 감사의 일환으로, 보조금 남용 규모를 수치로 보여주는 구체적인 자료를 발표했습니다. 산업감독기관은 일부 자동차 제조업체들이 자격이 없는 보조금을 총 8억 6,400만 위안(약 1억 300만 유로) 이상 부당하게 신청한 사실을 밝혀냈습니다. 부당 보조금 수혜 업체로 지목된 업체 중에는 중국 최대 자동차 수출업체인 체리와 시장 선두주자인 BYD 등 업계 거물들이 포함되어 있습니다.

체리는 보조금 지급 대상이 아닌 약 8,760대의 전기차와 하이브리드차에 대해 약 2억 4천만 위안의 보조금을 신청한 것으로 알려졌습니다. BYD는 약 4,900대의 차량에 대해 1억 4천 3백만 위안의 보조금 지급이 취소되었습니다. 영향을 받은 모든 제조사를 통틀어 총 2만 1,725대의 차량이 보조금 지급 대상에서 제외되었는데, 이는 검토 대상 차량이 총 7만 5천 대였음을 의미합니다. 자격 박탈 사유는 제조사가 판매되었다고 주장하는 차량의 운행 데이터를 제공하지 못했거나, 주행 거리가 보조금 지급 요건을 충족하지 못했기 때문이며, 이는 해당 차량이 실제로 고객에게 인도되지 않았음을 명백히 보여줍니다.

체리와 BYD 모두 논평 요청에 응답하지 않았습니다. 블룸버그에 따르면, 부정 수취된 자금을 반환해야 하는지, 아니면 이미 지급액에서 공제되었는지는 아직 불분명합니다. 산업정보화부(MIIT)는 2021년과 2022년에 대한 추가 감사를 발표했습니다. 이 기간 동안 보조금 규모가 차량당 최대 6만 위안으로 크게 증가한 점을 고려하면, 감사 결과는 지금까지 알려진 규모를 훨씬 넘어설 것으로 예상됩니다. 과거에도 이러한 사례는 있었습니다. 2016년 인민일보는 수십 개 기업이 약 93억 위안의 보조금을 부정하게 수령했다고 보도했습니다. 그중 5개 기업은 생산하지도 않은 전기 버스에 대해 보조금을 받았습니다.

보조금의 역설 – 정부 지원이 위기를 초래하는 경우

중국의 전기차 국가 보조금 제도는 구조적으로 남용의 소지가 다분했습니다. 보조금은 최종 소비자에게 직접 지급되는 것이 아니라 제조업체에 일괄 지급되었고, 제조업체는 이를 소비자에게 할인 형태로 전가해야 했습니다. 이러한 모델은 제조업체에게 상당한 정보 우위를 제공했습니다. 제조업체는 최종 소비자에게 실제로 차량이 인도되었는지 체계적으로 검증하지 않고도 보조금 지급 대상 차량을 상당 부분 통제할 수 있었습니다.

판매 인센티브 차원에서 문제는 더욱 악화되었습니다. 내연기관 차량을 새 전기차로 교환할 경우 최대 2만 위안의 폐차 보조금을 지급하는 제도는 딜러와 중개업자들에게 매우 매력적이었습니다. 이들은 새 차를 구입하여 본인 명의로 등록하고 보조금을 챙긴 후, 이제는 공식적으로 "중고"가 된 차량을 헐값에 되팔았습니다. 2025년 5월, 중국 전체 개인 차량 구매자의 무려 70%가 이 정부 폐차 보조금 제도를 이용했습니다. 원래 2025년 말까지 시행될 예정이었던 이 제도는 일부 지역에서는 이미 연중 중반에 자금이 고갈되었습니다. 이는 진정한 수요가 많아서가 아니라, 딜러들이 조직적으로 자금을 빼돌렸기 때문입니다.

결과는 불가피했습니다. 정저우, 뤄양, 선양, 충칭을 비롯한 중국 주요 도시 6곳과 광둥, 허난, 저장성 일부 지역에서 2025년 6월 전기차 구매 보조금 지급을 조기 종료했습니다. 국영 신문 다허일보(大河日報) 보도에 따르면, 허난성 일부 자동차 판매업자들이 신차를 중고차로 위장하여 정부 보조금을 부정 수령한 것이 보조금 조기 소진의 주요 원인 중 하나로 지목되었습니다. 이에 상무부는 관련 판매업자와 플랫폼에 대한 조사에 착수했습니다.

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파괴적인 가격 전쟁 – 경쟁이 자멸적인 메커니즘이 될 때

'주행거리 0km 중고차'의 등장을 가능하게 한 근본적인 경제적 배경은 역사적인 수준의 가격 경쟁입니다. 2025년 5월, BYD는 자사의 전기차 및 하이브리드 모델 22종의 가격을 최대 34%까지 인하한다고 발표했습니다. 그 결과, 엔트리 레벨 모델인 시걸(Seagull)은 약 6,800달러에서 7,780달러에 판매되었습니다. 이러한 급격한 가격 인하는 광범위한 영향을 미쳤습니다. 중국 자동차 제조업체의 평균 순이익률은 2023년 5%에서 2024년 4.3%로 하락했습니다. 중국자동차딜러협회(CADA)에 따르면, 신차 판매점의 절반 이상이 적자를 기록하고 있습니다. 딜러 재고는 2025년 4월에 2023년 말 이후 최고치를 기록했으며, 평균 차량 재고 기간은 57일에 달했습니다.

연쇄 반응이 업계 전체에 영향을 미치고 있습니다. 공급업체들은 대금 지급을 받기까지 6개월에서 8개월을 기다려야 합니다. 해당 부문의 미수금은 약 4천억 위안(약 500억 유로)으로 추산됩니다. 산둥성에서만 20곳이 넘는 BYD 대리점이 파산으로 문을 닫았습니다. 수천 곳의 다른 중국 소매업체들도 수익성이 떨어져 사업을 접었습니다.

이는 중국 경제학자들이 "내전(內宝)"이라고 부르는 역설적인 논리를 만들어냅니다. 모든 기업이 시장 점유율을 유지하기 위해 가격을 낮추는 것입니다. 이는 마진을 낮추고, 규모의 경제만이 손익분기점을 보장할 수 있기 때문에 결국 과잉 생산을 더욱 부추깁니다. 결과적으로 산업계는 이전보다 훨씬 더 많이 생산하지만, 수익은 점점 줄어듭니다. 중국의 생산 능력은 전 세계 수요의 절반을 충족했지만, 실제로는 절반 수준으로 가동되고 있었습니다. 이러한 모순은 일시적인 시장 조정이 아니라 수십 년간 국가가 지원해 온 과잉 투자의 구조적 결과입니다.

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규제 압력에 직면: 새로운 규정이 중국의 수출 조작을 막을 수 있을까?

사기가 수출될 때 – 글로벌 시장은 안전판 역할을 한다

창고 재고 과잉과 참담한 국내 시장 상황에 직면한 중국 제조업체들은 명확한 해결책을 찾았습니다. 바로 수출입니다. 중국의 중고차 수출량은 2020년 4,300대에서 2024년 436,000대로 급증했는데, 이는 불과 4년 만에 10,000%가 넘는 성장률입니다. 2025년 수출 목표는 50만 대 이상으로 설정되었습니다. 수출 차량의 70~80%는 주행거리가 0km인 "제로 킬로미터(0km)" 모델로 추산됩니다.

이러한 차량의 주요 구매처는 러시아, 중앙아시아, 중동입니다. 우크라이나 전쟁 발발 이후 서구 브랜드들이 러시아 시장에서 철수하자, 중국산 "제로 킬로미터" 중고차가 그 공백을 메웠습니다. 신차 가격보다 훨씬 저렴하게 판매되면서도 신차와 같은 품질을 내세웠습니다. 이는 수출업자들에게 수익성 높은 사업 모델을 제공했습니다. 한편으로는 중국 판매 등록부에 차량이 등록되어 보조금을 받을 수 있었고, 다른 한편으로는 국제 시장에서 "중고차"에 대한 관세 혜택을 누릴 수 있었습니다.

그러나 이러한 관행은 중국 자동차 브랜드의 국제적 명성을 점차 훼손했습니다. 러시아, 카자흐스탄, 중동의 구매자들은 공식적인 사후 서비스나 제조사 보증 없이, 그리고 충분한 부품 수급이 불가능한 차량을 구매했습니다. 배터리나 전자 장치에 문제가 생기면, 차주들은 해결하기 어려워 보이는 수리 문제에 직면하는 경우가 많았습니다. 창안자동차의 주화룽 CEO는 2025년 6월 중국자동차충칭서밋에서 신차 수출이 국내 시장 구조를 해치고 중국 브랜드의 국제적 명성을 심각하게 위협한다고 명시적으로 경고했습니다. 리오토의 창립자 리샹은 자사 브랜드의 차량들이 공식적인 허가 없이 신차로 중동, 러시아, 카자흐스탄에 수출되었으며, 때로는 중국보다 높은 가격에 판매되었다고 인정했습니다.

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규제 대응 – 너무 주저하는 것과 너무 늦는 것 사이의 균형

중국 정부의 '제로 킬로미터' 현상에 대한 규제 대응은 특유의 순서를 따랐습니다. 처음에는 비공식적이었고, 그 다음에는 공개적이었으며, 마지막으로는 법제화되었습니다. 2025년 5월, 상무부 관계자들은 비공개 회의에서 제조업체와 플랫폼 업체들에게 판매 데이터 조작에 대해 경고했습니다. 2025년 6월에는 국영 언론을 통해 첫 공식적인 경고가 나왔습니다. 그리고 마침내 2025년 11월, 상무부는 공식 규정을 발표했습니다. 2026년 1월부터 최초 등록일로부터 180일 이내에 수출될 차량을 수출하는 업체는 제조업체로부터 목적지 국가와 차량 세부 정보를 명시한 사후 관리 확인서를 제출해야 합니다. 이 새로운 규정은 제로 킬로미터 중고차의 수출을 전면 금지하는 것은 아니지만, 준수 기준을 크게 높이고 사후 관리 책임을 공식적으로 우선시하는 것입니다.

동시에 보조금 지급 자격 기준이 강화되었습니다. 2026년 보조금 지급 기간에는 최대 보조금 2만 위안을 받으려면 최소 16만 6,700위안 상당의 차량을 구매해야 합니다. 이는 과거 보조금 악용 사례로 이용되었던 저가형 엔트리 레벨 모델을 최고 보조금 지급 대상에서 제외하는 조치입니다. 예를 들어, 2025년까지 보조금 전액 지급 대상이었던 BYD 시걸은 새로운 규정에 따라 2만 위안이 아닌 약 8,400위안의 보조금만 받게 됩니다. 또한 산업통상자원부는 판매 등록된 차량은 6개월 이내에 재판매할 수 없다고 발표했습니다.

비평가들은 이러한 조치들이 필요하기는 하지만 충분하지 않다고 봅니다. 근본적인 구조적 문제, 즉 이러한 조직적인 부정행위를 야기하는 과잉생산 문제는 기존 규정들 중 어느 것으로도 해결되지 않습니다. 연간 5,500만~6,000만 대에 달하는 생산능력이 실제 수요인 약 2,700만~3,400만 대를 충족하는 한, 통계를 조작하려는 유인은 계속될 것입니다. 과잉생산 능력을 가진 자들은 이를 악용할 방법을 찾을 것이고, 결국 그들은 방법을 찾아낼 것입니다.

숫자가 실제로 말하는 것 – 중국에 대한 기존의 해석을 바로잡다

이러한 연구 결과를 바탕으로 중국의 거침없는 전기차 시장 승리에 대한 세계적인 인식을 재평가해야 합니다. 공식 수치는 인상적입니다. 2025년 중국 제조업체들은 각각 3,400만 대 이상의 차량을 생산 및 판매하여 사상 최고치를 기록했습니다. 신에너지 자동차(NEV) 부문은 약 28~29%의 성장률을 보이며 1,600만 대 이상 판매되었습니다. 중국 브랜드는 국내 시장에서 68.8%의 점유율을 차지했습니다. 이러한 수치는 전 세계에 퍼져나가며 중국의 산업 강국임을 보여주는 증거로 해석되고 있습니다.

하지만 이러한 수치 이면에는 체계적인 왜곡이 숨어 있습니다. 첫째, "판매"로 기록된 차량 중 상당수가 고객에게 인도되지 않고 창고에 보관되었습니다. BYD만 해도 2025년 딜러 인도량과 최종 소비자 판매량의 차이가 약 100만 대에 달했습니다. 둘째, 일부 판매는 세수와 보조금으로 이루어졌는데, 이러한 자금은 조작된 방식으로 조기에 소진되었습니다. 결과적으로 실제 보조금 지출액은 시장 목표에 부합하는 수준보다 훨씬 높았습니다. 셋째, 정식 등록은 되었지만 실제로 운행되지 않은 차량, 심지어 해외로 반출된 차량까지 포함된 판매 수치는 진정한 소비자 수요를 반영하는 지표로 보기 어렵습니다.

전체적인 평가에 중요한 한 가지 세부 사항은 다음과 같습니다. 내부 추산에 따르면, 주행거리가 거의 없는 중고차가 2024년 국내 시장에서 약 100만 대에 달할 것으로 예상되며, 이는 중국 중고차 시장의 약 5%에 해당합니다. 여기에 수출 차량 43만 6천 대(이 중 70~80%가 사실상 신차에 가까움)를 더하면, 중국 정부의 자동차 통계 신뢰성에 심각한 의문이 제기됩니다.

소비자, 산업 및 글로벌 경쟁 질서에 미치는 피해

'주행거리 0km 중고차' 현상은 다양한 이해관계자들에게 여러 측면에서 동시에 피해를 줍니다. 국내 소비자들은 즉각적인 위험에 직면합니다. 공식적으로 '중고'로 판매되는 차량을 구매한다는 것은 최초 소유자로서의 권리를 상실하는 것을 의미하며, 부적절한 보관으로 인한 배터리 성능 저하, 그리고 재판매 시 급격한 감가상각 등의 문제를 야기합니다. 더욱이, 이러한 구매자들은 차량을 최초 소유자로서 정식으로 구매하지 않았기 때문에 제조사 보증을 제대로 받지 못하는 경우가 많습니다.

자동차 산업 자체에 미치는 장기적인 피해는 상당합니다. 인민일보는 다음과 같이 적절하게 지적했습니다. 이러한 관행이 단기적으로 재고를 줄일 수는 있지만, 이윤폭을 축소하고 손실을 증가시키며 제품 품질 및 혁신에 대한 투자를 저해합니다. 진정한 품질 개선이 아닌 통계적 기회주의와 보조금 최적화를 통해 경쟁력을 확보하려는 산업은 스스로의 장기적인 생존 가능성을 위태롭게 합니다. 중국 자동차 시장, 그리고 중국 자동차 브랜드 전체에 대한 소비자 신뢰가 구조적으로 손상되고 있습니다.

세계적인 차원에서 이러한 관행은 새로운 무역 정책 갈등을 야기하고 있습니다. 미국과 유럽연합(EU)은 이미 중국산 전기차에 대한 관세를 인상하고, 국가 보조금을 불공정 경쟁 우위로 규정했습니다. 신차에 적용되는 관세를 회피하기 위해 차량을 고의로 "중고차"로 위장하여 수출하는 사례가 드러나면서 이러한 논쟁은 더욱 격화될 전망입니다. 러시아와 같은 국가들은 이미 자체적인 검증 요건을 도입하기 시작했으며, 카자흐스탄은 개별 수입품에 최대 42%의 세금을 부과하고 있습니다. 이처럼 보조금 탈세, 관세 차익거래, 통계적 최적화를 기반으로 했던 사업 모델은 경제적 기반을 잃어가고 있습니다.

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간단한 해결책이 없는 구조적 문제

'주행거리 0km 중고차'를 둘러싼 논의가 다른 무역법 논쟁과 다른 점은 그 복잡성입니다. 이는 단지 개별적인 스캔들이 아니라 시스템적인 문제의 징후입니다. 진정한 문제는 중국의 오랜 자동차 생산 과잉입니다. 20여 년 동안 국가 보조금을 받아온 약 169개 자동차 제조업체는 실제 수요를 훨씬 초과하는 생산 능력을 구축해 왔습니다. 2025년 9월 기준으로 생산 능력은 5,560만 대에 달했지만 판매량은 약 2,760만 대에 그쳤습니다.

이러한 구조적 과잉 규모는 가격 경쟁, 보조금 남용, 통계 조작을 조장하는 요인으로 작용합니다. 지방 정부가 생산 목표를 성공 기준으로 삼고 제조업체가 정부 보조금을 받기 위해 판매량에 의존하는 한, 수치 조작에 대한 체계적인 압력은 사라지지 않을 것입니다. 베이징은 이 문제를 인식하고 있으며, 2025년 중반 이후 단행된 일련의 규제 조치가 이를 명확히 보여줍니다. 그러나 구조적 유인 체계의 근본적인 시정은 아직 이루어지지 않았습니다.

동시에, 단기적인 조정을 어렵게 만드는 실질적인 경제적 결과들이 존재합니다. 생산량의 급격한 감소는 수백만 개의 일자리를 위태롭게 하고, 정부 투자 가치를 떨어뜨리며, 자동차 산업의 세수에 크게 의존하는 지방 정부들을 재정난에 빠뜨릴 것입니다. 따라서 이번 위기의 정치경제적 상황은 구조 개혁보다는 점진적인 접근 방식을 선호합니다.

중국 자동차 산업: 허울뿐인 수치와 실질적인 경쟁력 사이

'주행거리 0km 중고차' 이야기는 결국 한계에 다다른 산업 정책 모델의 사례입니다. 20년간의 국가 주도 지원 덕분에 중국은 배터리 기술, 차량 디자인, 비용 효율성 면에서 실질적인 발전을 이루며 전기차 분야의 세계적인 강국으로 발돋움했습니다. BYD를 비롯한 여러 제조업체들은 실제로 경쟁력 있는 가격에 고성능 차량을 제공하고 있습니다. 이는 허울뿐인 포템킨 마을이 아닙니다.

그러나 그러한 마을을 구성하는 요소는 부풀려진 판매 수치, 보조금 지급 주기, 그리고 과잉 생산 능력의 수출입니다. 전체 민간 고객의 70%가 정부 보조금으로 지원되는 폐차 보상금을 통해서만 구매를 유도당하고, 공장에서 생산된 신차의 3분의 1이 실제 최종 소비자에게 도달하지 못하며, 수억 달러에 달하는 보조금이 부당하게 청구된다면, 이러한 수치는 진정한 산업 역량을 측정하는 척도가 될 수 없습니다.

따라서 전 세계 자동차 산업이 진정으로 관심을 가져야 할 질문은 중국의 전기차 시장 확장 속도가 빠른가 느린가가 아닙니다. 오히려 이러한 성장세 중 얼마나 많은 부분이 실제 수요를 반영하는 것이고, 얼마나 많은 부분이 보조금에 기반한 과잉 생산으로 인해 통계 수치가 조작된 결과인지가 관건입니다. 이 두 가지 차이를 구분하는 것은 전 세계 경쟁업체, 투자자, 규제 당국에 매우 중요한 문제이며, "주행거리 0km 중고차" 현상으로는 이러한 차이를 명확히 파악하기 어렵습니다.