중국의 국내 자동차 판매량은 28% 감소했지만, 자동차 수출은 73% 급증했다

위기에서 기회로: 중국 자동차 시장과 유럽이 직면한 과제

현재 자동차 산업은 중국의 역동적인 발전에 힘입어 중대한 변화를 겪고 있습니다. 2026년 9월 중국 내수 시장 판매량은 전년 동기 대비 약 28% 감소했지만, 중국산 자동차 수출은 급증했습니다. 한 달 동안 약 92만 3천 대의 승용차가 수출되면서 중국 자동차 산업이 국제 시장에 더욱 집중하고 있다는 분명한 추세가 나타나고 있습니다. 이러한 움직임은 폭스바겐, BMW, 메르세데스-벤츠와 같은 유럽 제조업체들에게 도전 과제가 될 뿐만 아니라, 세계 자동차 산업의 구조를 근본적으로 바꿀 가능성도 있습니다.

현 상황 분석에 따르면 중국 내수 시장의 약세에도 불구하고 기업들은 생산 능력 확대와 공격적인 수출 전략을 적극적으로 추진하고 있습니다. 따라서 유럽 자동차 산업은 변화하는 시장 환경에 신속하게 적응해야 한다는 압박을 받고 있습니다. 기술 혁신, 가격 경쟁, 그리고 비즈니스 모델의 재고려 등이 이러한 적응에 중요한 역할을 합니다. 이 중요한 시기에 유럽 자동차 제조업체들은 시장 점유율을 지키는 것은 물론, 경쟁력을 유지하고 글로벌 자동차 시장에서 입지를 확보하는 것이 필수적입니다.

유럽 ​​자동차 제조업체들을 압박하는 것은 중국이 아니라, 그들의 느린 대응일 수 있다

최근 중국 자동차 시장의 통계는 단순한 경기 순환적 변화 이상의 의미를 지닙니다. 이는 세계 자동차 산업의 중심이 어떻게 재편되고 있는지를 보여줍니다. 2026년 9월, 중국 내수 시장에서 최종 소비자에게 판매된 승용차는 약 163만 대로, 전년 동기 대비 약 28% 감소했습니다. 한편, 수출량(기준에 따라 다름)은 약 91만 7천 대에서 92만 3천 대에 이르렀는데, 이는 2025년 9월 대비 약 73% 증가한 수치입니다. 상용차를 포함한 중국의 총 자동차 수출량은 105만 3천 대에 달했습니다. 이는 중국이 단일 월 기준으로 불과 몇 년 전만 해도 장기적인 시나리오로 여겨졌던 규모의 수출을 달성했음을 의미합니다.

이러한 현상은 다소 직설적으로 말하자면 유럽 자동차 산업에 대한 정면 공격으로 묘사될 수 있습니다. 그러나 경제적 관점에서 더 정확한 진단은 다음과 같습니다. 중국은 약한 내수, 높은 생산 능력, 치열한 가격 경쟁, 그리고 기술 구조 변화라는 복합적인 문제를 자동차 기업들의 가속화된 국제화를 통해 해결하려 하고 있습니다. 이는 폭스바겐, BMW, 메르세데스-벤츠 및 그 협력업체들에게 이중고를 안겨줍니다. 중국 국내 시장에서는 자국 업체들에게 시장 점유율을 빼앗기고 있는 반면, 유럽과 주요 신흥 시장에서도 같은 경쟁 업체들과 맞서 싸워야 하기 때문입니다. 따라서 위험은 단순히 수입 증가에만 있는 것이 아닙니다. 비용 구조, 개발 주기, 배터리 접근성, 그리고 디지털 제품 아키텍처 측면에서 기존의 많은 사업 모델을 위협하는 글로벌 중국 제조업체들의 등장이 진정한 위협입니다.

기록적인 한 달이었지만, 그 수치들은 설명이 필요합니다

9월 수치는 놀랍지만, 해석에 신중을 기해야 합니다. 약 163만 대라는 수치는 중국 내 승용차 소매 판매량, 즉 최종 소비자 판매량을 나타냅니다. 약 92만 3천 대의 수출량 역시 승용차만을 대상으로 한 분석 결과이며, 집계 시점, 반올림 방식, 그리고 분해된 부품 키트 포함 여부에 따라 약간의 차이가 발생할 수 있습니다. 반면 105만 3천 대라는 수치는 상용차를 포함한 모든 차량 수출량을 합산한 것입니다. 소매 판매량, 제조업체 판매, 도매 판매량은 각각 다르기 때문에 이러한 수치들을 혼합하면 극적인 결과를 얻을 수 있지만 통계적으로는 정확하지 않습니다.

이러한 차이점에도 불구하고 추세는 분명합니다. 국내에서 판매된 약 163만 대의 승용차 중 약 92만 3천 대가 수출되었습니다. 이는 국내 최종 소비자에게 판매된 차량 100대당 약 57대가 수출된 비율입니다. 수학적으로 계산하면 하루에 약 3만 대, 또는 분당 약 21대의 승용차가 수출되는 셈입니다. 이 비교가 중국 생산량의 절반 이상이 수출되었다는 것을 의미하는 것은 아닙니다. 국내 생산 및 유통도 중요한 역할을 하며, 모든 수출 차량이 최종 소비자에게 판매된 것은 아니기 때문입니다. 그럼에도 불구하고 이는 수출이 경제의 주요 축으로 얼마나 빠르게 자리 잡았는지를 보여줍니다.

더욱 중요한 것은 연간 맥락입니다. 2026년 첫 9개월 동안 중국은 광범위한 정의를 사용했을 때 약 820만 대의 차량을 수출했습니다. 이 중 400만 대 이상은 신형 구동 기술이 적용된 차량, 주로 배터리 전기차와 플러그인 하이브리드 차량이었습니다. 따라서 이러한 수출 증가는 특정 월의 일시적인 현상이 아닙니다. 이는 내수 중심의 산업에서 글로벌 생산, 기술 및 유통 시스템으로의 다년간에 걸친 전환의 결과입니다.

국내 시장은 약하지만, 무시할 수 없는 수준입니다

중국 승용차 판매량이 약 28% 감소한 것은 시장 붕괴로 해석될 수 있습니다. 실제로 9월 판매량은 전년 동기 대비 12개월 연속 감소세를 기록했습니다. 소비자 심리 위축, 부동산 시장 문제, 높은 경제 불확실성, 그리고 보조금 조건 변경 등이 주요 구매 품목에 부담을 주었습니다. 여기에 더해, 한시적 구매 인센티브와 폐차 보조금 프로그램으로 인해 수요가 앞당겨졌던 현상도 영향을 미쳤습니다. 이러한 인센티브가 만료되거나 축소되면 전년 동기 대비 실적 비교가 더욱 불리해질 것입니다.

하지만 그렇다고 해서 중국 시장의 산업적 중요성이 줄어들고 있다는 의미는 아닙니다. 상대적으로 판매량이 저조했던 달에도 160만 대 이상의 승용차가 판매되는 등, 중국 시장은 여전히 ​​거대한 규모를 자랑합니다. 더욱이, 중국 시장의 내부 구조는 유럽보다 빠르게 변화하고 있습니다. 9월에는 새로운 구동 기술이 적용된 차량의 생산 및 판매 비중이 매우 높았습니다. 배터리 전기차와 플러그인 하이브리드 차량은 더 이상 중국에서 틈새시장이 아니라, 모델 정책, 원가 계산, 구매 결정에 직접적인 영향을 미치고 있습니다. 바로 이러한 거대한 국내 시장 규모 덕분에 제조업체들은 새로운 플랫폼, 배터리, 전력 전자 장치, 소프트웨어 등을 대량으로 개발 및 생산할 수 있으며, 많은 해외 ​​경쟁업체들은 특정 부문에서만 혜택을 볼 수 있을 뿐입니다.

따라서 매출 감소는 단순히 경기 침체에 그치는 것이 아닙니다. 경쟁을 심화시키고 혁신에 대한 압력을 가중시킵니다. 제조업체들은 신모델 출시 빈도를 높이고, 기능 업데이트 속도를 빠르게 하며, 가격 책정을 더욱 공격적으로 해야 합니다. 재정적으로 취약한 기업에게는 이것이 생존의 위협이 될 수 있습니다. 반면, 재정적으로 탄탄한 시장 선도 기업에게는 오히려 선택의 메커니즘이 될 수 있습니다. 시장 점유율을 확대하고, 기술과 판매 역량을 확보하거나, 자본 수요를 충족하지 못하는 공급업체를 대체할 수 있기 때문입니다. 따라서 중국의 현재 약점과 장기적인 산업 강점은 양립 불가능한 것으로 볼 수 있습니다.

과잉 생산 능력은 수출 동력으로 작용한다

수출 공세는 공급 측면의 명확한 원인을 가지고 있습니다. 중국 자동차 산업은 현재 국내 시장이 흡수할 수 있는 것보다 훨씬 더 큰 생산 능력을 보유하고 있습니다. 이론상으로는 연간 5,500만 대 이상의 차량을 생산할 수 있는 능력을 갖추고 있는 것으로 추정됩니다. 하지만 모든 공장이 경제적으로 타당한 것은 아니며, 일부 공장은 기술적으로 노후화되었기 때문에 이러한 수치는 신중하게 해석해야 합니다. 그럼에도 불구하고, 생산 능력 활용률과 업계 수익 감소는 상당한 생산 능력이 여전히 활용되지 않고 있음을 보여줍니다.

고정비용이 높은 제조업체에게 수출은 생산 라인을 폐쇄하는 것보다 훨씬 매력적인 선택인 경우가 많습니다. 해외에서 달성할 수 있는 가격이 추가적인 물류, 유통, 그리고 현지 적응 비용을 상회하는 한, 수출은 공헌이익을 창출하고 생산능력 활용도를 향상시킬 수 있습니다. 또한 많은 시장에서 수출 마진은 중국과의 가격 경쟁보다 높습니다. 이러한 이유로 기업들은 국내 경쟁이 치열함에도 불구하고 항만, 자동차 운반선, 딜러 네트워크, 그리고 국제 브랜드 관리 등에 막대한 투자를 하고 있습니다.

이러한 메커니즘에는 위험이 따릅니다. 수출이 주로 잉여 생산품 판매에 그치는 경우, 공격적인 할인과 재고 증가는 잔존 가치에 부정적인 영향을 미칠 수 있습니다. 해외 딜러들은 차량을 수입할 뿐만 아니라 실제로 고객에게 판매해야 합니다. 따라서 수출 물량의 일부는 초기에는 선박, 물류 센터 또는 딜러 재고에 묶이게 됩니다. 수출 통계가 최종 소비자 수요를 그대로 반영하는 것은 아닙니다. 지속 가능한 성공은 서비스, 부품 가용성, 금융, 보험, 중고차 가치 및 브랜드 신뢰도가 판매량과 함께 성장할 때 비로소 가능합니다.

하지만 수출 급증을 단순히 중국의 과잉 생산 때문이라고 치부하는 것은 잘못입니다. 과잉 생산은 수출 증가를 가속화하지만, 많은 모델의 높은 기술 경쟁력을 설명하지는 못합니다. 중국이 자동차를 너무 많이 생산해서 수출하는 것만은 아닙니다. 가격, 주행 거리, 충전 용량, 디지털 기능, 실내 디자인 등 여러 측면에서 다양한 차량이 국제 구매자들에게 매력적으로 다가가고 있기 때문이기도 합니다.

진정한 이점은 산업 시스템에 있다

중국이 전기차 시장을 선도하는 이유는 단 하나의 저비용 요인에 기인하는 것이 아닙니다. 배터리 원자재, 전지 화학, 부품, 기계 공학, 차량 전자 장치, 소프트웨어, 플랫폼 및 최종 조립을 긴밀하게 통합한 산업 시스템의 결과입니다. 중국에서 생산되는 전기차의 평균 생산 비용은 선진 서구 경제권보다 훨씬 낮습니다. 이러한 차이의 일부는 저렴한 배터리 전지에서 비롯되며, 또 다른 부분은 규모의 경제, 빠른 제조 공정, 자동화 증가, 그리고 촘촘한 전문 공급업체 네트워크에서 비롯됩니다.

배터리는 특히 중요합니다. 중국은 전 세계 배터리 셀 제조의 상당 부분을 장악하고 있으며, 양극재와 음극재 시장에서 매우 높은 점유율을 차지하고 있습니다. 리튬인산철 배터리는 성능이 크게 향상되어 많은 일반 차량에 필요한 주행 거리, 내구성, 충전 용량을 제공합니다. 동시에 가격도 저렴하고 니켈과 코발트에 대한 의존도도 낮습니다. BYD와 같은 제조업체는 배터리 셀 생산, 배터리 팩, 전력 전자 장치, 차량 개발을 하나의 그룹 내에서 통합하여 운영하고 있습니다. 이를 통해 관련 비용, 개발 시간, 외부 공급업체에 대한 의존도를 줄일 수 있습니다.

게다가, 제품 논리에도 차이가 있습니다. 많은 중국 구매자들은 자동차를 디지털 소비재로 인식합니다. 대형 스크린, 음성 제어, 연결성, 운전자 보조 시스템, 정기적인 소프트웨어 업데이트, 그리고 편안한 실내는 구매 결정에 큰 영향을 미칩니다. 따라서 중국 제조업체들은 중앙 전자 장치 및 소프트웨어 아키텍처를 중심으로 차량을 개발하는 경우가 많습니다. 유럽 기업들은 뛰어난 섀시 기술력, 안전 역량, 품질 관리 프로세스, 그리고 강력한 브랜드를 보유하고 있지만, 오랜 역사를 통해 구축된 제어 장치 및 공급망 구조는 차량 전체에 걸친 신속한 소프트웨어 업데이트를 저해하는 경우가 많습니다.

따라서 경쟁은 더 이상 차량 모델 간의 경쟁에만 국한되지 않습니다. 이제는 산업용 운영 체제 간의 경쟁입니다. 결정적인 요소는 개발, 조달, 생산, 소프트웨어, 데이터, 판매 및 고객 서비스를 통합하여 확장 가능한 종합 솔루션을 더 신속하게 제공할 수 있는 기업입니다.

가격 경쟁은 강점인 동시에 경고 신호이기도 합니다

중국 내수 시장은 수년간 치열한 가격 경쟁을 겪어왔습니다. 전기차 평균 판매 가격은 크게 하락했지만, 신모델 출시 수는 꾸준히 높은 수준을 유지했습니다. 이러한 추세는 전기차 구매 부담을 줄이고 제조사들이 더욱 효율적인 플랫폼을 도입하도록 만들었습니다. 그러나 동시에 마진을 감소시키고, 공급업체에 부담을 가중시키며, 비합리적인 가격 인하의 위험을 증가시키기도 했습니다. 거의 모든 참여자가 수익성을 희생하면서까지 판매량 증대에만 매달리는 상황은 지속 가능한 산업 발전의 기반이 될 수 없습니다.

따라서 중국 정책 입안자들은 이러한 경쟁의 파괴적인 측면을 억제하기 위해 노력하고 있습니다. 원가 이하 판매 금지, 제조업체에 대한 더욱 엄격한 요구 조건, 비활성 생산 허가 정리, 공급업체에 대한 지불 기한 단축 등의 조치는 시장 통합을 목표로 합니다. 이러한 개입은 수출이 절대적으로 멈출 수 없는 시스템이라는 통념을 반박합니다. 중국 기업들 역시 자금 조달 비용, 환율 변동 위험, 보증 의무, 그리고 수익 창출의 필요성에 직면해 있습니다.

유럽 ​​입장에서 중국 제조업체들의 자동적인 몰락을 기대하는 것은 여전히 ​​위험합니다. 기업 합병 과정은 오히려 가장 강력한 기업들을 더욱 경쟁력 있게 만들 수 있습니다. 약한 브랜드들이 사라지면, 남는 것은 높은 생산량, 통합된 공급망, 독자적인 배터리 기술, 그리고 증가하는 국제 시장 경험을 갖춘 기업들뿐입니다. BYD, 지리, 체리는 전략과 브랜드 포트폴리오는 다르지만, 제품을 신속하게 개발하고 막대한 자본을 투입하여 국제 시장에 진출하는 능력을 공통적으로 가지고 있습니다.

그러므로 핵심 질문은 모든 중국 브랜드가 살아남을 것인가가 아닙니다. 그런 브랜드는 없을 것입니다. 핵심 질문은 소수의 중국 기업들이 지속적으로 수익을 내는 글로벌 기업으로 성장할 것인가입니다. 과거의 사례들을 보면 바로 그런 일이 벌어지고 있음을 알 수 있습니다.

유럽은 중요하지만 유일한 목표는 아닙니다

중국의 확장세는 전 세계적입니다. 2026년에는 러시아, 브라질, 영국, 벨기에, 호주, 이탈리아, 스페인 등이 주요 목표 시장으로 꼽혔습니다. 유럽과 중남미는 상반기 동안 각각 약 110만 대의 중국산 차량을 수입했습니다. 특히 서방 제조사들이 대거 철수하면서 러시아의 중요성이 커졌습니다. 브라질은 전기차 시장의 주요 거점으로 부상했고, 벨기에는 유럽 단일 시장으로 향하는 물류 관문 역할을 하고 있습니다.

이러한 지리적 다각화는 개별 규제 관할권에 대한 의존도를 줄여줍니다. 관세로 인해 유럽 연합으로의 수입품 가격이 상승할 경우, 제조업체들은 동남아시아, 라틴 아메리카, 중동, 아프리카 또는 다른 유럽 국가로 성장 초점을 옮길 수 있습니다. 그러나 시장 상황은 지역마다 상당히 다릅니다. 어떤 지역에서는 내연기관 차량이 여전히 지배적인 반면, 다른 지역에서는 플러그인 하이브리드 또는 순수 전기차가 우세합니다. 따라서 중국 기업들은 광범위한 기술 포트폴리오를 활용하며, 배터리 전기차만을 수출하는 것은 아닙니다.

특히 플러그인 하이브리드 차량은 전략적인 가교 역할을 해왔습니다. 많은 구매자들이 느끼는 주행거리 불안감을 해소하고, 충전 인프라가 부족한 시장에 적합하며, 초기에는 중국산 배터리 전기차에 부과된 유럽의 추가 관세의 영향을 상대적으로 적게 받았습니다. 이러한 점 덕분에 제조업체들은 규제상의 허점과 시장 선호도를 동시에 활용할 수 있었습니다. 따라서 유럽은 중국산 수입품에 대해 기술적으로 중립적인 대응을 해야 합니다. 순수 전기차에만 초점을 맞추는 것은 제조업체들의 적응력을 과소평가하는 것입니다.

장기적으로 무역 흐름은 변화할 것입니다. 중국 기업들이 중국 밖에서 생산 활동을 더 많이 할수록, 수출 통계만으로는 그 의미가 퇴색될 것입니다. 헝가리에서 생산된 BYD, 스페인에서 조립된 Chery, 또는 유럽 파트너와 공동 생산된 Geely 모델은 중국에서 수입된 차량은 아니지만, 중국의 산업 확장의 일부로 남아 있습니다.

관세는 시간을 벌어주지만 비용 문제를 해결하지는 못합니다

유럽연합(EU)은 2024년부터 중국산 전기차에 추가 상계관세를 부과해 왔습니다. 이는 중국의 국가 보조금 지급과 유럽 제조업체에 미칠 수 있는 경제적 손실 위험에 대한 대응 조치입니다. 무역 정책적 관점에서 볼 때, 이러한 조치는 가격 격차를 줄이고, 갑작스러운 수입 급증을 완화하며, 유럽 기업들이 투자할 시간을 벌어줄 수 있다는 점에서 타당합니다.

하지만 관세에는 한계가 있습니다. 관세는 중국에서 생산되어 유럽으로 수출되는 서구 브랜드 차량의 가격을 인상시키기도 합니다. 또한 관세는 보복 조치를 촉발하여 중국에서 상당한 수익을 창출하는 유럽 자동차 산업에 악영향을 미칠 수 있습니다. 무엇보다 중요한 것은 관세가 경쟁력 저하의 근본 원인, 즉 높은 에너지 비용, 느린 승인 절차, 분산된 자본 시장, 고가의 배터리, 복잡한 규제, 그리고 긴 개발 주기를 해결하지 못한다는 점입니다.

게다가 중국 제조업체들은 현지화 전략으로 대응하고 있습니다. BYD는 유럽 생산 시설을 확장하고 있고, 체리는 바르셀로나에 있는 옛 닛산 공장을 활용하고 있으며, 지리는 유럽 기업들과 생산 파트너십을 구축하고 있습니다. 기존의, 때로는 활용도가 낮은 공장을 활용하면 완전히 새로운 공장을 짓는 것보다 시장 진출 속도를 높일 수 있습니다. 현지 생산은 운송 및 통관 비용을 절감하고, 정치적 수용도를 높이며, 유럽의 부가가치 요건을 충족할 수 있습니다.

이로써 정치적 과제가 바뀝니다. 유럽은 경쟁을 왜곡하는 수입품으로부터 공정하게 방어하는 것과 중국 투자를 생산적으로 통합하는 것 사이에서 균형을 잡아야 합니다. 국내 공장은 일자리를 창출하고 세수를 늘릴 수 있습니다. 그러나 배터리, 소프트웨어, 핵심 부품, 그리고 전략적 결정이 계속해서 중국에서 비롯된다면 기술적 가치 창출의 대부분은 유럽 외부에서 이루어질 것입니다. 따라서 합리적인 산업 정책은 최종 조립뿐만 아니라 연구 개발, 공급망, 데이터 접근성, 배터리 셀, 전력 전자 장치, 그리고 숙련된 인력 고용까지 고려해야 합니다.

독일은 중국에서도, 국내에서도 입지를 잃어가고 있다

폭스바겐, BMW, 메르세데스-벤츠는 특히 어려운 상황에 직면해 있습니다. 수십 년 동안 중국은 단순한 판매 시장을 넘어 핵심 수익원이었습니다. 높은 생산량, 강력한 브랜드, 그리고 수익성 있는 합작 투자는 다른 지역에 대한 투자를 뒷받침해 왔습니다. 하지만 이러한 모델이 무너지고 있습니다. 2026년 3분기 폭스바겐의 중국 판매량은 약 38.5% 감소했고, BMW는 약 25%, 메르세데스-벤츠는 약 31% 감소했습니다. 이러한 감소세는 글로벌 실적에 상당한 영향을 미쳤습니다.

이러한 부진은 단순히 시장 전반의 상황만으로는 설명할 수 없습니다. 중국 자동차 제조업체들은 더 저렴하고, 디지털화되고, 빠른 전기차를 제공함으로써 주요 부문에서 시장 점유율을 높여왔습니다. 독일 프리미엄 자동차 제조업체들은 품질, 주행 성능, 안전성, 브랜드 위상 측면에서 여전히 강세를 보이고 있습니다. 그러나 중국 시장에서 '프리미엄'의 정의는 변화하고 있습니다. 소프트웨어, 지능형 운전자 보조 시스템, 연결성, 그리고 현지 사용자에 맞춘 인테리어가 전통적인 엔진 특성이나 수십 년의 브랜드 역사보다 더 중요해지고 있습니다.

동시에 유럽에서 중국 업체들의 경쟁 압력이 커지고 있습니다. 중국 기업들이 경영권을 장악한 자동차 제조업체들은 이미 2026년 유럽에서 월간 두 자릿수 시장 점유율을 달성했는데, 정확한 비율은 볼보나 폴스타 같은 브랜드를 지리 그룹에 포함시키는지 여부에 따라 달라집니다. BYD, 체리, 리프모터, 지리, SAIC는 전체 시장 성장률보다 훨씬 빠른 속도로 등록 대수를 늘렸습니다. 이전에는 감당할 수 있는 수준이었던 점유율이 불과 몇 년 만에 전략적으로 중요한 세력으로 성장할 가능성이 있습니다.

독일은 이제 과거의 성공 모델이 뒤집히는 상황에 직면하고 있습니다. 이전에는 독일 기업들이 국내에서 차량과 기술을 개발하고 이를 국제적으로 확장하여 특히 중국에서 큰 수익을 올렸습니다. 그러나 앞으로는 중국 제조업체들이 자국 시장에서 규모를 확장하고 기술을 전 세계에 선보이며 유럽에서 가치 사슬의 상당 부분을 현지화할 수 있을 것입니다. 바로 이러한 대칭적인 움직임이 상황을 심각하게 만드는 요인입니다.

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폭스바겐은 판매량 감소 위험이 가장 큽니다

폭스바겐은 높은 생산량, 다양한 브랜드 포트폴리오, 그리고 오랜 기간 중국 시장에 의존해 온 점 때문에 특히 취약한 위치에 있습니다. 이 회사는 유럽에서 합리적인 가격의 전기차를 제공하는 동시에 중국 사업을 현지화하고, 소프트웨어 문제를 해결하며, 막대한 투자를 위한 자금을 조달해야 합니다. 폭스바겐의 강점은 오랜 산업 경험, 구매력, 촘촘한 딜러 네트워크, 그리고 잘 알려진 브랜드에 있습니다. 약점은 회사의 복잡한 구조와 중국 경쟁업체의 제품 주기보다 느린 의사 결정 과정에 있습니다.

단순히 중국 차량을 모방하는 것만으로는 해결책이 될 수 없습니다. 폭스바겐은 보다 명확한 지역별 아키텍처를 구축해야 합니다. 중국에서는 고객 요구와 혁신 속도가 다르기 때문에 현지에서 개발된 플랫폼, 소프트웨어 및 디지털 기능이 필수적입니다. 유럽에서는 규모의 경제를 활용하여 소형 전기차를 수익성 있게 대량 생산해야 합니다. 동시에, 전환 비용을 충당하는 내연기관 차량 매출을 너무 빨리 포기해서는 안 됩니다.

중국 기술 기업과의 파트너십은 개발 속도를 높일 수 있지만, 의존도 또한 증가시킵니다. 무엇보다 중요한 것은 폭스바겐이 시스템 통합, 차량 아키텍처, 안전 전문 지식, 데이터 관리, 고객 관계 등 특정 역량을 유지해야 한다는 점입니다. 차체, 브랜드, 판매만 제공하는 기업은 장기적으로 협상력을 잃게 될 것입니다. 반대로 중국의 빠른 속도와 유럽의 엔지니어링 및 생산 전문성을 결합한 기업은 폭스바겐의 입지를 재정립할 수 있을 것입니다.

따라서 폭스바겐의 위험은 당장 시장에서 사라지는 것보다는 판매량과 가격 결정력의 점진적인 상실에 더 있다. 시장 점유율의 소폭 하락조차도 자본 집약적인 공장의 단위 비용에 상당한 영향을 미친다. 생산 능력 활용률 하락은 차량당 비용 증가로 이어져 추가적인 가격 인하를 더욱 어렵게 만든다. 이러한 악순환은 조기에 끊어야 한다.

BMW와 메르세데스는 프리미엄의 의미를 재정립해야 합니다

BMW와 메르세데스-벤츠는 상황이 다릅니다. 이들의 사업 모델은 최대 생산량보다는 프리미엄 가격, 브랜드 가치, 높은 마진에 더 크게 의존합니다. 이러한 전략 덕분에 순수 가격 경쟁으로부터 어느 정도 보호받을 수 있습니다. 부유한 고객들은 여전히 ​​주행 성능, 편안함, 안전성, 품질, 그리고 국제적인 명성을 위해 기꺼이 비용을 지불합니다. 그럼에도 불구하고 시장 진입 장벽은 낮아졌습니다.

중국 브랜드들은 단순히 저렴한 가격으로 프리미엄 시장에 도전하는 데 그치지 않습니다. 대용량 배터리, 높은 충전 용량, 고급스러운 인테리어, 강력한 엔터테인먼트 시스템, 그리고 광범위한 운전자 보조 기능까지 제공합니다. 일부 모델은 유럽 중형 세단 가격으로 대형 차량에 버금가는 공간과 기능을 제공하며 기존 차급 구도에 도전장을 내밀고 있습니다. 동시에, 더 이상 단순히 저렴한 대안으로만 여겨지지 않으려는 독립적인 고급 브랜드들도 등장하고 있습니다.

따라서 BMW와 메르세데스-벤츠는 프리미엄이라는 개념을 단순히 높은 가격으로만 해석해서는 안 됩니다. 높은 가격은 고객이 명확한 부가가치를 느낄 때에만 지속 가능합니다. 이러한 부가가치에는 안정적인 소프트웨어 환경, 사용 편의성, 고속 충전 기능, 뛰어난 효율성, 그리고 일관된 디지털 고객 경험이 포함됩니다. 반면, 복잡한 구독 서비스와 연계된 추가 기능은 고객의 신뢰를 손상시킬 수 있습니다.

두 제조업체 모두 글로벌 브랜드 인지도와 광범위한 서비스 네트워크를 통해 이점을 누리고 있습니다. 특히 중국 이외 지역에서는 중고차 가치, 정비 품질, 부품 공급, 금융 지원이 핵심적인 경쟁 우위 요소입니다. 이러한 강점에 더해 신속한 개발 프로세스를 구축해야 합니다. 프리미엄 제조업체는 매년 완전히 새로운 플랫폼을 선보일 필요는 없습니다. 하지만 고객이 현대적이라고 인식할 수 있는 속도로 디지털 기능, 배터리 기술, 효율성을 개선해야 합니다.

공급업체는 과소평가된 수준의 위험을 감수하고 있다

논쟁은 흔히 주요 자동차 브랜드에 집중되지만, 부품 공급업체 산업 역시 경제적으로 매우 중요합니다. 독일과 중유럽에는 기계 공학 회사, 금속 가공업체, 전자 회사, 엔지니어링 서비스 제공업체, 특수 부품 제조업체 등이 촘촘하게 연결되어 있습니다. 이러한 기업들은 대부분 내연기관, 변속기, 배기가스 후처리 시스템 또는 기계 조립품에 크게 의존하고 있습니다.

전기 구동 시스템은 움직이는 부품 수가 적습니다. 동시에 가치 창출은 배터리, 반도체, 전력 전자 장치, 소프트웨어, 센서 및 열 관리 분야로 이동하고 있습니다. 중국 제조업체들은 기존 공급업체를 그대로 데려오거나 통합된 아시아 네트워크에서 부품을 조달하는 경우가 많습니다. 따라서 향후 유럽에서 차량이 조립된다 하더라도 유럽 공급업체들이 그에 비례하는 혜택을 누릴 수 있다는 보장은 없습니다.

특히 주요 고객이 적고 에너지 비용이 높으며 투자 자원이 제한적인 중소기업들이 취약합니다. 이들은 기존 제품을 계속 공급하는 동시에 새로운 역량을 개발해야 합니다. 수요 감소, 가격 압박, 그리고 짧아진 모델 주기는 자금 부족을 더욱 심화시킵니다. 따라서 무질서한 구조적 붕괴는 자동차 산업 고용, 지방세 수입, 직업 훈련이 밀접하게 연관된 지역에 큰 타격을 줄 수 있습니다.

가장 현명한 대응책은 더 이상 경쟁력이 없는 부품에 대한 지속적인 보조금 지급이 아닙니다. 필요한 것은 예측 가능한 전환 경로, 신속한 투자 승인, 산업 규모 확대를 위한 더 나은 자금 지원, 그리고 새로운 가치 창출 분야의 적극적인 육성입니다. 배터리 재활용, 전력 전자, 생산 자동화, 산업용 소프트웨어, 그리고 시험 전문 기술은 기회를 제공합니다. 유럽의 기계 공학 강점은 전자 및 데이터 분야와 조화롭게 결합될 때 큰 이점을 가져올 수 있습니다.

경제적 파급 효과는 매우 큽니다

유럽에서 자동차 산업은 단순한 소비재 산업 그 이상입니다. 수백만 개의 일자리가 자동차 생산, 공급, 무역, 금융, 물류 및 서비스에 직간접적으로 의존하고 있습니다. 이 산업은 산업 연구 개발의 상당 부분을 차지하며 전통적으로 큰 무역 흑자를 창출해 왔습니다. 독일에서는 70만 명 이상이 자동차 산업에 직접 종사하고 있습니다. 업계 통계에 따르면 2024년 중반부터 2025년 중반 사이에만 5만 개 이상의 일자리가 감소했습니다.

따라서 시장 점유율 손실은 거시경제적 파급 효과를 가져옵니다. 생산량 감소는 부가가치, 투자 및 수출을 감소시킵니다. 수익성이 압박을 받으면 연구 개발 투자가 줄어들 수 있습니다. 산업 지역은 숙련된 일자리를 잃게 되고, 동시에 국가는 더 높은 구조조정 비용을 부담해야 합니다. 이러한 현상은 독일이 경제 성장률 둔화, 높은 입지 비용, 그리고 산업 생산 감소라는 어려운 시기를 겪고 있는 가운데 더욱 심각하게 나타나고 있습니다.

동시에 보호무역주의는 경제적으로 막대한 비용을 초래할 것입니다. 더 저렴하고 기술적으로 진보된 차량은 소비자의 구매력을 높이고 전기차 보급을 가속화할 가능성이 있습니다. 경쟁은 기존 제조업체들이 혁신하도록 유도하고 가격을 낮춥니다. 중국의 투자는 가동이 중단된 공장을 재활용하고 새로운 일자리를 창출할 수 있습니다. 따라서 경제 정책의 목표는 유럽 제조업체들이 보유한 모든 시장 점유율을 유지하는 것이 아닙니다. 공정한 경쟁을 보장하는 동시에 유럽이 핵심 기술과 고품질 산업 노동력을 국내에서 생산할 수 있는 능력을 유지하는 것입니다.

목표는 국가적 자급자족이 되어서는 안 됩니다. 주요 자동차 시장 중 어느 곳도 원자재, 반도체, 배터리, 소프트웨어 측면에서 완전히 독립적일 수는 없습니다. 무엇보다 중요한 것은 유럽이 단일 공급 국가나 몇몇 비유럽 기술 플랫폼에 의존하지 않도록 강력한 다변화가 필요하다는 점입니다.

유럽에는 더 엄격한 규제가 아니라 더 저렴한 자동차가 필요합니다

유럽의 전기차 전환에 있어 핵심적인 문제는 가격 경쟁력입니다. 초기에는 많은 전기차 제조사들이 고가의 대형 세그먼트에 집중했는데, 이는 높은 배터리 비용을 판매 가격에 반영하기가 더 용이했기 때문입니다. 이로 인해 소형 저가 모델의 출시가 제한되었습니다. 중국 제조사들은 바로 이러한 시장의 공백을 공략하거나, 동일한 가격대에서 더 많은 기능과 더 긴 주행 ​​거리를 제공하고 있습니다.

성공적인 유럽 전략은 전반적인 비용을 절감해야 합니다. 여기에는 배터리 셀, 에너지, 자금 조달, 승인, 개발 및 판매가 포함됩니다. 보다 통일된 유럽 규정과 더 큰 공동 시장은 규모의 경제를 개선할 수 있습니다. 안정적인 충전 인프라는 구매자의 위험 부담을 줄여주고, 모든 일상적인 필요를 최대 주행 거리로 상쇄할 필요가 없도록 소형 배터리 사용을 가능하게 합니다. 차량 관련 규정 및 구매 인센티브는 예측 가능해야 제조업체와 고객이 단기적인 정치적 변화에 따라 투자를 좌우하지 않도록 할 수 있습니다.

차량 디자인 또한 변화해야 합니다. 엔트리 레벨 전기차는 고가의 프리미엄 차량이 갖춰야 할 모든 특징을 갖출 필요가 없습니다. 경량화, 효율적인 공기역학, 표준화된 부품, 그리고 합리적인 몇 가지 모델만 제공함으로써 비용을 절감할 수 있습니다. 유럽은 소형차 분야에서 잘 알려진 브랜드와 오랜 전통을 자랑합니다. 이러한 강점을 전기차 시대에도 유지해야 하며, 가격 공세를 펼치는 수입업체들에게 시장을 쉽게 내주어서는 안 됩니다.

보다 저렴한 차량은 산업 정책의 주변부에 머무르는 단순한 사회 정책이 아닙니다. 이는 잠재적인 생산량을 결정짓는 요소입니다. 생산량이 충분하지 않으면 공장 가동률은 떨어지고, 배터리 조달 비용은 높아지며, 충전 인프라 활용도 또한 저조해집니다. 따라서 가격 경쟁력은 산업 규모의 핵심입니다.

속도가 결정적인 생산력이 된다

중국 제조업체들은 개발 주기를 단축하고 신제품 또는 개량 모델을 더 자주 출시하고 있습니다. 이는 전통적으로 제품 수명이 길도록 설계된 플랫폼을 사용하는 유럽 기업들에게 압력을 가중시키고 있습니다. 그러나 빠른 개발 속도를 제품 완성도 저하와 혼동해서는 안 됩니다. 안전성, 내구성, 데이터 개인정보 보호 및 수리 용이성은 여전히 ​​중요한 품질 요소입니다.

핵심 과제는 기술적 완성도를 희생하지 않으면서 조직의 느린 프로세스를 제거하는 것입니다. 모듈형 하드웨어, 더욱 중앙 집중화된 전자 아키텍처, 가상 개발, 표준화된 소프트웨어 구성 요소, 그리고 초기 공급업체 통합은 개발 시간을 단축할 수 있습니다. 마찬가지로 중요한 것은 명확한 책임 분담입니다. 기업 브랜드가 병렬 시스템을 개발하고, 인터페이스를 여러 번 조정하며, 의사 결정을 여러 계층에 분산시킬 경우, 복잡성은 비용 증가 요인이 됩니다.

소프트웨어 기반 차량은 수익 모델 또한 변화시킵니다. 차량 인도 후에도 기능을 개선하거나 추가할 수 있어 기술적 관련성을 더 오래 유지할 수 있지만, 안정적인 운영 체제와 견고한 데이터 아키텍처가 필수적입니다. 유럽 제조업체들은 어떤 소프트웨어 계층이 전략적으로 중요한지, 그리고 어떤 부분에서 협력이 효과적인지 결정해야 합니다. 완전한 자체 개발이 항상 효율적인 것은 아닙니다. 하지만 외부 플랫폼에 전적으로 의존한다는 것은 고객 인터페이스에 대한 통제권을 포기하고 가치 사슬의 상당 부분을 양보해야 한다는 것을 의미합니다.

따라서 중국 기업의 빠른 속도는 문화적 필연성이 아니라 시장 집중도, 자본 배분, 공급망의 근접성, 조직 설계에서 비롯됩니다. 유럽 기업들도 근본적인 구조적 변화를 수용한다면 이러한 요소들에 영향을 받을 수 있습니다.

독일의 대응은 구매 장려책을 넘어서야 합니다

단기적인 구매 인센티브는 수요를 안정시킬 수 있지만, 구조적인 입지 문제를 해결하지는 못합니다. 독일은 저렴한 에너지, 전력망 확장, 디지털 행정, 신속한 인허가, 숙련된 노동력, 그리고 규모 확대를 위한 자본을 결합한 산업 정책이 필요합니다. 신뢰할 수 있는 기본 조건이 없는 개별 자금 지원 프로그램은 일시적인 이익만을 가져다줄 뿐, 지속 가능한 경쟁력을 확보하기는 어렵습니다.

유럽 ​​차원의 중요성은 특히 두드러집니다. 자금 조달 규칙, 요금 조건, 승인 요건 등이 각기 다른 파편화된 시장은 규모의 경제를 저해합니다. 공통 표준, 국경을 넘는 에너지 및 데이터 네트워크, 그리고 더욱 견고한 자본 시장은 유럽 제조업체와 공급업체가 투자를 더욱 신속하게 조달하는 데 도움이 될 것입니다. 공공 조달은 버스, 시영 차량, 상용차에 대한 수요를 창출할 수 있지만, 안전, 지속가능성, 지역 가치 창출에 대한 투명한 기준과 연계되어야 합니다.

연구 정책은 발명에서 산업 생산으로의 전환을 더욱 심도 있게 고려해야 합니다. 유럽은 많은 기초 연구 분야에서 탁월한 성과를 보이지만, 상업화 및 규모 확대를 위해서는 부족한 점이 많습니다. 후속 투자, 허가, 또는 고객이 확보되지 않으면 시범 공장만으로는 충분하지 않습니다. 배터리 셀, 반도체, 재활용 및 산업용 소프트웨어는 장기적인 투자 환경을 필요로 합니다.

동시에 유럽의 규정은 더욱 혁신 친화적이고 기술적으로 일관성을 갖춰야 합니다. 기업은 끊임없이 바뀌는 세부 사항이 아니라 명확한 목표를 필요로 합니다. 규제는 과도한 문서 작업에 개발 자원을 낭비하지 않으면서 안전, 기후 및 경쟁을 보호해야 합니다. 기준은 해당 규정이 목표 달성에 실질적으로 기여하는지, 그리고 단일 시장 전반에 걸쳐 균일하게 시행될 수 있는지 여부가 되어야 합니다.

중국과의 협력은 여전히 ​​필요하다

경쟁이 심화되고 있음에도 불구하고, 완전한 경제적 분리는 현실적이지도 바람직하지도 않습니다. 독일 제조업체들은 중국에서 생산, 개발, 판매를 지속하고 있습니다. 유럽 기업들은 중국 공급망에서 배터리 셀, 소재, 전자제품, 기계류를 조달합니다. 반대로 중국 제조업체들은 유럽 시장, 기술, 브랜드 파트너십, 그리고 산업 시설을 필요로 합니다.

그러나 협력은 실용적인 위험 관리 정책과 병행되어야 합니다. 기업들은 핵심적인 의존 관계를 파악하고, 대체 공급업체를 개발하며, 민감한 데이터를 보호해야 합니다. 공동 프로젝트는 유럽 파트너들이 각자의 핵심 역량을 유지할 수 있도록 설계되어야 합니다. 정책 입안자들은 중국의 참여 사례를 모두 일괄적인 위협으로 간주하지 않고, 투자 심사, 사이버 보안 및 경쟁법을 일관되게 적용해야 합니다.

유럽 ​​내 중국 현지 생산은 진정한 부가가치를 창출한다면 균형 잡힌 전략의 일부가 될 수 있습니다. 이러한 부가가치에는 숙련된 고용, 연구 개발, 공급망 관계 구축, 세금 납부, 그리고 유럽의 노동, 환경 및 데이터 보호 기준 준수가 포함됩니다. 상호주의가 매우 중요합니다. 유럽 기업들은 중국에서 중국 투자자들이 유럽에서 누리는 것과 동등한 기회를 가져야 합니다.

이러한 정책은 단순한 고립주의나 무조건적인 개방주의보다 훨씬 정교합니다. 경쟁과 안보 이익을 결합하고, 전략적 역량을 무모하게 포기하지 않으면서 외국 자본을 활용합니다.

종말론적 서사가 왜 한계를 드러내는가

중국이 유럽 자동차 산업을 완전히 대체할 것이라는 주장은 여러 반대 요인을 과소평가한 것입니다. 브랜드 신뢰도, 서비스 네트워크, 안전성 인식, 법인 고객 관계, 자금 조달, 중고차 가치는 단기간에 구축되는 것이 아닙니다. 유럽 시장은 규제가 복잡하고 소비자 선호도 측면에서도 파편화되어 있습니다. 신규 진입 기업은 막대한 마케팅 비용을 투자해야 할 뿐만 아니라 장기적으로 부품, 정비소, 중고차 시장을 구축해야 합니다.

중국 기업들 역시 취약한 상황에 놓여 있습니다. 낮은 마진, 높은 투자 비용, 환율 변동, 정치적 압박, 그리고 잠재적인 품질 문제 등이 확장을 저해할 수 있습니다. 모든 브랜드가 살아남지는 못할 것입니다. 딜러 재고가 늘어나거나 보증 비용을 과소평가했을 경우, 일부 수출업체는 시장에서 철수할 수도 있습니다. 더욱이 유럽 현지 생산은 인건비, 에너지 비용, 규제 비용 증가로 이어져 중국의 비용 우위가 일부 상쇄될 수 있습니다.

반대로 유화 정책 또한 마찬가지로 잘못된 것입니다. 수출 수치는 세계 가격 및 혁신 경쟁 구도를 근본적으로 바꾸고 있는 산업 규모의 변화를 보여줍니다. 중국 제조업체들이 유럽 시장을 완전히 장악하지 않더라도 상당한 파급 효과를 가져올 수 있습니다. 시장 점유율이 단 몇 퍼센트만 증가하더라도 유럽 공장의 가동률을 떨어뜨리고 수익 마진을 압박할 수 있으며, 특히 수요 부진 상황에서는 더욱 그렇습니다. 자본 집약적인 산업에서 이러한 변화는 경제적으로 매우 중요한 의미를 지닙니다.

그러므로 적절한 관점은 공황과 부정 사이 어딘가에 있어야 합니다. 중국이 모든 것을 완전히 없애버리지는 않을 것입니다. 하지만 중국은 유럽 자동차 산업이 이러한 압력이 없었더라면 일어나지 않았을 속도로 비용, 제품, 조직을 변화시키도록 강요하고 있습니다.

세계적인 규모가 유럽의 미래를 결정할 것이다

폭스바겐, BMW, 메르세데스-벤츠의 장기적인 경쟁력은 독일이나 중국 시장에서만 결정되는 것이 아닙니다. 미래의 성장은 소득 수준, 인프라, 정치적 환경이 다양한 여러 시장에서 이루어질 것입니다. 따라서 성공적인 자동차 제조업체는 지역별 제품 전략, 유연한 파워트레인 제공, 그리고 현지 파트너십을 필요로 합니다. 단일한 글로벌 차량 콘셉트로는 결코 충분하지 않습니다.

유럽 ​​기업들은 안전성, 조종성, 산업 품질, 프리미엄 포지셔닝, 자금 조달, 차량 관리 및 잘 구축된 서비스 네트워크와 같은 강점을 더욱 효과적으로 활용해야 합니다. 이러한 장점들은 비용 절감, 우수한 소프트웨어, 그리고 빠른 모델 개발 주기와 결합되어야 합니다. 과거의 유산과 전통에만 의존하는 전략으로는 충분하지 않습니다.

중국은 수출 물량을 지속적인 브랜드 충성도로 전환해야 하는 과제에 직면해 있습니다. 가격 경쟁력에만 집중하는 공급업체에서 세계적인 책임을 다하는 제조업체로 거듭나기 위해서는 투명한 품질 보증, 믿을 수 있는 부품, 데이터 보호, 현지 개발, 그리고 안정적인 재판매 가치가 필수적입니다. 이러한 변화에 성공하는 기업도 있겠지만, 그렇지 못한 기업도 있을 것입니다.

따라서 향후 몇 년 동안 벌어질 결정적인 산업 경쟁은 유럽과 중국의 대결이 아닙니다. 오히려 기술, 비용, 신뢰, 그리고 글로벌 적응성을 가장 잘 결합할 수 있는 비즈니스 시스템은 무엇인가가 관건입니다. 원산지는 여전히 중요하지만, 운영 성과는 더욱 중요해질 것입니다.

유럽 ​​자동차 제조업체들은 아직 시간이 있지만, 더 이상 여유는 없습니다

2026년 9월 수치는 승자와 패자를 가리는 최종 결과가 아니라 경고 신호입니다. 중국의 취약한 내수 시장은 수출 압력을 가속화하고 있는 반면, 배터리 및 자동차 산업의 강점은 기업들이 이러한 압력을 경쟁력 있는 제품으로 전환할 수 있도록 해줍니다. 한 달 만에 거의 백만 대에 달하는 승용차가 수출되었다는 사실은 국제화가 새로운 차원에 도달했음을 보여줍니다.

독일에게 있어 이는 명확한 우선순위를 제시합니다. 기존 생산을 보호하는 것과 기존 구조를 유지하는 것을 혼동해서는 안 됩니다. 관세는 시간을 벌어줄 수는 있지만, 생산성, 혁신, 그리고 매력적인 제품만이 시장 점유율을 확보할 수 있습니다. 구매 인센티브는 수요를 변화시킬 수 있지만, 경쟁력 있는 가격만이 지속적인 생산능력 활용을 가능하게 합니다. 협력은 개발을 가속화할 수 있지만, 전략적 역량을 보장하는 것은 오직 자사의 핵심 역량뿐입니다.

폭스바겐은 복잡성을 줄이고 대량 생산 강점을 활용하여 합리적인 가격의 전기차 모델을 개발해야 합니다. BMW와 메르세데스-벤츠는 디지털화되고 효율적이며 고객 중심적인 방식으로 프리미엄 브랜드의 의미를 재정립해야 합니다. 부품 공급업체는 새로운 부품과 비즈니스 모델로의 현실적인 전환 경로를 제시받아야 합니다. 정책 입안자들은 단편적인 조치들을 전략으로 제시하기보다는 사업 환경을 개선해야 합니다.

중국이 모든 것을 쓸어버릴 것이라는 도발적인 주장은 경각심을 일깨워주는 차원에서는 이해할 수 있지만, 경제 전망으로 삼기에는 지나치게 단정적입니다. 유럽 자동차 산업은 여전히 ​​자본, 브랜드, 엔지니어링 전문성, 생산 능력, 그리고 고객 접근성을 보유하고 있습니다. 근본적으로 부족한 것은 대응 능력 자체가 아니라, 속도와 결단력입니다. 만약 유럽 자동차 산업이 이 두 가지를 모두 발전시키지 못한다면, 그 쇠퇴는 중국 때문만은 아닐 것입니다. 상당 부분 유럽 자동차 산업 자체의 대응 지연 때문일 것입니다.

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