걸프만 해상 운송 현황: 선주협회 평가 – “안전 보장 없이는 지속 가능한 정상화는 없다”

선박 억류, 운임 폭등: 호르무즈 해협이 세계 경제의 함정으로 변모하고 있다

미국, 이스라엘, 이란 간의 전례 없는 군사적 긴장 고조 이후, 세계 에너지 공급의 가장 중요한 병목 지점이 지정학적 협상 카드로 전락했습니다. 이 봉쇄의 여파는 세계화된 세계의 심장부를 강타하여 유가와 가스 가격 폭등, 세계 무역의 급격한 감소, 그리고 수많은 선원들, 특히 독일 선박에 탑승한 선원들의 발이 묶이는 결과를 초래했습니다. 세계 경제가 불황 직전에 놓이고 주요 강대국들이 터무니없는 통행료 요구로 국제 해상법을 재정의하려 드는 가운데, 유럽은 존립의 위기에 직면해 있습니다. 이처럼 취약한 의존 관계 속에서 우리의 경제 모델이 얼마나 더 버틸 수 있을까? 이 분석은 이러한 배경, 극적인 경제적 파급 효과, 그리고 궁극적으로 우리의 번영을 결정짓는 해상 운송로의 불확실한 미래를 살펴봅니다.

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전 세계에 식량을 공급하는 통로

호르무즈 해협은 가장 좁은 지점이 겨우 33킬로미터에 불과하고, 실제로 사용되는 선박 항로는 양방향으로 몇 킬로미터밖에 되지 않지만, 세계 경제 질서에서 가장 중요한 지리적 요충지라고 해도 과언이 아닙니다. 북쪽의 이란과 남쪽의 오만 및 아랍에미리트 사이에 위치한 이 해협을 장악하는 국가는 단 몇 주 만에 대륙 전체의 에너지 공급을 불안정하게 만들 수 있는 막강한 힘을 갖게 됩니다.

평소에는 매일 100~140척의 선박이 이 해협을 통과하며, 그중 최대 40척은 원유를 가득 실은 초대형 유조선입니다. 매일 약 1,490만 배럴의 원유와 콘덴세이트, 그리고 490만 배럴의 정제 석유 제품이 이 비교적 좁은 해협을 통해 오가는데, 이는 전 세계 일일 석유 소비량의 약 20%에 해당합니다. 여기에 카타르와 아랍에미리트의 액화천연가스(LNG) 수출량을 더하면 전 세계 LNG 교역량의 5분의 1을 차지합니다. 분쟁 발발 이전에는 로이드 리스트 인텔리전스(Lloyd's List Intelligence)의 데이터 분석가들이 월평균 약 3,000척의 선박이 이 해협을 통과했다고 기록했습니다. 이러한 수치는 호르무즈 해협을 봉쇄하는 것은 특정 지역을 공격하는 것이 아니라 세계화된 에너지 공급의 심장부를 공격하는 것과 마찬가지라는 점을 명확히 보여줍니다.

선박 교통량이 급감한 순간

2026년 2월 말, 미국과 이스라엘의 이란 공습은 중동의 지정학적 구도를 근본적으로 바꿔놓았습니다. 테헤란의 반응은 즉각적이고 극적이었습니다. 이란 혁명수비대는 호르무즈 해협 폐쇄를 선언하고 통과하려는 모든 선박에 불을 지르겠다고 위협했습니다. 몇 시간 만에 선박 통행은 사실상 중단되었습니다. 이란 국영 통신사 타스님은 사실상 통행이 중단되었다고 보도했고, 혁명수비대가 해당 지역의 선박 선원들에게 보낸 무선 메시지는 의심의 여지를 남기지 않았습니다. 테헤란의 허가 없이는 통행할 수 없다는 것이었습니다.

이번 사태 악화의 통계적 결과는 참담했습니다. 업계 서비스 제공업체인 클락슨스의 데이터에 따르면, 통항 횟수는 단 일주일 만에 90%나 급감했습니다. 유엔무역개발회의(UNCTAD)는 2026년 3월 통항 횟수가 거의 95%나 감소했다고 기록했는데, 2월에는 하루 130척이 통항하던 것이 3월에는 하루 단 6척으로 줄어든 것입니다. 로이드 리스트 인텔리전스에 따르면, 3월 15일 이후 AIS 추적을 통해 정규 항로에서 선박이 전혀 포착되지 않았습니다. 간헐적으로 발생한 통항 시도조차도 이란 혁명수비대가 통제하는 항로를 통해서만 이루어졌으며, 이 항로는 특별 통관 코드와 이란 호위함이 필요했습니다. 영국 외무장관 이벳 쿠퍼는 런던이 주관한 약 40개국 회의에서 상황을 간결하게 요약했습니다. 이란이 국제 해상 운송로를 장악하고 세계 경제를 인질로 잡았다는 것입니다.

유가가 배럴당 120달러까지 치솟다 – 에너지 충격파와 유럽에 미치는 영향

이 봉쇄로 인한 경제적 충격파는 즉각적으로 느껴졌다. 브렌트유 가격은 전쟁 이전 수준인 배럴당 약 70달러에서 불과 몇 주 만에 거의 120달러까지 치솟아 70% 이상 급등했다. 3월 18일 이란의 걸프 지역 정유 시설 공격으로 지역 정유 용량의 30~40%가 피해를 입었고, 이로 인해 전 세계 공급망에서 하루 약 1,100만 배럴이 차질을 빚었다. 국제에너지기구(IEA)는 시장 안정을 위해 3월 11일 전략 비축유 4억 배럴을 방출하는 조치를 취했지만, 이는 역부족이었다.

탱커 시장의 경우, 이번 위기는 전례 없는 운임 급등을 의미했습니다. 중동-중국 항로에서 초대형 원유 운반선(VLCC)의 이론적인 현물 수익은 하루 48만 달러까지 치솟았고, 수에즈막스급 탱커는 30만 달러 이상, 청정 MR 탱커는 6만 달러 이상으로 급등했습니다. LNG 운반선의 운임은 5배나 올라 20만 5천 달러에 달했는데, 이는 2023년 9월 이후 최고 수준입니다. 이러한 현상은 추상적인 재무 지표에 그치는 것이 아니라 전 세계 최종 소비자 가격에 직접적인 영향을 미칩니다. 하팍로이드(Hapag-Lloyd)의 CEO 롤프 하벤 얀센이 명확히 밝혔듯이, 운송비 증가는 결국 고객에게 전가됩니다.

유럽에 미치는 영향은 특히 심각합니다. 유럽연합 집행위원회는 가스 가격이 70%, 석유 가격이 50% 상승하여 화석 연료 수입 비용이 130억 유로 증가했다고 추산했습니다. 위기 당시 유럽연합의 천연가스 저장 시설은 5년 평균보다 35% 낮은 수준으로, 2022년 러시아의 우크라이나 침공 이후 발생한 에너지 위기 이후 최저치를 기록했습니다. 특히 우려스러운 점은 세계 2위 LNG 공급국인 카타르의 LNG 수출량 중 90% 이상이 호르무즈 해협을 통과해야 한다는 것입니다. 육상 파이프라인을 통한 우회는 기술적으로 불가능합니다. 게다가 카타르는 라스 라판의 산업 기반 시설에 대한 공격에 대응하여 모든 LNG 생산을 일시적으로 중단했습니다.

국제에너지기구(IEA) 사무총장 파티흐 비롤은 이번 사태를 유럽 정유업체와 정치인들에게 보내는 "경고"라고 표현하며 "전 세계가 최악의 시나리오에 대비해야 한다"고 경고했습니다. 동시에 그는 EU의 전기화율이 10년 동안 23%에 정체되어 있으며, 석유와 가스 매장량이 거의 없는 일본, 한국, 중국에 비해 훨씬 낮은 수준이라고 지적했습니다.

독일 해운업: 선박 46척, 선원 1,000명, 주당 수백만 유로의 비용

서유럽의 해양 국가 중 호르무즈 해협 위기로 가장 큰 타격을 입은 나라는 독일입니다. 독일 선주협회(VDR)에 따르면 위기가 최고조에 달했을 당시 독일과 관련된 선박 46~50척에 약 1,000명의 선원이 승선해 있었습니다. 총 10개의 독일 해운 회사가 위기 악화로 직접적인 영향을 받았습니다. 이 선박들은 지리적으로 고립되어 있었습니다. 페르시아만은 해상 막다른 골목과 같아서, 이곳에 진입한 선박은 호르무즈 해협을 통해서만 나갈 수 있기 때문입니다.

건조한 보도자료에서는 이 위기의 인간적인 측면이 쉽게 간과됩니다. 선원들은 "배에 갇혔다"며 미래에 대한 희망이 없다고 호소했습니다. VDR의 마틴 크뢰거 사장은 2026년 5월 상황을 다음과 같이 묘사했습니다. "선원들은 사실상 갇혀 있고 상황이 언제 나아질지 전혀 알 수 없기 때문에 매우 긴장된 상태입니다." 해운 회사들은 선장 및 선원들과 하루에도 여러 차례 연락을 취했고, 많은 선원들이 법정 최대 복무 기간인 6개월에 가까워지고 있었습니다. 가족과의 연락은 위성 인터넷을 통해서만 가능했습니다. IMO 자료에 따르면 4월 말 기준 상선 공격 29건으로 선원 10명이 사망하고 여러 명이 부상을 입었습니다.

재정적 피해는 정확하게 측정 가능합니다. 독일 최대 컨테이너 해운 회사인 하팍로이드(Hapag-Lloyd)는 봉쇄로 인한 추가 비용을 주당 5천만~6천만 달러로 추산했는데, 이는 연료 가격 상승, 보험료 급등, 그리고 운송 불가 컨테이너 보관료 증가 때문입니다. 회사에 따르면 연료비는 평소 수준보다 50% 이상 상승했습니다. 2026년 1분기 하팍로이드는 이자 및 세금 차감 전 손실 1억 3,400만 유로, 순손실 2억 1,900만 유로를 기록했는데, 이는 전년 동기 대비 6억 6,500만 유로 감소한 수치입니다. 매출은 거의 17% 감소했습니다. 이러한 손실은 전쟁뿐만 아니라 전 세계적인 운임 폭락과 운송량 정체가 복합적으로 작용한 결과입니다.

수수료 극장: 두 초강대국이 해상법에 도전할 때

분쟁으로 인한 외교적 혼란 속에서, 전쟁의 직접적인 결과 그 이상의 의미를 지닌 한 가지 문제가 점점 더 중요하게 부각되었습니다. 바로 호르무즈 해협의 통제와 수익 창출 문제였습니다. 테헤란은 일찌감치 페르시아만 해상 운송을 통제하기 위한 국가 기관을 설립하고, 선박 등록제를 도입했습니다. 통행료는 유조선 한 척당 최대 200만 달러에 달했으며, 서방 금융 규제를 우회하기 위해 암호화폐나 중국 위안화로 지불할 수 있었다고 합니다. 또한 이란은 선박에 실린 원유 1배럴당 1달러를 부과하는 제도를 도입했다는 보고도 있었습니다.

당시 도널드 트럼프 미국 대통령은 호르무즈 해협 통행에 별도의 통행료를 부과하는 방안을 제시했습니다. 그는 처음에는 이란과 통행료 시스템을 "공동 사업"으로 구축하고 수익을 공유하는 방안을 언급했으며, 미국이 스스로 전쟁의 승전국이라고 선언했습니다. 이 발표는 유럽에 큰 파장을 일으켰습니다. 얼마 지나지 않아 트럼프 대통령은 백악관 집무실에서 "우리는 통행료를 원하지 않는다. 이곳은 국제 수로다"라고 선언하며 입장을 번복했습니다. 마르코 루비오 외무장관도 이 의견에 동의했습니다. 이 사건은 호르무즈 위기가 계엄령, 경제 전략, 외교적 즉흥적 대응 사이의 경계를 얼마나 모호하게 만들었는지를 보여주는 대표적인 사례입니다.

VDR의 마틴 크뢰거 전무이사는 경제 주간지 비르츠샤프트보헤(WirtschaftsWoche)와의 인터뷰에서 근본적인 법적, 정치적 원칙을 다음과 같이 명확히 밝혔습니다. "어떤 국가도 국제 수로의 자유로운 접근을 일방적으로 통행료 부과에 의존하게 해서는 안 됩니다." EU 집행위원회 역시 보다 명확한 법률 용어로 같은 입장을 표명했습니다. 대변인은 국제법이 항행의 자유를 보장하며, "이는 곧 통행료나 요금 부과가 없음을 의미합니다."라고 강조했습니다. 또한 호르무즈 해협은 "다른 모든 해상 항로와 마찬가지로 전 인류를 위한 공공재"라고 덧붙였습니다

해상법 대 권력 정치: 국제법이 실제로 규정하는 것은 무엇인가

호르무즈 위기의 법적 분류는 복잡하고 정치적으로 민감한 문제입니다. 1982년 유엔해양법협약(UNCLOS) 제37조 및 제38조에 따르면, 항행권은 공해 또는 배타적 경제수역 사이의 항행에 사용되는 국제 해협에 적용되는 권리이며, 연안국은 원칙적으로 국가 안보를 이유로 하더라도 이 권리를 정지할 수 없습니다. 이 권리는 무해통항권보다 더 포괄적이며 일방적으로 철회될 수 없습니다.

국제법상 핵심적인 문제는 이란과 미국 모두 유엔해양법협약(UNCLOS)을 비준하지 않았다는 점입니다. 양측은 협약의 특정 조항들을 선택적으로 적용하고 있는데, 이란은 자신에게 유리할 때만 통항권을 거부하는 반면, 미국은 협약 당사국이 아님에도 불구하고 통항권을 요구하고 있습니다. 루파나 대학교 국제법 교수인 발렌틴 샤츠는 통설에 따르면 최소한 무해통항권은 적용되며 연안국이 일방적으로 이를 정지시킬 수 없다고 주장합니다. 통항이나 무해통항 여부와 관계없이, 단순 통항에 대한 요금 부과는 원칙적으로 해상법의 오랜 원칙에 위배되어 허용되지 않습니다. 예외는 도선과 같이 실제로 제공된 서비스에 한해서만 존재합니다.

유럽연합 집행위원회는 이란의 배럴당 1달러 통행료 부과 방식과 트럼프의 "합작 투자"가 해양법 협약(UNCLOS)에 위배된다고 선언했습니다. UNCLOS는 단순 통행에 대한 통행료 부과를 엄격히 금지하고 있기 때문입니다. 집행위원회는 유럽 기업들이 궁극적으로 통행료 부과 여부를 스스로 결정해야 한다고 강조했지만, 브뤼셀의 입장은 분명합니다. 단순 통행에 대한 어떠한 요금 부과도 수십 년에 걸쳐 확립된 관습 해양법에 위배된다는 것입니다. 그러나 중국이 호르무즈 해협 통행료를 사실상 지불하기 시작한 첫 번째 국가라는 사실은 지정학적 실용주의가 때로는 법적 원칙보다 우선시될 수 있음을 보여줍니다.

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세계 경제 침체: 주요 기관 발표 수치가 보여주는 것

호르무즈 위기의 경제적 여파는 주요 국제기구들에 의해 수치화되었으며, 이는 상황의 심각성을 명백히 보여줍니다. 2026년 4월, 국제통화기금(IMF)은 세계 경제 성장률 전망치를 3.3%에서 3.1%로 하향 조정하며 세계 경제가 "다시 궤도를 이탈할 위험"에 처해 있다고 경고했습니다. 독일의 경우, IMF는 성장률 전망치를 1.1%에서 0.8%로 낮췄으며, 이미 봄에 독일 유력 연구기관들도 전년도 전망치인 1.3%에서 0.6%로 하향 조정했습니다. 2026년 7월에 발표된 가장 최근의 IMF 평가에서는 독일의 올해 성장률을 0.7%, 2027년에는 1.0%로 예상했습니다.

유엔무역개발회의(UNCTAD)는 세계 상품 무역 성장률이 2025년 4.7%에서 2026년에는 1.5~2.5%로 급락할 수 있다고 경고했습니다. 국제통화기금(IMF)은 세계 무역 성장률이 2025년 5%에서 3.5%로 떨어질 것으로 전망했습니다. 세계은행은 세계 경제 성장률 전망치를 2.5%로 하향 조정했는데, 이는 코로나19 팬데믹 발생 이후 가장 낮은 수준입니다. 안토니오 구테레스 유엔 사무총장은 세 가지 시나리오를 제시했는데, 모두 심각한 상황을 예고합니다. 최상의 시나리오인 즉각적인 경제 재개방에서도 세계 성장률은 하락하고 인플레이션은 4.4%까지 상승할 것으로 예상됩니다. 중간 시나리오인 2026년 중반까지 경제 활동이 중단되는 경우, 3200만 명이 추가로 빈곤에 빠지고 4500만 명이 극심한 기아에 직면할 수 있습니다. 최악의 시나리오인 연말까지 봉쇄가 지속되는 경우, 세계 경제 침체가 발생할 것이라고 구테레스 사무총장은 경고했습니다.

식량 가격은 특히 민감한 전파 경로입니다. 유엔무역개발회의(UNCTAD)는 호르무즈 해협 분쟁으로 인한 석유 수입 및 곡물 가격 충격에 모두 취약한 경제국 61개국을 확인했습니다. UNCTAD 자료에 따르면 식량 가격이 5% 상승하면 저소득층 아동의 영양실조 위험이 15% 증가하고, 농촌 저소득 가정 아동의 경우 최대 26%까지 증가합니다. 따라서 호르무즈 위기의 인적 피해는 주요 해운 회사의 재무제표를 훨씬 넘어섭니다.

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예약 급감, 취소, 공급망 혼란

기업과 물류 제공업체의 즉각적인 반응은 해당 항로에 대한 신뢰 상실의 심각성을 여실히 보여줍니다. 던앤브래드스트리트(Dun & Bradstreet)의 분석에 따르면 3월 1일부터 3일 사이 호르무즈 해협을 경유하는 컨테이너 운송 신규 예약 물량은 전주 대비 59% 급감한 25,144 TEU에서 10,382 TEU로 떨어졌습니다. 동시에 취소 물량은 364% 급증하여 8,010 TEU에서 37,193 TEU로 늘어났습니다. 3월 3일 하루에만 21,700 TEU 이상이 취소된 반면, 신규 예약 물량은 1,900 TEU에 불과해 전주 대비 13% 수준에 그쳤으며, 이는 2024년 초 이후 평일 예약량 최저치를 기록했습니다.

특히 주목할 만한 점은 위기가 최고조에 달했을 때 약 2,000척의 상선과 2만 명에 달하는 선원 및 항만 노동자들이 페르시아만에 발이 묶였다는 것입니다. 영국 외무장관은 런던에서 열린 화상 회의에서 2,000척의 선박이 통과를 기다리고 있는 반면, 지난 24시간 동안에는 평소 하루 150척이 통과할 수 있는 해협의 수용 능력 중 단 25척만이 통과할 수 있었다고 보고했습니다. 유엔무역개발회의(UNCTAD)에 따르면, 총 약 1,000만 톤의 원유를 실은 약 50척의 유조선이 페르시아만에 남아 화물을 운송하지 못한 채 방치되어 있었습니다.

취약한 기본 협약과 지속가능성 문제

2026년 6월 중순, 미국과 이란은 해협의 단계적 재개방을 규정한 기본 협정을 체결했습니다. 이후 131척의 선박이 해협을 통과했으며, 어떤 날에는 35척이 통과하기도 했습니다. 이는 상당한 개선이지만, 전쟁 이전 수준인 하루 100~130척에는 훨씬 못 미치는 수치입니다. 이란은 초기 60일 동안 통행료를 면제하기로 합의했지만, 모든 상선은 통행 신청서를 제출해야 한다고 주장했습니다. 이란 국회의장 갈리바프는 자국이 "전쟁 이전 상태로 돌아가지 않을 것"이라고 재차 강조하며 최종 협정에 통행료 부과 조항을 포함해야 한다고 주장했습니다.

독일 선주협회(VDR)는 이번 기본 협정을 "중요한 첫걸음"이라고 환영하면서도 "현재로서는 정상적인 운항 재개를 즉시 기대할 수는 없다"고 경고했다. 마틴 크뢰거 회장은 성명에서 해당 항로의 미래가 무엇에 달려 있는지 분명히 밝혔다. "향후 몇 주 안에 선박 운항에 대한 위험, 특히 기뢰 위험을 제거하고 선원과 선박의 안전을 영구적으로 보장하는 것이 매우 중요할 것"이라고 강조했다. VDR에 따르면, 전쟁 발발 이후 이 지역에서 40척 이상의 상선이 공격을 받았으며, 혁명수비대는 해협에 기뢰가 매설되어 있다고 공공연히 발표했다. 이러한 상황에서 어떤 선주도 선원들의 생명을 위험에 빠뜨리려 하지 않을 것이다.

하팍-로이드는 페르시아만에 정박 중인 용선 선박들을 페르시아만 통과 가능성에 대비해 준비하고 있지만, "안전이 확보될 때"에만 운항을 진행할 것이라고 발표했습니다. 회사는 우선 미국과 이란 간의 합의가 실제로 어떻게 이행될지 검토할 예정입니다. 한편, 전문가들은 보험 시장의 적응에는 상당한 시간이 걸릴 것이라고 경고했습니다. 런던 보험 시장의 합동 전쟁 위원회는 여전히 페르시아만 해협을 고위험 지역으로 분류하고 있으며, 업계 관계자들은 초대형 유조선(VLCC) 항해당 80만 달러에서 200만 달러에 달하는 전쟁 위험 보험료가 크게 하락하려면 12개월에서 36개월 동안 무사고 데이터가 누적되어야 할 것으로 추산하고 있습니다.

연쇄 반응: 해협이 세계 공급망을 파괴할 때

호르무즈 해협은 단순한 에너지 수송로 이상의 의미를 지닙니다. 전 세계 컨테이너 무역, 비료, 화학 물질, 의약품 및 기타 중간재의 일부도 이 해협을 통해 운송됩니다. 세계 최대 LNG 수출국인 카타르는 에너지 공급뿐 아니라 질소 비료, 폴리머, 메탄올과 같은 관련 부산물의 공급까지 중단했습니다. 비료 부족은 식량 생산에 장기적인 영향을 미칩니다. 에너지 가격 상승은 운송비 증가, 농업 생산비 상승, 그리고 궁극적으로 식량 가격 상승으로 이어지는데, 이러한 악순환은 에너지 위기 발생 후 수개월이 지나도 지속됩니다.

이러한 충격이 소비자 가격에 반영되는 데 걸리는 시간차는 핵심적인 분석 요소입니다. 페르시아만에서 수에즈 운하를 거쳐 로테르담까지 유조선이 이동하는 데 걸리는 일반적인 시간은 18~22일입니다. 반면 희망봉을 경유하는 대체 경로는 32~38일이 소요됩니다. 이러한 시간적 여유는 유럽에서 초기에는 즉각적인 물자 부족 현상이 나타나지 않은 이유이자, 운하가 재개방된 후에도 수개월 동안 가격 변동의 영향이 지속되는 이유를 설명해 줍니다. 유엔무역개발회의(UNCTAD)는 화물 계약, 공급망, 식량 시스템이 에너지 시장보다 변화에 적응하는 데 더 오랜 시간이 걸린다는 점을 분명히 했습니다.

수출 의존도가 높은 독일 경제에 있어 직접적인 에너지 비용 외에도 또 다른 차원의 문제가 추가되었습니다. 바로 산업 경쟁력 문제입니다. 철강, 화학, 시멘트와 같이 에너지 집약적인 산업들은 이미 수년간 높은 에너지 비용으로 어려움을 겪어왔는데, 호르무즈 사태로 인해 더욱 큰 부담을 안게 되었습니다. 이는 독일 경제가 수년간의 부진 끝에 회복세를 보이고 있는 시점에 더욱 심각한 타격을 주고 있습니다.

전략적 교훈: 병목 현상의 핵심에서 세계화의 아킬레스건까지

2026년 호르무즈 위기는 단순한 경제적 파급 효과를 동반하는 전쟁 사건을 넘어, 구조적 문제점을 적나라하게 드러내는 사건입니다. 이는 전략적으로 중요한 무역 흐름이 몇몇 지리적 병목 지점에 집중되어 있어 글로벌 공급망이 얼마나 취약한지를 여실히 보여줍니다. 2023년 말부터 시작된 후티 반군의 공격으로 발생한 홍해 위기는 이미 하나의 취약한 해협이 얼마나 큰 혼란을 야기할 수 있는지 보여주었습니다. 하지만 호르무즈 위기는 차원이 다릅니다. 단순히 항로 변경이나 운송비 상승의 문제가 아니라, 전 세계 상당 부분의 에너지 공급이 마비될 수 있는 심각한 위협이기 때문입니다.

이는 해운업계와 그 정치적 틀에 근본적인 질문을 제기합니다. 과연 국제 해사법 체제는 얼마나 견고하고 법적으로 신뢰할 수 있을까요? 그 약화 조짐은 우려스럽습니다. 유엔해양법협약(UNCLOS)을 비준하지 않은 이란은 해협을 지정학적 도구로 이용하고 있습니다. 트럼프 전 대통령은 비록 짧은 기간이었지만 통행료 부과를 요구하기도 했습니다. 중국은 공식적인 항의 없이 사실상 통행료를 지불하고 있습니다. 그리고 국제해사기구(IMO)는 걸프 지역에 발이 묶인 1만 1천 명의 선원들을 위한 복잡한 대피 계획을 수립해야 했는데, 이는 민간 해운 역사상 전례 없는 사건이었습니다.

국제에너지기구(IEA) 사무총장 비롤은 구조적 연관성을 지적했습니다. 유럽이 러시아산 가스에 대한 의존도를 낮추기 위해 에너지원을 다변화해 왔지만, 여전히 불안정한 지역에서 수입되는 화석 연료에 크게 의존하고 있다는 것입니다. 장기적으로 이러한 취약성을 줄이는 유일한 방법은 경제의 전력화를 추진하는 것이지만, 이를 위해서는 막대한 규모의 전력망 인프라 투자가 필요합니다. 하지만 현재 전력망 인프라는 재생 에너지 발전 용량 확장에 비해 크게 뒤처져 있습니다. 지속 가능한 에너지 전략의 관점에서 볼 때, 호르무즈 2026은 오랫동안 미뤄왔던 정치적 결정을 강제할 지정학적 촉매제가 될 것입니다.

새로운 시작, 하지만 물음표는 가득하다: 희망과 재발 사이에서

이 분석이 이루어진 2026년 7월 중순, 호르무즈 해협을 통과하는 선박 통행량은 불안정한 회복 단계에서 안정세를 보였습니다. 독일 선주협회(VDR)는 특유의 신중한 어조로 이를 설명했습니다. 과거 하루 100척이 넘었던 통행량이 현재는 한 자릿수에서 두 자릿수 초반대에 머물고 있다는 것입니다. 최근 해협 인근에서 발생한 유조선 공격 사건으로 인해 국제에너지기구(IEA) 사무총장 비롤은 유럽의 "잘못된 안보 의식"에 대해 다시 한번 경고했습니다. 국제통화기금(IMF)은 상황이 전쟁 이전 수준으로 완전히 회복되는 것은 2027년 3월이 되어서야 가능할 것으로 예상하며, 그마저도 추가적인 긴장 고조가 없다는 전제 하에 가능할 것이라고 전망했습니다.

독일 선주협회의 평가는 업계 전체에 암울한 결론을 내리고 있습니다. "믿을 만한 안전 보장이 없이는 세계 무역에 매우 중요한 이 지역의 해상 교통이 지속 가능한 방식으로 정상화될 수 없습니다." 이는 단순히 항로에 관한 문제가 아니라, 지정학적 분열이 심화되는 세계에서 국제 해상법과 다자간 무역 질서가 여전히 유지될 수 있을지, 아니면 호르무즈 해협이 앞으로 인근에 가장 강력한 함대를 보유한 국가의 협상 카드로 이용될지에 대한 문제입니다. 이 질문에 대한 답은 해협 자체가 아니라 각국의 수도에서 결정될 것입니다.

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Konrad Wolfenstein

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