유럽의 복합운송 단일 시장: 유럽은 잠들어 있고, 세계는 철도를 건설하고 있다

위험한 트럭 의존: 유럽 공급망이 위기에 처한 이유

유럽은 잠들어 있고, 중국은 건설하고 있다: 우리의 화물 운송이 뒤처지는 이유

유럽 ​​단일 시장은 경제 대국으로 여겨지지만, 그 물류 기반은 무너지고 있습니다. 화물 운송은 도로에 크게 의존하고 있는 반면, 훨씬 더 친환경적이고 효율적인 철도 및 수로를 이용한 복합 운송은 시대에 뒤떨어진 규제, 노후화된 인프라, 그리고 디지털화 부족으로 인해 제대로 활용되지 못하고 있습니다. EU의 야심찬 기후 목표와 수십억 유로의 투자는 트럭 운송에서 벗어나도록 가속화하려는 의도이지만, 도로 운송 비중은 꾸준히 증가하고 있어 치명적인 퇴보입니다. 지정학적 긴장, 견고한 공급망의 필요성, 그리고 중국의 막대한 물류 인프라 구축을 고려할 때, 이러한 격차는 점점 더 심각한 경제 및 안보 위험으로 대두되고 있습니다. 유럽은 기술이나 자본이 부족한 것이 아니라, 일관된 실행을 위한 정치적 의지가 부족한 것입니다. 유럽이 세계 경쟁에서 경제 주권을 위태롭게 하지 않으려면 전략적인 방향 전환이 필수적입니다.

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단순한 물류를 넘어, 유럽의 화물 운송이 안보 문제로 대두되는 이유

유럽 ​​단일 시장은 공식적으로 세계에서 가장 크고 가장 긴밀하게 통합된 경제권으로 여겨집니다. 그러나 자세히 살펴보면 정치적 야망과 인프라 현실 사이에는 우려스러운 격차가 존재합니다. 공장, 슈퍼마켓, 공급망을 움직이는 숨은 축인 화물 운송은 유럽에서 여전히 도로에 주로 의존하고 있으며, 철도, 내륙 수로, 해상 운송은 상당한 정치적 의지에도 불구하고 구조적으로 미개발 상태입니다. 이러한 불균형은 단순한 기술적 문제가 아니라 광범위한 경제적 파급 효과를 가져올 전략적 실패입니다.

복합운송이란 무엇이며, 이러한 용어들이 중요한 이유는 무엇일까요?

복합운송이란 화물을 단일 적재 단위(일반적으로 컨테이너, 스왑 바디 또는 세미 트레일러)에 담아 최소 두 가지 이상의 운송 수단을 이용하여 운송하는 것을 말하며, 환적 과정에서 화물 자체를 따로 취급하지 않습니다. 이러한 방식의 장점은 명확합니다. 첫 번째 및 마지막 구간은 트럭의 유연성을 활용하고, 주요 구간은 철도, 내륙 수로 또는 단거리 해상 운송의 효율성과 환경 친화성을 결합할 수 있습니다. "복합운송"이라는 용어는 법적으로 더욱 정확하게 정의되어 있으며, 복합운송을 적극적으로 장려하는 몇 안 되는 구속력 있는 법규 중 하나인 EU 복합운송 지침의 적용을 받는 운송 방식을 의미합니다.

이번 용어 명확화는 단순한 의미론적 문제를 넘어섭니다. 현행 지침은 1992년에 제정되었는데, 당시 인터넷은 아직 학문적 실험 단계였고, 베를린 장벽은 막 무너졌으며, 동유럽을 포함한 EU 확대는 먼 미래의 일이었습니다. 그 이후 화물 운송 환경은 근본적으로 변화했습니다. 전자상거래, 글로벌 공급망, 지정학적 격변, 기후 변화 등이 운송 네트워크에 새로운 요구를 제기했고, 30년 된 규정으로는 이러한 요구를 충족할 수 없습니다. 유럽 위원회는 2023년에 이 지침을 개정하는 새로운 제안을 내놓았지만, 3자 협상에서 합의가 이루어지지 않아 현재까지 통과되지 못했으며, 위원회는 심지어 제안을 완전히 철회하겠다고 위협하기도 했습니다.

성장하는 시장과 그 구조적 변화

유럽의 복합 철도 화물 운송량은 2025년에 증가했지만, 그 증가는 고르게 분포되지 않았고 심각한 차질을 동반했습니다. UIRR 2025-26 보고서에 따르면, 유럽의 복합 철도 운송량은 총 3,898,621건으로 전년 대비 1.48% 증가했습니다. 총 운송 톤수는 3.72% 증가한 8,103만 톤을 기록했습니다. 언뜻 보면 성공적인 것처럼 보입니다.

하지만 이러한 집계 수치 이면에는 구조적인 격차가 존재합니다. 성장은 거의 전적으로 국내 운송, 특히 신규 터미널 개장과 새로운 서비스 덕분에 7.1% 성장한 프랑스 국내 시장에 의해 주도되었습니다. 유럽 단일 시장의 핵심인 국경 간 운송은 1.13% 감소했습니다. 그 이유는 명확합니다. 독일 철도망 개보수 공사로 인해 운영사들은 기술 사양이 낮고 속도가 느리며 비용이 더 많이 드는 대체 노선을 이용해야 했습니다. 일부 운영사의 경우, 우회로 인한 추가 비용이 30%를 넘었습니다. 그 결과, 도로 운송으로의 부분적인 회귀, 즉 역모달 시프트가 발생했으며, 이는 수년간 복합 운송 서비스 개발에 투자한 모든 노력을 무산시켰습니다.

개별 노선별 수치는 많은 것을 시사합니다. 독일-폴란드 노선은 물동량이 66% 감소했고, 독일-헝가리 노선은 38%, 독일-이탈리아 노선은 11% 감소하여 이 노선에서만 57,879건의 화물 운송 손실이 발생했습니다. 반면, 독일 네트워크를 이용하지 않는 노선들은 경우에 따라 물동량이 크게 증가했습니다. 벨기에-루마니아 노선은 44%, 벨기에-스페인 노선은 38% 증가했습니다. 이는 우연이 아니라 근본적인 구조적 문제를 명확히 보여주는 지표입니다. 유럽에는 개별 노선의 차질을 대규모 부작용 없이 보완할 수 있는, 진정으로 중복되는 네트워크 형태의 복합 운송 기반이 부족합니다.

시장 차원 – 수십억 달러가 걸려 있고, 수십억 달러가 위험에 처해 있습니다

유럽 ​​복합운송의 경제적 중요성은 단일 관점에서만 파악할 수 없습니다. 유럽의 복합철도 화물 운송 시장은 2023년에 102억 3천만 달러의 매출을 올렸으며, 2030년에는 약 229억 9천만 달러로 성장할 것으로 예상됩니다. 이는 연평균 12.3%~12.6%의 성장률을 의미하며, 10년도 채 안 되는 기간에 두 배로 증가하는 것입니다. 유럽은 전 세계 복합운송 시장의 약 23.8%를 차지하고 있습니다.

하지만 이러한 성장 전망은 인프라 및 규제상의 병목 현상이 해결될 때에만 현실화될 수 있습니다. 바로 이 지점에서 딜레마가 발생합니다. EU 운송 전략은 2030년까지 철도 화물 수송 능력을 50%, 내륙 수로 수송 능력을 25% 증대하는 것을 목표로 하고 있습니다. 그러나 현재 투자 계획에 따르면 복합 운송 터미널의 환적 능력은 2030년까지 18%만 증가할 예정입니다. 이는 구조적으로 심각한 위협이 될 수 있는 수송 능력 격차를 의미하며, 예측 가능하고 정량화할 수 있음에도 불구하고 정치적으로 충분히 해결되지 않고 있습니다.

이러한 격차를 해소하는 데 필요한 재정은 계산 가능합니다. UIRR은 주요 네트워크 제약을 해소하는 데 필요한 투자액, 특히 P400 표준에 맞춘 적재 한계 개선(특수 화차 없이 세미 트레일러 운송 가능), 터미널 현대화, 노선 확장 등에 필요한 투자액을 중간 시나리오에서 약 77억 유로로 추산합니다. 비교하자면, 유럽 연결 시설(CEF)은 2021년부터 2027년까지 운송 프로젝트에 총 258억 1천만 유로를 지원하고 있습니다. 따라서 복합 운송 투자 수요는 정치적 의지만 있다면 충분히 해결 가능합니다.

단일 시장의 근간 – 도로 의존성은 구조적 약점이다

현재 EU 내 전체 화물 톤킬로미터 중 25.7%가 도로로 운송되고 있으며, 철도는 5.4%에 불과합니다. 이는 2024년 기준 수치입니다. 2014년과 비교하면 도로 운송 비중은 3.3%포인트 증가하여 유일하게 성장세를 보인 운송 수단입니다. 반면 철도 운송 비중은 2014년 이후 0.3%포인트 감소했습니다. 이러한 추세는 EU 전략의 목표와는 정반대입니다.

운송 수단 분담은 특히 유럽 대륙 간 화물 운송에서 두드러지게 나타납니다. 해상 운송을 제외하면 도로 운송의 지배력은 더욱 명확해집니다. 순수 국내 운송에서는 철도 운송이 더 큰 비중을 차지하고 있는데, 예를 들어 독일에서는 톤킬로미터의 10%를 훨씬 넘습니다. 하지만 이는 유럽 철도 CEO들이 2023년에 절대적인 최소 목표로 설정한 2030년 30% 목표에는 한참 못 미칩니다. 이 목표는 야심찬 비전이 아니라 시스템 안정성을 위한 최소한의 필수 조건으로 설정된 것입니다.

이러한 불균형이 경제에 미치는 영향은 상당합니다. 유럽 위원회에 따르면 화물 운송은 운송 관련 CO₂ 배출량의 30% 이상을 차지합니다. 동시에 화물 운송은 EU 단일 시장의 핵심 기반이며, 슈퍼마켓, 공장, 약국에 물자를 공급하고 기업들이 유럽 전역에 제품을 유통할 수 있도록 합니다. 이처럼 도로 운송에 과도하게 의존하는 구조는 연료 가격 급등, 운전기사 부족, 지정학적 공급 차질, 기후 정책 규제 등 다양한 요인에 취약합니다. 구조적으로 더욱 다변화된 화물 운송 인프라는 이러한 변화에 훨씬 더 탄력적일 것입니다.

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인프라가 병목 현상을 일으키는 요인 – TEN-T 네트워크와 그 한계

범유럽 운송 네트워크(TEN-T)는 통합된 유럽 운송 인프라의 개념적 기반을 형성합니다. 이는 유럽 화물 및 여객 운송의 주요 축을 연결하도록 설계된 핵심 네트워크 회랑을 정의합니다. 2024년 여름에 발효된 개정 TEN-T 규정은 복합 운송에 대한 새로운 기준을 설정하고, 회원국들이 2027년 6월 19일까지 터미널 수용 능력을 평가하고, 2028년 6월 19일까지 병목 현상 해소를 위한 실행 계획을 제출하도록 요구합니다.

하지만 야심찬 계획은 늘 현실의 한계에 부딪힙니다. 2023년 유럽 감사원은 특별 감사 보고서에서 유럽의 인프라가 아직 복합운송에 적합하지 않다고 냉철하게 지적했습니다. 특히, 트럭 대비 경쟁력 향상에 가장 비용 효율적인 방법 중 하나인 유럽 표준 길이 740미터의 열차는 TEN-T 핵심 네트워크 노선의 절반에서만 정기적으로 운행되고 있습니다. 또한, 철도에서 세미트레일러의 무제한 운송을 허용하는 P400 적재 한계는 TEN-T 핵심 노선의 48%에서만 이용 가능합니다. 이러한 문제점은 EU 최대 경제국인 프랑스, ​​이탈리아, 스페인에서 가장 두드러지게 나타납니다.

여기에 터미널 부족 문제까지 더해집니다. EU 전체 컨테이너 처리 용량의 60~80%는 기존의 리치 스태커나 크레인 작업에 의존하고 있습니다. 표준형 세미 트레일러를 처리할 수 있는 기술을 갖춘 터미널은 전체의 2%에 불과하며, 이 트레일러들은 복합 운송에 적합하지 않습니다. 하지만 EU에서는 약 30만~40만 대의 스왑 바디와 280만 대에 달하는 세미 트레일러가 운행되고 있는데, 이들 대다수는 철도 운송에 적합하지 않습니다. 이러한 기술적 도약이 이루어지지 않는 한, 복합 운송은 화물 물류의 틈새시장에 머물러 시스템적인 성장 잠재력을 실현하지 못할 것입니다.

디지털화가 원동력이 되다 – 개별 솔루션에서 네트워크 인텔리전스로

복합운송 물류를 단순히 인프라 문제로만 생각하는 사람은 디지털화가 가져올 혁신적인 변화를 과소평가하는 것입니다. 복합운송 시스템의 진정한 강점은 철도 운영사, 화물 운송업체, 터미널 운영사, 그리고 최종 고객 간에 수송 능력, 위치, 지연, 국경 통과 등에 대한 실시간 데이터가 원활하게 공유될 때 비로소 발휘됩니다. 하지만 유럽에서는 이러한 상황이 아직 일반적인 현상이 아니라 예외적인 경우입니다.

2026년 3월, 새로운 TSI 텔레매틱스 규격이 발효되어 상품 입고부터 배송까지 전체 물류 체인에서 데이터 공유가 의무화되었습니다. UIRR은 이와 관련하여 여러 유럽 프로젝트를 조정하고 있습니다. Bridge 프로젝트는 TSI 텔레매틱스 구현을 지원하고, Trans4m-R은 복합 운송 품질 관리를 위한 컴퓨터 시스템을 개발하며, ReMuNet은 운송 차질 관리 및 실시간 경로 최적화를 위한 디지털 플랫폼입니다. 유럽 연구 프로그램 FP5-TRANS4M-R은 10~20%의 운송 속도 향상, 국경 대기 시간 50% 단축, 정차 횟수 20% 감소, 국경 간 대응 시간 70% 단축과 같은 측정 가능한 목표를 설정했습니다.

이와 동시에 화차 단위에서도 디지털화가 진행되고 있습니다. 예를 들어 이탈리아 회사인 메르시탈리아 인터모달(Mercitalia Intermodal)은 전체 화차의 3분의 1 이상을 웨건트래커(WagonTracker) 시스템이 탑재된 지능형 화차로 교체하여 실시간 제동 분석, 전복 감지, 자동 제동 테스트 등을 가능하게 했습니다. 이러한 시스템은 다음 단계인 디지털 자동 연결(DAC)의 필수 조건입니다. DAC는 화물 열차를 진정한 네트워크 시스템으로 전환하여 화차 간 통신을 가능하게 하고, 조차장에서 자동 열차 조립 및 분해를 지원하는 것을 목표로 합니다. 이러한 기술적 기반 없이는 네트워크 용량과 신뢰성을 실질적으로 향상시키기는 어렵습니다.

전자 화물 정보 교환 시스템인 eFTI와 철도 인프라 관리자와 철도 운영자 간의 디지털 데이터 교환을 위한 EDIGES 형식은 이러한 개별적인 계획들을 시스템적인 네트워크 인텔리전스로 통합하기 위한 법적 및 기술적 틀을 구성합니다. 그러나 구현은 파편화되어 있고, 국가별 시스템 통합은 충분히 빠르게 진행되지 않고 있으며, 궤간, 적재 한계, 궤도 표준 및 규제 체계가 서로 다른 27개 회원국 간의 상호 운용성은 구조적인 장애물로 남아 있습니다.

LTW 인트라로지스틱스 솔루션 – 복합운송 – 이미지: LTW 인트라로지스틱스 GmbH

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기후 정책은 추진력인가, 아니면 제동 장치인가?

EU 그린딜은 기후변화 대응 수단으로서 복합운송에 중요한 역할을 부여했습니다. 화물 운송은 EU 전체 운송 관련 CO₂ 배출량의 약 30%를 차지하며, 2050년까지 이를 90% 감축해야 합니다. 도로 운송에서 저배출 운송 방식으로의 구조적 전환 없이는 이 목표를 달성할 수 없습니다. 카우나스에서 뒤스부르크까지 철도로 컨테이너 하나를 운송하면 트럭으로 운송할 때보다 약 4,000kg의 CO₂ 배출량을 줄일 수 있습니다. LTG Cargo는 2022년 한 해에만 복합운송을 통해 약 7천만 kg의 CO₂를 절감했습니다.

철도 운송은 상대적인 효율성뿐만 아니라 절대적인 효율성 측면에서도 놀라운 성과를 보여주고 있습니다. 유럽 철도 화물 운송량의 약 90%가 이미 전철화된 노선을 통해 운송되고 있으며, 재생 에너지로 생산된 전기를 사용할 경우 이산화탄소 배출도 거의 없습니다. 문제는 여전히 디젤 기관차로 운송되는 나머지 35%의 철도 화물 운송량에 있습니다. (편집자 주: 원문에는 90%와 35%의 차이가 있습니다.) 친환경 수소를 사용하는 연료 전지는 이러한 격차를 해소할 수 있는 해결책을 제시합니다. 특히 경제적인 이유로 완전 전철화가 어려운 비전철화 지선에서 더욱 효과적일 수 있습니다. 하지만 유럽 주요 장거리 철도 화물 운송 노선은 이미 거의 전 구간이 전철화되어 있기 때문에 중장기적으로 완전 전철화가 현실적인 목표입니다.

하지만 정치적 역학 관계는 모순적입니다. 한편으로 EU는 교통수단 전환 없이는 달성 불가능한 기후 목표를 설정하고 유럽 연결 기금(Connecting Europe Facility)을 통해 수십억 유로를 지원하고 있습니다. 다른 한편으로, 복합 운송 지침 개정안(운송 금지 면제, 재정적 인센티브, 간소화된 허가 절차 등을 통해 복합 운송을 더욱 매력적으로 만들기 위한 규제 체계)이 3자 합의가 이루어지지 않을 경우 완전히 철회될 위험에 처해 있습니다. 이는 재앙적인 신호를 보내는 것입니다. 기후 정책과 교통 정책은 현재보다 훨씬 더 긴밀하게 통합되어야 합니다.

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물류의 지정학 – 유럽의 운송 네트워크가 안보 문제이기도 한 이유

2022년 러시아의 우크라이나 침공은 유럽 공급망의 회복력을 시험하는 혹독한 스트레스 테스트였습니다. 수십 년 동안 당연하게 여겨왔던 무역로, 에너지 공급망, 사회기반시설 통로들이 갑자기 정치적으로 위협받게 되었습니다. 유럽은 이에 대응하여 TEN-T 회랑을 우크라이나와 몰도바까지 확장하고, REPowerEU 계획을 추진했으며, 대륙 전역에 걸쳐 병력과 물자를 신속하게 이동시킬 수 있는 군사 기동성에 대한 관심을 높였습니다.

이러한 맥락에서 복합운송 터미널은 이중적인 역할을 수행합니다. 새로운 EU 군사 이동성 규정은 복합운송 인프라의 민간 및 군사적 이중 용도 잠재력을 명시적으로 인정하고 있습니다. 컨테이너를 매일 처리하는 터미널은 위기 상황 시 병력 재보급의 중심지 역할을 할 수 있습니다. 이러한 인식은 자금 조달 방식에 변화를 가져옵니다. 복합운송 인프라에 대한 투자는 단순히 운송 및 기후 정책일 뿐만 아니라 안보 정책이기도 합니다.

이와 동시에, 근거리 생산(니어쇼어링)을 향한 세계적인 추세는 복합 운송에 대한 구조적 수요를 변화시키고 있습니다. 서방과 중국 간의 지정학적 긴장과 코로나19 팬데믹 및 우크라이나 전쟁으로 인한 공급망 혼란에서 얻은 교훈은 유럽 또는 인접한 유럽 시장으로의 생산 기지 이전 물결을 촉발했습니다. 2026년 1분기 데이터는 이러한 추세가 지속적이고 구조적인 것임을 확인시켜 줍니다. 분산된 생산 모델은 복합 운송 허브를 갖춘 더욱 강력한 지역 물류 네트워크를 필요로 합니다. 유럽이 지금 이러한 투자를 한다면 경쟁 우위를 확보할 수 있지만, 주저한다면 더욱 민첩한 경쟁자들에게 그 우위를 빼앗길 것입니다.

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중국의 도전, 그리고 유럽이 그로부터 배울 수 있는 점은 무엇인가?

2025년 첫 5개월 동안에만 중국은 새로운 교통 인프라 프로젝트에 약 1,680억 달러를 투자했습니다. 이에 비해 EU의 2021~2027년 기간 CEF 교통 기금 총액은 258억 1천만 유로에 불과합니다. 중국은 국내 운송뿐 아니라 글로벌 무역 회랑 구축에도 박차를 가하고 있으며, 복합 운송 물류가 이러한 전략의 핵심입니다. 약 800만 대의 트럭에 대한 경로 계획을 AI로 관리하는 후오처방(Huochebang) 플랫폼은 데이터 기반 네트워크 인텔리전스가 유럽에서는 아직 먼 미래의 일인 규모로 중국에서 이미 운영되고 있음을 보여줍니다.

중국 자체도 여전히 상당한 비효율성을 안고 있습니다. 2024년 말 기준 중국의 물류 비용은 경제 생산량의 14.1%에 달했는데, 이는 미국이나 독일의 거의 두 배에 가까운 수치입니다. 이는 단순히 투자 규모를 늘리는 것만으로는 효율성을 보장할 수 없다는 것을 보여줍니다. 유럽의 강점은 중국의 투자 프로그램을 모방하는 데 있는 것이 아니라, 지금까지 도로 화물 운송과의 효율적인 복합 운송 경쟁을 가로막아 온 규제 및 인프라 장벽을 체계적으로 허물어뜨리는 데 있습니다.

유럽이 직면한 실질적인 경쟁 압력은 직접적인 인프라 비교보다 훨씬 더 미묘합니다. 중국 수출업체들은 유럽 단일 시장에 진출하여 체계적으로 시장 점유율을 확대하고 있습니다. 독일 자동차 산업에서 다른 EU 국가의 수입품 시장 점유율은 33%에서 29%로 감소한 반면, 중국산 제품의 점유율은 1%에서 4%로 증가했습니다. 기계 공학 분야에서도 중국은 EU 수입품 점유율을 7%에서 10%로 늘렸습니다. 유럽 내에서 보다 효율적이고 저렴하며 신뢰할 수 있는 복합 운송 시스템, 즉 회원국 간 무역 비용을 절감하고, 배송 시간을 단축하며, 공급망의 신뢰성을 높이는 시스템은 이러한 압력에 대응하기 위해 유럽이 제시할 수 있는 가장 효과적인 산업 정책 중 하나입니다.

규제의 파편화 – 국가별 개별적 노력과 유럽의 실패

유럽 ​​복합운송 시스템의 잘 알려지지 않았지만 경제적으로 중대한 약점 중 하나는 규제 파편화입니다. 단일 시장이라는 개념은 균일성을 시사하지만, 현실적으로는 수많은 국가별 특별 규정이 운송에 적용되어 국경을 넘는 운송 작업이 복잡하고 비용이 많이 들며 오류 발생 가능성이 높습니다.

2025년 UIRR 보고서의 구체적인 사례들은 이러한 문제를 명확히 보여줍니다. 스위스에서는 고트하르트 터널 사고로 인해 새로운 유지보수 규정이 도입되었는데, 이는 화차 소유주들에게 과도한 부담을 지우고 있습니다. 덴마크에서는 유럽 표준이 이미 조화되었음에도 불구하고, 특정 화차 적재 공간 관련 규정이 최소 2027년까지 적용됩니다. 핀란드, 스웨덴, 덴마크, 헝가리, 슬로바키아 등 여러 EU 회원국은 복합 운송에 사용되는 도로 구간에 대해 역내 운송 할당량을 적용할 수 있도록 하는 예외 조항을 활용하고 있습니다. 이는 법적 불확실성을 야기하고 국경을 넘어 운송하는 사업자들의 거래 비용을 증가시킵니다.

조화 부족은 회원국별 승인 절차, 재정적 인센티브, 인프라 사용료 체계의 차이에서도 분명하게 드러납니다. 독일에서 복합 운송으로 세제 혜택을 받는 것이 프랑스에서는 다른 범주로 분류될 수 있습니다. 선로 사용료는 국가별로 상당한 차이를 보이며, 터미널 접근 조건에 관한 규정은 파편화되어 있습니다. 새로운 EU 철도 인프라 용량 관리 규정은 이러한 측면에서 중요한 진전입니다. 기존의 회랑 개념을 통합 네트워크 접근 방식으로 대체하고 국경을 넘는 화물 열차의 선로 가용성을 개선하는 것을 목표로 합니다. 이 규정이 약속된 체계적인 변화를 실제로 가져올지는 향후 몇 년 안에 분명해질 것입니다.

과소평가된 잠재력 – 회복력, 고용 및 지역 개발

유럽에서 복합운송에 대한 논의는 종종 기후 보호와 비용 효율성이라는 두 가지 축으로 축소되곤 합니다. 하지만 이는 전략적으로 매우 중요한 세 번째 차원, 즉 복합운송 네트워크의 지역적 및 사회경제적 영향력을 간과하는 것입니다. 복합운송 터미널은 단순히 컨테이너를 환적하는 장소가 아니라, 비즈니스 개발, 물류 클러스터, 그리고 산업 생태계의 핵심입니다.

효율적인 복합 운송 허브를 갖춘 지역은 생산 및 유통 센터 유치에 있어 구조적인 이점을 갖습니다. 이러한 허브는 물류 분야의 숙련된 일자리를 창출하고, 관련 산업을 유치하며, 세수 증대에도 기여합니다. 반대로, 복합 운송 네트워크에 접근할 수 없는 지역은 도로 운송에 구조적으로 의존하게 되며, 이로 인해 소음, 도로 마모, 사고, 배출가스 등 도로 운송과 관련된 모든 비용이 발생합니다.

근거리 생산 이전(니어쇼어링) 추세로 인한 유럽 공급망 재편은 구체적인 기회를 창출합니다. 생산 시설이 중부 및 동유럽으로 이전됨에 따라, 고속도로의 끝없는 트럭 행렬보다 철도와 내륙 수로를 통해 더욱 효율적으로 처리할 수 있는 새로운 화물 흐름이 발생합니다. 현재 폴란드와 스페인은 유럽 운송 시장에서 가장 강력한 성장세를 보이는 국가로 꼽히는데, 두 국가 모두 복합 운송 역량에 투자했으며 더욱 유리한 거시 경제 환경의 혜택을 누리고 있습니다. 이러한 모델은 다른 국가에도 적용 가능합니다. 오늘날 복합 운송 인프라에 투자하는 국가와 지역은 미래의 공급망을 위한 유리한 위치를 확보하는 것입니다.

전문가들은 성숙한 복합 운송 시스템 내에서 도로 화물 운송의 특성이 변화하고 있다는 점을 강조합니다. 트럭은 점차 유럽 전역을 운행하는 대신 100~200km의 단거리, 즉 첫 번째와 마지막 구간만 운행하게 될 것입니다. 이는 운전자의 부담을 줄이고, 도로 마모를 감소시키며, 화물 운송의 지속가능성을 전반적으로 향상시킵니다.

지금 유럽이 해야 할 일 – 전략적 개요

유럽 ​​단일 복합운송 시장에 대한 경제 분석은 다음과 같은 명확한 결론을 도출합니다. 유럽은 경쟁력 있고, 기후 친화적이며, 회복력 있는 복합운송 시스템을 구축하는 데 필요한 모든 조건을 갖추고 있습니다. 기술, 자본, 정치적 의지 모두 충분합니다. 부족한 것은 일관되고 체계적인 실행입니다.

첫째, 유럽은 신뢰할 수 있는 규제 기반을 마련해야 합니다. 복합 운송 지침 개정안은 실패하거나 철회되어서는 안 됩니다. 7년 안에 복합 운송 비용을 최소 10% 절감하는 것을 목표로 하는 이 개정안은 구속력 있는 방식으로 시행되어야 합니다. 운송 정책과 기후 정책은 일관성 있게 통합되어야 합니다.

둘째로, 인프라 자금은 실제 필요에 맞춰 배분되어야 합니다. 주요 네트워크 제약을 해소하는 데 필요한 77억 유로는 전반적인 경제적 이익을 고려할 때 천문학적인 금액이 아닙니다. 기후 정책에 필요한 교통수단 전환을 위해서는 터미널 용량을 18%보다 훨씬 더 늘려야 합니다. TEN-T 핵심 네트워크 회랑은 P400 표준으로 완전히 업그레이드되어야 합니다.

셋째, 디지털 통합은 선택적인 부가 기능이 아니라 경쟁력 확보를 위한 구조적 필수 조건입니다. TSI 텔레매틱스 표준, eFTI 플랫폼, 자동 연결, AI 기반 경로 최적화 등을 명확한 일정에 따라 전면적으로 구현해야 합니다.

넷째, 유럽은 복합운송 정책을 개별 국가 결정의 총합으로 보는 시각을 버려야 합니다. 화물 운송에는 국경이 없습니다. 적어도 자발적으로는 그렇습니다. 국경을 넘는 운송에 부담을 주는 국가별 특별 규정은 체계적으로 철폐되어야 합니다. 새로운 운송용량 관리 규정은 올바른 방향으로 나아가는 첫걸음이며, 앞으로 더 많은 조치가 뒤따라야 합니다.

유럽의 진정한 전략적 질문은 잘 발달된 복합운송 시장을 유지할 여력이 있느냐 없느냐가 아니라, 그러한 시장 없이도 버틸 수 있느냐 하는 것입니다. 중국이 전 세계적으로 물류 인프라를 확장하고, 글로벌 공급망이 재편되고, 기후 정책이 운송 비용을 근본적으로 바꾸고, 지정학적 위험이 중복성과 회복력을 전략적 자산으로 만드는 시대에, 경쟁력 있는 단일 복합운송 시장은 기술적 최적화의 문제가 아닙니다. 이는 유럽의 경제 주권을 위한 핵심 조건입니다.

Konrad Wolfenstein

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