철도의 거리에서 상품 : 물류 호브 및 봉투, 물류, 무역 및 생산을위한 첨단 기술

지속 가능한 물류 전략 :화물 트래픽 재배치의 열쇠

화물 트래픽을 철도로 이전하는 것은 독일의 중심 운송 및 환경 정책 목표로, 상당한 진전이 필요합니다. 이 기사는이 목표를 달성하기 위해 봉투, 물류, 무역 및 생산 위치 개발을위한 요구 사항과 솔루션을 분석합니다. 철도에는 결함이있는 물류 체인에 대한 지속 가능하고 신뢰할 수있는 대안으로 상당한 잠재력이 포함되어 있지만,이 잠재력의 구현은 효율적인 철도 접근을 갖춘 적절한 위치의 가용성에 결정적으로 달라집니다. 핵심 과제는 로딩 경제에 대한 철도 운송의 신뢰성, 지역에 대한 엄청난 필요성 및 적절한 봉투 지점, 다른 용도와의 위치 주변 경쟁 및 지역 토지 이용 계획의 복잡한 작업을 보장하는 것입니다. 또한 이동성 및 상업용 트래픽 전략을 통합해야하며 철도 인프라를 확보하고 확장해야합니다. 태양 광 시스템과 물류 특성의 조합과 같은 시너지 효과는 추가 최적화 잠재력을 제공합니다. 이 기사는 중요한 성공 요인을 식별하고 미래의화물 운송 전송 과정을 설정하기위한 전략적 권장 사항을 공식화합니다. 필요한 조치의 긴급 성과 다층 성격은 관련된 모든 배우의 공동 접근이 필요합니다.

적합:

• 독일 철도 네트워크의 물류 문제 및 미래 솔루션

전략적 필요 : 레일에 더 많은 상품

독일에서의 철도화물 운송의 현재 환경 : 성능, 모달 분할 및 주요 트렌드

독일의 Rail Freight Transport (SGV)는 트래픽 및 환경 정책 목표를 달성하기 위해 모달 분할의 점유율을 크게 증가시키는 데 어려움을 겪고 있습니다. 철도 운송의 비율은 현재 약 18-20 %이며 도로화물 운송은 약 71-73 %입니다. 연방 정부는 2030 년까지 SGV의 모달 분할 점유율을 최소 25 %로 높이기위한 야심 찬 목표를 발표했습니다.이 목표 브랜드는 현재 상황에 대한 상당한 불일치를 보여주고 2025 년 까지이 경로에서 스윙하는 데 필요한 노력의 정도를 강조합니다.

시장 구조를 살펴보면 DB화물은 41 %의 중요한 시장 점유율을 보유하고 있지만 Private Rail Traffic Companies (EVU)는 트래픽 성과의 59 %로 더 많은 점유율을 제공합니다. 이 분포는 정치적, 인프라 조치가 이전 국가 독점자뿐만 아니라 다양한 행위자들과 함께 다양한 시장에 맞춰야한다는 것을 알 수 있습니다.

예측은 전체화물 트래픽의 지속적인 성장을 나타냅니다. 연방 교통 인프라 계획은 1.6 %의 트래픽 성과의 연간 성장이 예상되며 Baden-Württemberg는 2030 년까지 모든 운송 모드에 비해 연간 1.7 %의 성장이 예상됩니다.이 개발은 이미 상당한 재배치가 가능하지 않으면 이미 많이로드 된 거리 인프라에 압력을 가할 것입니다. 따라서 이전은 생태 학적 이유뿐만 아니라 트래픽 붕괴를 피하는 데 필수적입니다.

2030 년까지 25 %모달 분할 점유율의 목표는 야심적이지만, 여전히 많은 양이 여전히 거리에서 운송되고 있다는 예측의 총 성장을 고려할 수 있습니다. 종종 언급되는 Time Horizon 2025는 중요한 이정표로 간주되어야합니다. 많은 중요한 문서에서 2025 년에 명시적이고 정량화 된 모달 분할 목표가 요구되지만,“철도의 더 많은 상품”에 대한 일반적인 요구는 그것을 가능하게하는 프레임 워크 조건을 만들어야한다는 것을 나타냅니다. SGV에서 민간 공급자의 지배력은 또한 인프라 계획 및 액세스 조건이 경쟁력을 갖추어야하며, 성공적인 운송을위한 혁신과 효율성을 촉진하기 위해 많은 외과 의사의 요구를 고려해야합니다.

왜 레일인가? 지속 가능성, 탄력성 및 경제적 장점

화물 운송에서 레일을 강력하게 사용한다는 주장은 다양하고 설득력이 있습니다. 최전선에는 생태 학적 이점이 있습니다. 철도화물 운송은 트럭보다 5 배 더 많은 에너지 효율이 높으며 CO2 배출량이 크게 줄어 듭니다. 철도에 운송되는 톤은 도로 운송에 비해 CO2 배출량의 80-100 %를 절약 할 수 있습니다. 단일화물 열차는 최대 52 대의 트럭을 교체 할 수있는 잠재력을 가지고 있으며, 이는 자원 효율성을 강조합니다. 또 다른 장점은 높은 수준의 전기화입니다. SGV의 트래픽 성능의 97 %가 이미 전기적으로 제공되고 있습니다.

지속 가능성 외에도 보안은 중요한 역할을합니다. 레일의 상품, 특히 위험물은 거리보다 훨씬 안전하며 트럭에 비해 사고가 최대 42 배 줄어 듭니다. 독일의 주요 수출국 및 유럽의 중앙 트랜지 시트 랜드로서 강력한 철도화물 운송은 전략적 경제적 중요성입니다.

그러나 결함이있는 물류 체인의 대안으로서 레일의“탄력성”에 대한 주장은 차별화 된 견해가 필요합니다. 이 철도는 도로 운송에 대한 대안을 제공하지만 Rastatt의 사건에서 알 수 있듯이 철도 네트워크 자체는 개별 노드에서 장애에 취약합니다. 전환 경로의 가용성 부족과 부적절한 비상 개념은 신뢰성에 영향을 줄 수 있습니다. 철도를 정말 강력한 대안으로 개발하려면 네트워크 중복성 및 효과적인 결함 관리에 대한 상당한 투자가 필요합니다. 거리의 대안으로 순전히 존재한다고해서 철도를 완전히 탄력적으로 만들지는 않습니다.

다수의 트럭 교체와 같은 철도의 경제적 장점은 특히 장거리 및 대량 또는 무거운 물품을 운송 할 때 작용합니다. 시스템으로 인해 레일은 종종 짧은 거리와 시간이 크고 작은 프로그램에 대해 경쟁력이 떨어집니다. 연구에 따르면 거리를 통한 운송의 상당 부분은 200km 이하로 처리되는데,이 세그먼트는 소수의 회사만이 직접 트랙 연결을 갖습니다. 결합 된 트래픽 (KV)은 종종 항구에서 300km 또는 200km 거리에서 경제적으로 수익성이 높은 것으로 간주됩니다. 따라서 위치 개발 전략은 미묘하게되어야합니다. 철도가 자연스러운 장점이있는 세그먼트를 홍보하고 동시에 효율적인 KV 터미널과 첫 번째 마일에 대한 최적화 된 연결을 통해 다른 영역에서 경쟁력을 향상시키기 위해 혁신을 추진해야합니다.

감독적인 정치적 틀 : 국가 및 지역 야망

화물 운송의 철도로의 재배치는 연방 및 주 차원에서 다층 정치 환경에 의해 지원됩니다. 국가 차원에서 마스터 플랜은 철도화물 운송과 중앙 기둥의 독일 시계를 형성합니다. 마스터 플랜은 SGV를 강화하기위한 조치를 정의하는 반면 독일은 승객 및화물 운송을 위해 철도 네트워크의 최적화 된 사용을 위해 노력하고 있습니다. 또한 2030 기후 보호 계획은 중요한 환경 목표를 설정합니다.

Baden-Württemberg에서 이러한 야망은 특정 지역 전략에 반영됩니다. Baden-Württemberg Freight Transport 개념과 2030 년까지 기후 중립적 인 방식으로 두 번째 톤을 운송한다는 목표는 담당합니다. 지속 가능한 이동성의 전반적인 맥락에 포함 된 2030 년 대중 교통 전략과 이동성 및 기후의 국가 개념도 간접적으로 관련이 있습니다. 국가 개발 계획은 표면 보호에 중요한 역할을합니다.

연방 및 주 차원에서 이러한 야심 찬 정치적 목표에도 불구하고 구체적인 구현에 대한 불일치가 있습니다. 산업 협회는 필요한 조치의 일관되고 빠르게 자금을 조달 한 것에 대해 반복적으로 불평합니다. 장기 목표와 불충분하게 인식되는 단기 구현 사이의 불일치는“상품”목표의 실현을위한 계획 보안이 필요한 위치 개발자와 투자자에 대한 불확실성을 창출합니다.

국가 전략의 성공은 주로 지역 및 지방 지역 당국의 사전 헌신과 계획 기술에 달려 있습니다. 특히, 토지 이용 계획과 로컬 인프라 연결의 생산은 여기에서 중요합니다. Baden-Württemberg의 접근 방식은“화물 운송 능력 센터”와 특정 터미널 개발 계획을 설립하여 모델 역할을 할 수 있습니다. 국가 계획은 방향, 위치 식별, 토지 사용 허가를 명시 할 수 있으며 지역 연결은 본질적으로 지역 및 지역 작업입니다. 다른 연방 주에서 비슷한 사전 조치가 부족하면 국가 대상 어린이들을 달성 할 수 있습니다.

Nationale and Baden-Württermerg Rail Freight Traffic Destinations (2025/2030)

Nationale and Baden-Württermerg Rail Freight Traffic Destinations (2025/2030)-이미지 : Xpert.Digital

참고 : 2025 년 또는 2030 년의 Baden-Württemberg의 SGV에 대한 명시적인 모달 분할 목표는 사용 가능한 출처에서 직접 정량화되지 않지만 가장 중요한 기후 보호 목표와 교통 탈탄 전략에서 파생됩니다.

2025 년과 2030 년의 National and Baden-Württermerg 철도화물 운송 목표에는 다양한 측면이 포함되어 있습니다. 2030 년까지 Rail Freight Transport (SGV)의 모달 분할 점유율은 25 %이상이어야하며, 이는 기후 목표와 암시 적으로 관련이 있습니다. 또한 기후 보호 계획의 일부보다 1990 년에 비해 교통 부문의 CO2 배출량을 55 % 줄이려고 노력하고 있습니다. 또 다른 목표는 기후 중립이되어 2030 년까지 기후 중립 상품 운송을 실현하는 것입니다. 전국적으로 디지털 트래픽 모델은 2025 년까지 구현 될 예정입니다. 또한, 연간 20 억 유로로 지역 교통을위한 GVFG 자금이 증가하는 것은 연방 기금의 지원을 받아들이고 있습니다. 연합 계약과 연방 정부의 목표에 따르면, 철도 네트워크의 전기 화 정도는 2025 년까지 연방 수준에서 70 %, 2030 년에는 75 % 여야합니다.

철도 중심 물류, 무역 및 생산을위한 중요한 위치 개발

최적 위치 식별 및 확보 : 토지 사용 경쟁 처리

적합한 지역을 확보하는 것은 더 많은 상품을 레일로 이전하는 기본 첫 단계입니다. 그러나이 과정은 상당한 우주 경쟁을 특징으로합니다. 물류 및 산업 지역은 생활, 농업 및 환경 보호 분야의 요구와 집중적으로 경쟁합니다. 지역 토지 이용 계획 (지역 계획) 은이 긴장 영역에서 중요한 역할을합니다. 철도 연결을 갖춘 물류 및 산업에 적합한 영역을 예측, 보여주고 안전하게 보장하는 것은 중심 기기입니다.

위치 선택 기준은 복잡하며 신중한 고려가 필요합니다. 가장 중요한 요소로는 충분한 면적 크기 (종종 10 헥타르가 넘는), 우수한 다중 모드 개발 (거리, 철도, 철도, 수로), 교통 허브와의 근접성, 지역의 일반 가용성, 확장 옵션, 인접한 주거용 건물과의 사용 갈등을 최소화하는 것이 포함됩니다. 지역 압력 증가를 고려하여 혁신적인 토지 이용 개념이 점점 더 중요 해지고 있습니다. 산업 및 물류 시스템의 다층 건설 인“스태킹”은 독일에서보다 효율적으로 사용하는 방법으로 논의됩니다.

Rail -Savvy Logistics의 위치를 ​​확보 할 때 지역 토지 이용 계획의 효과는 순수한 명칭뿐만 아니라 경쟁 개발 관심사 및 승인 프로세스의 속도와 비교하여 이러한 결정의 시행 가능성에 달려 있습니다. 독일의 일반적인 문제인 긴 승인 프로세스는 또한 토지 이용 계획의 이행을 지연시킬 수 있습니다. 일단 지정된 물류 영역을 주택 건설과 같은 수익성있는 용도로 쉽게 재조정하거나 활성화를 활성화하는 프로세스가 물류 목적으로 너무 길어지면 2025의 목표는 멸종 위기에 처해 있습니다.

잠재적 인 충돌은 공간 요구 사항으로 인해 "녹색 초원"과 표면 밀봉을 줄이기위한 지속 가능성 목표 (키워드 "Net Zero")를 갖춘 대규모 통합 물류 영역의 필요성으로 인해 발생합니다. 이를 위해서는 Fallow Land의 활성화 (Brownfield Development)와 기존 산업 지역의 최적화에 중점을 두어야합니다. 그러나 이러한 접근 방식은 오염 된 사이트 비용 또는 기존 인프라로 인한 제한과 같은 자체 도전을 가져올 수 있습니다. 철도 물류를위한 새롭고 큰 위치의 개발은 이러한 지역 절약 목표에 대해 신중하게 평가해야하며 기존 또는 재사용 지역에 대한 혁신적인 솔루션을 추진해야합니다.

또한 최적의 물류 위치가 항상 개별 지방 자치 단체의 한계 나 우선 순위와 일치하지 않기 때문에 위치 계획에서의 중간 및 지역 간 협력이 필수적입니다. 프랑크푸르트르 하인 메인 지역과 같은 지역 시장과 지역 협회의 조정 역할이 매우 중요합니다. 그러한 조정이 없다면, 조각난 및 차선책 개발의 위험이 있습니다.

원활한 철도 통합을위한 인프라 요구 사항

개인 트랙 연결 : 기술, 운영 및 경제적 타당성

개인 트랙 연결은 초대 된 경제 및 산업의 많은 회사들을위한 철도화물 운송의 직접적인 열쇠입니다. 지난 수십 년 동안 그들의 숫자가 크게 감소했지만 그들의 의미는 확실하지 않습니다. 예를 들어, DB화물은 2000 년에 여전히 2,100 개의 연결을 제공했으며 2020 년에는 1,500 만있었습니다. 따라서 비활성화 된 재 활성화와 트랙 연결의 구성은 트래픽을 성공적으로 전달하는 중심의 빌딩 블록입니다.

트랙 연결의 구성 및 운영에는 특정 기술 및 운영 요구 사항이 적용됩니다. 이들은 연방 철도 사무소 (EBA), DB Infrago AG의 지침 및 요구 사항으로 정의됩니다. 기술적 타당성 외에도 전제 조건에는 지속 가능한 운영 개념, Railway Infrastructure Company (EIU)의 네트워크 연결 보장 및 Railway Traffic Company (EVU)의 약속도 포함됩니다.

트랙 연결 비용은 중요 할 수 있습니다. 연방 정부의 자금 지원 프로그램은 투자 인센티브를 창출하기 위해 존재합니다. 이들은 트랙 연결에 대한 보조금 -수신 가능한 비용의 최대 50 %, 다기능 시스템의 경우 최대 80 %를 차지할 수 있으며, 자금 조달 금액은 최소 15,000이어야합니다. 계획 비용도 17.5 %의 고도까지 적합합니다. 이러한 자금에도 불구하고, 재 활성화 또는 새 건물은 관료적 장애물과 개별 사례에서 경제를 보여줄 필요성으로 인해 많은 회사들에게 도전으로 남아 있습니다. "트랙 연결 차트"와 같은 이니셔티브는 이러한 전신 장애물을 줄이고 프레임 워크 조건을 개선하는 것을 목표로합니다.

그러나 새롭거나 재 활성화 된 트랙 연결의 경제는 건설 비용과 자금에만 의존하지 않습니다. 오히려이 연결에서 제공되는 철도 교통 서비스의 장기 운영 신뢰성과 비용 경쟁력이 중요합니다. 이 분야의 불확실성은 가용 보조금에도 불구하고 회사가 투자하는 것을 방지 할 수 있습니다. 철도화물 운송의 신뢰성과 관련된 일반적인 문제는 트랙 연결의 수익성을 약화시킬 수 있습니다. 회사가 트랙 연결에 투자하지만 신뢰할 수 없거나 고가의 철도 교통 서비스에 직면하면 원래 투자는 빠르게 "해변 자산"이됩니다. 따라서 트랙 연결의 개발은 EVU 및 EIU 측의 서비스 품질 및 예측 가능한 가격 측면에서 구속력있는 약정과 관련이 있어야합니다.

트랙 연결 개발에서 "일대일에 맞는"접근 방식도 유용하지 않습니다. 위험물 및 특수 왜건 유형을 처리 할 수있는 화학 공장의 트랙 연결에 대한 기술 및 운영 요구 사항은 일반 물류 저장소 또는 정시 요구 사항이있는 자동차 공장과 크게 다릅니다. 예를 들어, REA-GIP의 운송에는 특별한 마차가 필요합니다. 과거의 특정 물류 기능에 대한 트랙 연결의 필요성이 항상 보이지는 않았지만 지속 가능성과 효율성 증가의 맥락에서 새로운 중요성을 얻습니다. 자금 지원 프로그램 및 계획 지원은이 산업 -특이 적 다양성을 고려하고 맞춤형 솔루션을 가능하게해야합니다.

충전 지점 : 설계, 기능 및 부문 특이 적 요구

DB Infrago AG가 운영하는 것과 같은 공개 충전 지점은 자체 트랙 연결이없는 회사의 대안입니다. 그들은이 두 운송 회사 사이의 봉투뿐만 아니라 레일 및 도로 차량을로드 및 하역하는 역할을합니다. "트랙 연결 차트"는 또한 이러한 하중 지점에 대한 프레임 워크 조건의 개선을 다룹니다.

충전 사무소의 운영 및 사용은 특히 소음 (TA 노이즈), 먼지 배출 (TA 공기) 및 물의 처리 직물 (AWSV)과 관련하여 엄격한 환경 요구 사항이 적용됩니다. 특히 주거용 건물 인근에는 시간 제한, 특히 야간 취급 금지가 존재할 수 있습니다. 제한은 일반적으로 DB Infrago AG 충전 지점에서 액체 물 유해 물질의 취급에 적용됩니다.

야간 주행 금지 나 위험물 처리에 대한 제한과 같은 많은 기존 공공 요금 지점의 현재 환경법 및 운영 제한은 특정 산업 지점 또는 24/7 운영이 필요한 물류 프로세스에 대한 유용성을 제한 할 수 있습니다. 현대 물류 체인은 종종 24 시간 운영에 의존하며 화학 산업과 같은 산업은 자연적으로 언급 된 제한에 해당하는 물질을 운송 할 수 있습니다. 공개 충전 지점이 너무 제한적이면, 귀하의 역할은 더 넓은 기업 기반의 철도 접근을 용이하게하는 것으로 제한됩니다. 이로 인해 더 많은 (비용이 많이 드는) 개인 트랙 연결을 구축하라는 압력이 높아지거나 현대적으로 장착 된 새로운 대중 교통 시스템을 개발하여 재배치 목표를 위험에 빠뜨리지 않을 수 있습니다. 따라서 접근성, 용량 및 운영 유연성 (예 : 개방 시간, 허용 상품)은 공공 청구 지점의 매력에 대한 결정적인 요소입니다.

결합 된 트래픽 터미널 (KV) : 전략 계획, 용량 확장 및 기술 진보

KV 터미널은 다중 모드화물 운송에서 전략적으로 없어지는 인터페이스입니다. 그들은 거리, 철도 및 필요한 경우 수로를 가능하게하며 장거리화물 운송 및 거리 인프라의 구호에 대처하는 데 중요한 역할을합니다. 따라서 강력한 KV 터미널의 밀집된 네트워크의 개발이 매우 중요합니다.

KV 터미널의 계획 및 건설에는 상당한 투자가 필요합니다. 연방 정부는 보조금 비용의 최대 80 %로 신규 및 확장에 대한 민간 투자를 장려합니다. KV 터미널의 필수 구성 요소에는 포털 크레인 또는 도달 범죄와 같은 봉투 장치, 충분한 사용량이있는 봉투 트랙 (최소 600 미터, 740 미터 열차를 위해 이상적으로 설계 됨), 트럭 용 레인 및 장 단위를위한 저장 및 저장 공간이 포함됩니다. 용량은 일반적으로 TEU (25 피트 동등 단위) 또는 로딩 장치 (LE)로 측정됩니다. Kornwestheim 터미널의 확장은 예제 역할을 할 수 있으며, 새로운 모듈은 25,000m2의 새로운 모듈이 하루에 약 1,000 개의 충전 장치의 용량을 위해 노력할 수 있습니다. 일반적인 전환은 Cologne을 사용하여 연습하는 것처럼 1 LE = 1.54 TEU입니다.

KV 터미널의 중요한 위치 요인은 산업 및 무역 센터와의 근접성뿐만 아니라 National Road 및 Rail Network와의 연결성입니다. 30 ~ 75km의 최대 거리 연결 (포워드 및 담당)이 권장됩니다. 자동화, 디지털화 및 740 미터 열차의 일관된 접근성과 같은 기술 발전은 효율성을 높이려면 중요합니다.

KV 터미널의 비용 효율성과 성능은 접힌 볼륨에 크게 좌우됩니다. 이로 인해 고전적인 "Henne-Egg 문제"가 발생합니다. 신규 또는 확장 된 터미널에 대한 투자를 정당화하기 위해 충분한 양이 필요하며 동시에 터미널 용량의 부족은 수량 성장을 억제 할 수 있습니다. 이는 사전 예방 적 수요 -전격 투자의 필요성을 강조합니다. 새로운 터미널의 초기 수익성 격차를 해소하려면 전략적 공개 공동 또는 위험 부서 메커니즘이 필요할 수 있습니다.

KV 터미널에는 연방 기금이 이용 가능하지만 위치 식별, 지역 계획 승인 및 지역 통합 (트래픽 관리, 소음)은 여전히 ​​큰 장애물로 남아 있습니다. 이들은 프로젝트를 지연시켜 2025 년까지 목표 달성을 위험에 빠뜨릴 수 있습니다. 터미널 Ulm-Dornstadt의 예는이 긴 과정을 보여줍니다. 여기에 초점을 맞춘 Time Horizon 2025에 따라 2016 년 연방 교통 일정에 이르기까지 2027 년 말에 계획된 시운전까지. 이는 이러한 "소프트"요소, 즉 계획 및 승인 프로세스의 가속이 자금 조달을 보장하는 것만 큼 중요하다는 것을 시사합니다.

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Baden-Württemberg in Focus : 사전 연기 및 위치 개발에 대한 사례 연구

Baden-Württemberg는 귀중한 사례 연구 역할을 할 수있는 철도화물 운송을 촉진하기위한 포괄적이고 적극적인 접근 방식을 추구합니다. 이 나라는 2030 년까지 2 초 톤의 ​​상품을 기후로 운송하는 야심 찬 목표를 세웠습니다.이 목표는 Baden-Württemberg Freight Transport Concept에 고정 된 조치 묶음으로 지원됩니다. 중요한 빌딩 블록은화물 트래픽 데이터를 포함하고 인프라 계획을 지원하기위한 디지털 전국 트래픽 모델의 개발입니다.

지역 교통 회사 인 Baden-Württemberg (NVBW)에 위치한 Freight Transport의 역량 센터는 중심 역할을합니다. 상담 및 네트워킹 포인트 역할을하며 철도로 전환 할 때 특히 중소 규모 회사를 지원합니다. 2024 년에만, 12 개의 상담이 수행되었으며, 그로부터 연간 350,000 ~ 400,000 톤의 잠재적 이동 가능성이 확인되었습니다.

터미널 개발 분야에서 Baden-Württemberg는 여러 프로젝트를 추진하고 있습니다.

• HORB : 새로운 터미널이 운영되었습니다.
• Kornwestheim : 기존 터미널의 확장이 계획되어 있습니다.
• ULM-Dornstadt :이 중요한 확장 프로젝트는 연방 교통 경로 계획의 일부입니다. 계획은 2016 년부터 운영되었으며 2020 년 말까지 초안 및 승인 계획이 완료되어야하며, 계획 승인 절차는 2021 년 초에 시작될 예정입니다. 건설은 2024 년으로 예정되어 있으며 2027 년 말에 시운전됩니다.
• Reutlingen과 Lahr : 이러한 위치에 대한 타당성 조사 또는 구체적인 계획이 있습니다.
• Oberschwaben (Pfullendorf) : 위치 검사가 수행되었으며, Pullendorf는 잠재적으로 적합한 위치로 확인되었지만 아직 다시 활성화되지 않았습니다.

이러한 조치에 자금을 조달하기 위해 주정부는화물 교통의 탈탄화를위한 자체 자금 지원 지침을 시작하여 연방 자금을 보완하고 격차를 마감합니다. 전자 트럭 및 관련 충전 인프라 (Truck Charge@BW, BW-E-Trucks)에 대한 특정 지원 프로그램도 있습니다.

그러나 ULM-Dornstadt와 같은 대규모 프로젝트의 오랜 기간은 우선 순위 치료 및 상태 지원을 통해서도 중요한 새로운 터미널 용량의 창설이 주요 과제임을 설명합니다. 따라서 이러한 장기 전략 프로젝트의 시작과 유사한 기존 시스템의 최적화와 더 작고 더 빠른 실현 가능한 현대화에 중점을 두어야합니다.

Baden-Württemberg의 전용“화물 운송을위한 역량 센터”의 존재는 다른 연방 주에 대한 잠재적 모범 사례 솔루션을 나타냅니다. 이러한 기관은 트래픽을 이주하는 복잡한 과제에서 지원 회사 (특히 SME)를 통해 정치적 목표와 실질적인 이행 사이의 격차를 해소 할 수 있습니다. 다른 지역에서 이러한 집중된 지원이 부족한 것은 국가 목표를 달성하기위한 제한 요인이 될 수 있습니다.

철도 액세스에 대한 비교 요구 사항 : 생산 위치 대 물류 허브 vs.

철도 액세스에 대한 비교 요구 사항 : 생산 위치 대 물류 허브 대 커버 터미널 - 이미지 : Xpert.Digital

생산 위치, 물류 허브 및 커버 터미널 간의 철도 액세스 요구 사항을 비교하면 각 운영 요구로 인한 명확한 차이가 나타납니다. 화학 산업과 같은 생산 위치에는 종종 전문화 된 하중 시스템과 직접적인 트랙 연결이 필요하며 원료 전달 및 제품 제거를위한 대용량이 필요합니다. 위험물이 종종 처리되기 때문에 보안 표준은 특히 높습니다. 주전자, 사일로 및 특수화물 자동차는 일반적으로 여기에서 사용되며 고정 하중 브리지, 펌프 ​​또는 크레인 가능 시스템으로 적재 및 언로드됩니다. 운영 주파수는 규칙적이고 요구 지향적이며, 기본 네트워크와 직접 또는 간접적으로 연결할뿐만 아니라 조작 및 스토리지 트랙이 필요합니다.

자동차 산업과 같은 다른 생산 현장은 정확하게 다루는 로딩 프로세스와 정시에 연결된 연결이 필요합니다. 폐쇄 된화물 마차, 컨테이너 마차 또는 자동차 운송 차량이 종종 사용되며, 이는 경사로, 지게차 또는 자동화 시스템을 통해로드됩니다. 이러한 위치는 기본 네트워크와 매우 잘 연결되어 있어야하지만 위험물을 다루는 것은 덜 전형적입니다. 보다 일반적인 생산 위치는 종종 다양한 상품에 대한 유연한 트랙 연결을 제공하며 저장 영역을 통합 할 수 있습니다. 커버 된화물 마차, 트롤리 또는 컨테이너는 여기에 사용되며, 적재 및 언로드 기술에는 모바일 경사로, 지게차 또는 실내 크레인이 포함됩니다. 운영 주파수는 생산주기에 따라 다르며 철도 네트워크와의 연결이 양호합니다.

물류 허브 및 창고에는 다른 요구 사항이 있습니다. 입력 및 출력에 대한 레일 연결은 특히 분배 네트워크와의 연결 및 필요한 경우 크로스 도킹 프로세스에 필수적입니다. 램프, 지게차 및 컨베이어 기술이 사용되는 커버링화물 마차, 컨테이너 및 교환 교량의 사용뿐만 아니라 긴 충전 제어 기능은 일반적입니다. 운영 주파수는 정기적으로 상품의 흐름에 적합하며 주요 스트레치 및 결합 된 시간 단자와 잘 연결되어 있어야합니다. 위험물을 다루는 것은 여기에서 제품과 관련이 있습니다.

KV 처리 터미널은 기술 요구 사항이 가장 높습니다. 최소 길이가 600 ~ 740 미터, 트럭 용 레인, 장비를 적재하기위한 저장 공간 및 강력한 봉투의 여러 장거리 커버 트랙이 필요합니다. 레일과 거리 연결은 최적이어야합니다. 컨테이너, 교대 교량 및 두려운 안장 트레일러와 같은 모든 결합 된 교통 장치가 여기에 사용됩니다. 비 크레인 장치에도 포털 크레인, 도달 스태커 및 추가 특수 봉투가 사용됩니다. 시계 드라이브와 함께 작동 주파수가 매우 높습니다. 주요 스트레치와 직접 연결되고 국가 교통 회랑으로의 통합이 필수적이므로 위험물 처리는 법적 규정에 해당해야합니다.

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허들 마스터 : 철도화물 운송 확장을위한 핵심 도전

신뢰성과 시간 엄수 개선 : 로더의 기대를 충족

철도화물 운송의 신뢰성과 시간 엄수는 초대장 및화물 운송 업체에서 수용하기위한 결정적인 요소입니다. 정시 공급망 또는 밀접하게 클럭 된 생산 공정에 의존하는 회사는 예측할 수없는 철도 교통을 거의 제공 할 수 없습니다. 시간 엄수 통계는 여기서 개선 가능성을 보여줍니다. 예를 들어, 2018 년 DB화물은 72.7 %의 시간 엄수 율을 기록했는데, 이는 모든 4 차화물 열차가 15 분 이상 지연되었음을 의미합니다. 독일의 철도 (DB 그룹)의 일반적인 시간 엄수는 2023 년 90.1 %로 2022 년의 90.9 %에 비해 약간 감소했습니다. 2024 년의 통합 보고서 2024는 88.1 %의“독일의 정량”을 보여줍니다 (2025 년 2 월 : 89.4 % 예측). 무례한 원인에는 네트워크 과부하, 높은 건설 작업, 인프라 장애 및 운영 문제가 포함됩니다.

공개 된 시간 엄수 통계는 고객이 경험 한화물 운송의 신뢰성을 완전히 묘사하지 못할 수 있습니다. 상품 운송에는 종종 거리의 리드 및 후속 조치 및 터미널의 봉투 공정을 포함하여 승객 교통보다 더 복잡한 체인이 포함됩니다. 따라서 전체 운송 체인을 고려한화물 트래픽에 대한보다 세분화되고 일관된 성능 측정이 필요합니다. 기동, 마지막 마일의 터미널 프로세스 또는 전달 지연은 열차의 주요 실행이 특정 정의에 따라 정지적인 것으로 간주 되더라도화물 고객에게는 중요 할 수 있습니다.

DB Infrago의 "고성능 네트워크"와 같은 광범위한 구성 및 현대화 조치는 신뢰도의 장기 개선을 목표로하지만 필연적으로 단기 내지 중기 장애로 이어질 것입니다. 이는 개선 전 2025 년까지 인식 된 신뢰성을 악화시킬 수 있습니다. DB Infrago 자체는 모든 유형의 운송 수단의 시간 엄수에 대한 건설 활동이 증가하는 영향에 대해보고합니다. 이를 위해서는 철도화물 운송의 수용을 더 이상 위험에 빠뜨리지 않기 위해 효과를 포착하기위한 우수한 의사 소통 전략과 효과적인 조치가 필요합니다.

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인프라 병목 현상 및 네트워크 용량 확장 제거

철도 네트워크의 물리적 용량은 철도화물 운송의 성장을위한 필수 제한 요인을 나타냅니다. 독일 철도 네트워크는 지난 수십 년 동안 축소되었으며 트래픽의 양은 증가했습니다. 이것은 많은 중요한 복도에서 병목 현상으로 이어집니다. 독일 교통 회사 협회 (VDV)는 병목 현상과 용량 확장을 제거하기위한 800 개가 넘는 필요한 조치 목록을 확인했습니다.

DB Infrago의 "고성능 네트워크"전략은 2030 년까지 총 40 개의 고도로로드 된 복도를 공개 하여이 문제를 해결하는 것을 목표로합니다. 용량을 높이기위한 추가의 주요 조치에는 네트워크의 전기 화, 더 긴화물 열차 (740 미터)의 경로 업그레이드 및 선행 및 보안 기술 (등, 디지털 신호 박스)의 디지털화가 포함됩니다. 연합 협정에 따르면, 전기 화 정도는 2025 년까지 70 %, 2030 년까지 75 %로 증가 할 것으로 예상되며 현재 약 60 %부터 시작합니다.

그러나 특히 병목 현상의 전기 화 및 제거에서 중요한 인프라 업그레이드의 속도는 걱정 스럽습니다. 예를 들어, 2024 년에는 48.2km의 새로운 철도 노선과 5km의 새로운 전기 화가 실현되었으며, 이는“슬픈 균형”이라고 불 렸습니다. 2030 년까지 네트워크의 75 %를 전기시키는 목표는 점점 더 범위가 떨어지고 있습니다. 고성능 네트워크와 같은 대규모 프로젝트는 2030 년까지 시간이 지남에 따라 있기 때문에 2025 년까지 광범위한 신규 또는 확장으로 실질적인 용량 증가가 실현 될 가능성은 거의 없습니다. 따라서 2025 년까지의 용량 이득은 운영 옵션화, 더 작은 확장 측정 및 기존 인프라의 개선으로 인해 발생할 것으로 예상됩니다.

최적화 된 네트워크 사용을 사용하기를 목표로하는 "독일 시계"는 승객 운송 우선 순위가화물 운송의 요구와 신중하게 균형을 이루지 않으면 의도하지 않은화물 트래픽을 불리하게 할 수 있습니다. 상품과 여객 운송은 독일마다 동일하지만 네트워크로드 계산의 개인 열차는 종종 우선 순위를 다루는 것으로 추정됩니다. 특히 혼합 교통 경로에 대한 건설 조치 또는 장애의 경우, 정치적으로 더 민감한 승객 트래픽이 실제로 나머지 용량의 할당에 우선 순위를받을 위험이 있으며, 이는화물 운송의 신뢰성에 더 큰 영향을 미칩니다. 따라서화물 운송을위한 위치 개발에는화물 교통 거리를 효과적으로 보호하는 용량 할당을위한 강력한 메커니즘이 동반되어야합니다.

재무 지속 가능성 보장 : 투자 모델 및 금융 메커니즘

필요한 인프라 측정 및 혁신의 자금 조달은 철도화물 운송을 강화하는 핵심 측면입니다. 상당한 자금이 이미 약속되었습니다 : 성과 및 금융 계약 III (LUFTV III)는 연방 철도 보존을 위해 10 년 동안 860 억 유로를 제공합니다. 현지 운송 인프라에 대한 시립 교통법 (GVFG)의 자금은 2025 년부터 연간 20 억 유로로 증가했습니다. Rail Freight Transport Master Plan은 신규 및 연간 30 억 유로로 확장 된 자금의 증가를 제공합니다.

철도 협회 (Rail Associations)는 장기적인 인프라 자금 조달 및 인프라 수수료 개혁 (노선 가격)을 요구하고 있습니다. “Früterbahnen”협회는 2025 년에 부적절하거나 잘못 계산 된 것으로 인식 된 자금 조달에 대한 연합 계약을 비판하고 특히 인프라 확장 및 교체에 대한 사용자 금융을 거부합니다. 트랙 연결, KV 터미널, Baden-Württemberg의 탈탄화 측정 및 DAK (Digital Automatic Coupling)와 같은 혁신에 대한 특정 지원 프로그램이 있습니다.

철도 인프라의 "사용자 금융"에 대한 논쟁은 매우 중요합니다. 노선 가격 인상이 인프라에 자금을 조달하는 데 사용되는 경우, 이로 인해 철도화물 운송이 더 비싸고 거리에 비해 경쟁력이 생길 수 있으며, 이는 인프라와 외부 비용을 완전히 충당하지 않습니다. 이것은 트래픽을 이전하는 것을 목표로 직접 모순 될 것이며 2025 년까지 관점에 중대한 영향을 미칠 것입니다.

다양한 특정 자금 팟의 효과는 또한 신청자의 접근성 (특히 중소기업), 승인 절차의 속도 및 2025 목표를 달성하기위한 가장 시급한 요구에 대한 자금 지원 기준의 방향에 달려 있습니다. 관료적 장애물은 여기서 상당한 억제 효과를 가질 수 있습니다. Baden-Württemberg의“Freight Transport를위한 역량 센터”와 같은 상담 센터의 존재는 자금 조달 사용을 지원하는 회사가 재정 지원에 대한 접근을 용이하게 할 필요성을 강조합니다. 자금을 사용할 수 있지만 유지하기가 어렵거나 시간이 지연되면 접근하기 어려운 경우 2025 년까지 그 효과가 제한 될 것입니다.

규제 프레임 워크 강화 및 승인 절차의 가속화

조명 계획 및 승인 절차는 독일의 인프라 프로젝트에 잘 알려진 장애물이며 철도화물 운송에도 영향을 미칩니다. 지역을 확보하고 자금을 확보하더라도 지연은 2025 년까지 영향을 미치는 프로젝트를 방해 할 수 있습니다. 이는 터미널 건설 및 트랙 연결의 재 활성화에 적용됩니다.

"트랙 연결 차트"는 관료주의의 감소와 철도 네트워크에 대한 접근 지점에 대한 규정의 단순화를 명시 적으로 요구합니다. 연합 계약이 계획 및 승인을 가속화하기위한 2025 년 조치를 제공하더라도, 비평가들은 계획의 주된 이유는 종종 계획 법 자체가 아니라 당국 및 프로젝트 제공 업체 및 중간 규모의 공급에 대한 계획 용량이 부족하다는 것을 나타냅니다.

연방 교통 경로 계획에 정박 한 것과 같은 대규모 연방 프로젝트의 계획 절차를 가속화하려는 노력은 트랙 연결 또는 물류 공원과 같은 소규모, 개인 재정 또는 지역 입문 위치에 대한 더 빠른 허가를 자동으로 이끌어 내지 않습니다. 이 "마지막 마일"인프라 요소의 경우 특정주의와 조정 된 절차가 필요합니다. 수많은 분산 된 위치의 개발에는 많은 지역 당국과 다른 승인 경로가 포함됩니다. 포괄적 인 연결을위한 더 작지만 결정적인 요소에 대한 목표 단순화 및 가속도가 없으면 2025 년까지 광범위한 위치 개발의 목표는 거의 달성되지 않을 것입니다.

독일 및 Baden-Württemberg의 철도화물 트래픽 인프라 및 혁신을위한 선정 된 자금 지원 프로그램

독일 및 Baden-Württemberg-Biard의 철도화물 트래픽 인프라 및 혁신을위한 선정 된 자금 지원 프로그램 : Xpert.Digital

독일과 Baden-Württemberg의 철도화물 트래픽 인프라 및 혁신을위한 선정 된 자금 지원 프로그램에는 다양한 조치가 포함됩니다. 여기에는 새로운 및 확장, 트랙 연결 및 다기능 시스템의 재 활성화 및 교체를 촉진하는 Federal Funding Promotion Directive가 포함됩니다. 개인 법적 양식을 가진 회사는 최소 50 % (트랙 연결의 경우)와 최대 80 % (다기능 시스템의 경우)를 최소 15,000으로 지원할 수 있습니다. 또 다른 자금 조달 조치는 KV 터미널 지원으로, 유로 100,000의 신규 또는 확장 된 결합 된 운송 커버 플랜트에 대한 사립 투자를 지원하며, 비출 할 수없는 보조금은 최대 80 %입니다. 반면에 연방 프로그램 "Future Rail Freight Transport"는 자동화 된 프로세스와 같은 혁신을 촉진하는 것을 목표로하며 연간 3 천만 유로를 제공합니다 (2024 년까지). 또한 성과 및 금융 계약은 연방 철도 트레일을 보존하는 데 사용되며 860 억 유로는 10 년 동안 계획되어 있습니다. 연방 지역 교통 금융법은 철도를 포함한 지역 교통 인프라에 대한 투자를 촉진하며,이 자금은 매년 2025 년에서 20 억 유로로 증가 할 것입니다.

Baden-Württemberg에는 다른 특정 지원 프로그램이 있습니다. 탈탄화물 운송을위한 자금 지원 지침은 100,000 EUR 당 최소 1 톤의 COS가 절약되면 적격 비용의 최대 50 %의 자금을 조달하면서 COS 감소를위한화물 트래픽 인터페이스의 건설 또는 전환을 지원합니다. "Truckchange@BW"를 사용하면 전자 트럭에 대한 충전 인프라 구조가 홍보되며 특히 중소기업은 빠른 충전소의 최대 40 % 보조금으로 이익이됩니다. "BW-E-Trucks"프로그램은 또한 차량 클래스 N2 및 N3의 구매, 임대 또는 전환을 통해 방출 프리 트럭 (전기 또는 연료 전지)의 구매를 촉진합니다. 회사 규모에 따라 자금이 이미 2024 년에 소진 되더라도 최대 60 %의 자금이 부여됩니다.

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"철도의 상품"을 가속하는 중요한 레버

연속 효율을위한 모달 운송 체인의 최적화

결합 된 트래픽 (KV)은 중앙 성장 시장으로 간주되며 상품을 철도로 전환하는 데 중요한 레버로 간주됩니다. 그러나 그의 성공은 철도, 거리 및 필요한 경우 수로와 관련된 모든 모드의 원활하고 효율적인 통합에 달려 있습니다. 특히, 트럭 지원 리드 및 터미널에 대한 후속 조치는 전체 모달 체인의 경쟁력에 중요한 역할을합니다. 터미널의 취급 시간 동안 KV에는 종종 도전이 있으며, 최전선 및 애프터리스 (Drayage) 비용 및 다양한 행위자와 운송 방식 간의 정보 흐름이 있습니다. ECA (European Auditors)의 보고서에 따르면 간 운송 수송은 종종 순수한 도로 운송보다 비싸고 인프라 및 규제 장애물에 직면하고 있다고 강조합니다.

실제 트래픽 이동을 달성하기 위해서는 비용, 시간 및 신뢰성과 관련하여 전체 복합 체인이 지속적인 도로 운송과 경쟁 할 수 있어야합니다. 이를 위해서는 순수한 철도 운송을 넘어서는 최적화 접근법이 필요합니다. 새로 생성되거나 확장 된 철도 위치 (터미널, 물류 공원)의 성공은 거리 정전 및 사례 운영의 성능 및 비용 효율성으로 분리 할 수 ​​없습니다. 따라서 철도 인프라에 대한 투자는 이러한 거리 연결을 최적화하기위한 전략에 의해 보완되어야합니다. 여기에는 도로화물 운송에 운전자 부족과 같은 문제가 해결되고 잠재적으로 전자 트럭을위한 프로그램과 함께 Baden-Württemberg에서 수행되는 급식 서비스를위한 저장 트럭의 홍보가 포함됩니다. 철도 커버 포인트에 대한 효율적이고 저렴하고 안정적인 도로 연결이 없으면 전체 통합 제안은 철도 운송 자체의 성능에 관계없이 어려움을 겪습니다.

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혁신 사용 : 디지털화 (DAK 등), 자동화 및 최신 롤링 재료

기술 혁신은 철도화물 운송을보다 경쟁력 있고 효율적이며 매력적으로 만드는 데 중요한 요소입니다. 디지털화 및 자동화 분야에서 몇 가지 주요 기술에 중점을 둡니다.

• DAK (Digital Automatic Coupling)는 기동 및 기차 형성의 상당한 효율성 증가를 약속합니다. 그들의 소개는 연방 정부에 의해 뒷받침되며 업계의 핵심 주장입니다.
• 유럽 ​​열차 제어 시스템 (ETC) 및 디지털 신호 박스는 네트워크 용량을 높이고 보안을 개선하며 안정성을 높이기위한 것입니다.
• 자동화 기술은 Munich-Nord 기동 스테이션에서 디지털화되고 자동화 된 열차 형성 테스트 필드와 같은 KV 터미널 및 마샬링 스테이션에 점점 더 적용되고 있습니다.
• "속삭임 브레이크"와 더 많은 에너지 효율적인 기관차가있는 조용한화물 마차와 같은 현대적인 롤링 재료는 환경 적 호환성과 철도화물 운송의 수용에 기여합니다.
• 화물의 예약, 추적 및 관리를위한 디지털 플랫폼은 투명성과 고객 친근감을 향상시킵니다.

그러나 이러한 기술의 구현, 특히 ETC 또는 DAK와 같은 효과적인 시스템 네트워크에서 길고 비용이 많이 드는 프로세스입니다. 이러한 혁신의 완전한 이점은 전국적으로 이상적으로 유럽 전역의 소개에 의해서만 발전 할 것입니다. 시간 Horizon 2025의 경우 파일럿 프로젝트 또는 첫 번째 롤아웃 단계에 미치는 영향이 제한 될 것이라고 가정 할 수 있습니다. 이는 목표를 달성하기 위해 짧은 통지로 다른 효율성 측정이 필요하다는 것을 의미합니다. 위치 계획은 이러한 미래의 기술을 예상해야하지만 즉각적인 미래에 전적으로 가용성에 의존해서는 안됩니다. 점진적인 소개와 관련 전환 단계는 지속적인 운영에 대한 과도한 부담없이 최상의 혁신의 잠재력을 사용하기 위해 신중한 계획 및 관리가 필요합니다.

시너지 효과 사용 : 재생 에너지 솔루션의 통합 (예 : 물류 시스템 및 커버 터미널에 태양 광 발전)

물류 건물 및 커버 터미널에 태양 광 시스템 (PV)의 통합은 상당한 시너지 잠재력을 제공 하며이 보고서의 과제에서 명시 적으로 해결됩니다. 물류 속성의 큰 지붕은 PV 시스템을 설치하는 데 이상적입니다. 한 연구에 따르면 물류 건물에는 PV가 더 많이 장착되어 있지만,이 지붕의 약 81 %가 아직 태양계가 없기 때문에 여전히 큰 홀 (50,000m2 이상의 빅 박스 물류)에 대한 막대한 잠재력이 있습니다. Baden-Württemberg 및 Bavaria와 같은 연방 주가 여기에서 선구적인 역할을합니다.

지붕 지역 외에도 PV 현재 세대를위한 트래픽 인프라 (Rail, Street)를 따라 소음 보호 벽을 사용하는 것도 점점 더 중점을두고 있습니다. 예를 들어 Aschaffenburg, Neuötting, Waltershofen 및 Neumarkt와 같은 독일에는 이미 성공적인 파일럿 프로젝트 및 구현이 있으며 Baden-Württemberg (Ladenburg, Wendlingen)의 특정 프로젝트가 있습니다. Federal Digital and Transport 부 (BMDV)는 또한 연방 고속도로에서 PV의 잠재력을 분석했으며 두 자리 기가 와트 지역에서 기회를보고 있습니다.

PV 시스템의 수익성은 투자 비용, 전기 가격, 자기 소비율 및 공급 보수를 포함한 다양한 요인에 따라 다릅니다. 물류 위치에 PV를 설치하는 주요 드라이버는 현재 관세가 과거보다 매력적이지 않기 때문에 현재 에너지 비용을 줄이기 위해 자신의 요구를 다루고 있습니다. 크레인, 냉각 장치, 건축 기술, 특히 전기 트럭 충전을위한 잠재적 전기 요구 사항을 포함한 위치의 위치는 PV 시스템의 해석 및 수익성의 핵심 요소가됩니다. Baden-Württemberg의 자금 조달 프로그램에 의해 지원되는 PV 생성과 현장에 E- 트럭을 로딩하는 조합은 특히 유망한 시너지입니다.

건물 지붕에 PV 시스템을 설치하는 것은 상대적으로 복잡하지 않지만 PV를 터미널의 소음 보호 벽으로 통합하거나 철도 라인을 따라 더 복잡하고 규제 및 안전 관련 문제가 발생합니다. 도로 사용자를위한 눈부심, 사운드 반사, 진행중인 철도 운영의 유지 보수 접근성 및 특정 계획 및 승인 요구 사항과 같은 측면은 운영되는 철도 시스템 근처의 광범위한 응용 프로그램을 위해 해결해야합니다. 이러한 요인들은 철도 별 인프라에서 PV 전위를 구현하려면 상업 부문의 표준 지붕 시스템보다보다 전문화 된 솔루션 및 승인 절차가 필요하다는 것을 의미합니다.

일관된 이동성 및 상업용 교통 전략 구현

상품의 철도로의 재배치는 독립적으로 볼 수 없지만 포괄적 인 이동성 및 상업적 교통 전략의 필수 부분이어야합니다. 이러한 전략은 모든 운송 모드의 상호 작용을 고려하고 경제 개발, 도시 물류, 항구 연결 및 승객 트래픽 (동일한 단단한 철도 용량과 경쟁)의 주요 목표에 맞게 조정되어야합니다.

“지역 경제 교통 전략 프랑크푸르트 레인 마인”은 지역, 다중 이해 관계자 접근법의 예가됩니다. Baden-Württemberg에서“화물 교통 개념”과“국가 개념 이동성 및 기후”는 통합 전송 정책의 프레임 워크를 형성합니다.

그러나 효과적인 상업 교통 전략은 철도의 순수한 자금 조치를 넘어서야합니다. 예를 들어 오염 물질에 적합한 도로 사용 수수료 또는 CO2 상을 통해 다른 보조금에 의해 직접 보상되지 않는 것과 같은 지속 가능한 교통 수단을 적극적으로 만들어야합니다. 도로화물 운송에 대한 동시 "푸시"요소가없는 철도의 순수한 "풀"전략은 2025 년까지 트래픽의 빠르고 상당한 변화를 초래하지 않을 것입니다. 도로 운송의 경제적 이점 (유연성, 종종 직접 비용이 적은 직접 비용)이 중요합니다. 도로화물 트래픽 (CO2 배출, 교통 체증, 인프라 마모)의 외부 비용을 더 강력하게 내재화하지 않으면, 레일은 종종 순수 가격 경쟁에서 열등합니다. 트럭 통행료의 확장 후 Baden-Württemberg 교통부 장관의 요구는이 필요성을 강조합니다.

철도화물 운송 목표를 실현하기위한 전략적 권장 사항

“철도의 상품”의 목표를 달성하고화물 교통을 상당히 재배치하기 위해서는 공동 노력과 전략 과정이 필요합니다. 다음 권장 사항은 민간 부문뿐만 아니라 연방 및 주 차원의 다양한 행위자를 대상으로합니다.

정치 및 규제 개혁을 목표로 삼았다

• 계획 및 승인 절차의 가속도 : 특히 트랙 연결, KV 터미널 및 레일에 정통한 물류 위치에 승인 절차의 상당한 강화 및 가속이 필요합니다. 여기에는 관료적 장애물을 줄이고 책임있는 당국의 계획 능력 강화가 포함됩니다.
• 공정한 경쟁 조건 보장 : 규제 프레임 워크는 다양한 철도 교통 회사와 철도와 도로 간의 공정한 경쟁이 보장되도록 설계되어야합니다. 여기에는 비판적 검토와 해당되는 경우 철도 사용을위한 비용 진실과 인센티브를 창출하기 위해 Route Prize System의 개혁이 포함됩니다. 철도의 경쟁 위치를 약화시키는 도로화물 운송 보조금은 피해야합니다.
• 지역 지침의 책임 강화 : 지역 토지 이용 계획은 철도 연결과 물류 영역을 식별해야 할뿐만 아니라 장기 및 구속력 으로이 목적을 위해 사용을 보장해야합니다. 짧은 통지로 더 수익성있는 다른 용도에 유리하게 레덤을 방지하는 메커니즘을 설정해야합니다.
• 명확하고 측정 가능한 중간 목적지 설립 : 위치 (신규/재 활성화 된 트랙 연결 수, 새로운 터미널 용량), 명확하고 측정 가능하며 연간 중간 목적지의 개발을 위해 2025/2030에 의해 결정되어야합니다. 초기 단계에서 시정 조치를 시작할 수 있도록 진행 상황에 대한 투명한 모니터링이 필수적입니다.

우선 순위를 정한 인프라 투자 및 개발

• 2025 년까지 효과가있는 병목 현상 처리에 중점을 둡니다. 철도 인프라에 대한 투자는 2025 년까지 이미화물 트래픽에 대한 눈에 띄는 용량과 신뢰성 개선을 가져온 조치에 짧은 통지에 집중해야합니다. 여기에는 중요한 비즈니스 위치 및 터미널에 대한 노선에 대한 병목 현상에 대한 병목 현상을 제거하는 것이 포함됩니다.
• 주요 터미널 프로젝트의 가속화 : 전략적으로 중요한 KV 터미널 프로젝트의 구현은 계획 및 승인 절차의 우선 순위 처리와 안전한 금융을 통해 가속화되어야합니다. 동시에 기존 터미널의 최적화 및 용량 확장을 촉진해야합니다.
• 트랙 연결 재 활성화 및 새 건물의 홍보 : 트랙 연결을위한 기존 자금 지원 프로그램은 특히 중소 규모 회사 (SME)의 경우 매력적이고 접근해야합니다. "Brownfield First"및 압축 원칙은 적응 된 자금 지원 기기 및 다중 층 시스템을 포함한 기존 산업 및 상업 공간의 전환에 대한 단순화 된 규정에 의해 지원되는 물류의 위치 개발에서 적극적으로 홍보해야합니다.
• 디지털 인프라의 일관된 확장 : ETC, 디지털 신호 박스 및 DAK의 도입은 장기적으로 철도 네트워크의 성능과 효율성을 높이기 위해 강조해야합니다.

산업과 주 행위자 간의 협력 촉진

• 협력 플랫폼 강화 :“Future Alliance Schiene”과 같은 이니셔티브는 정치, 인프라 운영자, 운송 회사 및 경제에 대한 대화 및 조정을위한 중심 플랫폼으로 더욱 개발되고 사용됩니다.
• 지역 역량 센터의 홍보 : Baden-Württemberg의 모델을 기반으로 운송 트래픽을위한 지역 역량 센터 설립은 전국적으로 점검하고 승진해야합니다. 이들은 회사와 관리 사이의 중요한 중개자 역할을 할 수 있으며 트래픽 양도의 실제 구현을 지원할 수 있습니다.
• 기업 간 및 지역 간 협력의 강화 : 물류 위치 및 KV 터미널의 계획 및 개발은 최적의 요구 기반 솔루션을 찾기 위해 도시 및 지역 경계에 걸쳐 조정이 증가해야합니다.
• 침략 경제 및 물류 서비스 제공 업체의 통합 : 철도의 잠재적 사용자의 요구와 요구 사항은 실용적이고 허용되는 솔루션을 보장하기 위해 초기 단계의 계획 및 개발 프로세스에 포함되어야합니다.

철도화물 운송의 강력하고 지속 가능한 미래로가는 길을 열어주세요.

2025 년까지 더 많은화물 트래픽을 철도로 이전하는 것은 독일에게 야심 스럽지만 전략적으로 필수 불가결 한 목표입니다. 효율적인 철도 접근을 갖춘 봉투, 물류, 무역 및 생산에 적합한 위치의 개발은이 이니셔티브의 성공을위한 린치 핀입니다. 분석에서 알 수 있듯이, 철도는 생태 학적으로 유리하고 잠재적으로 매우 신뢰할 수있는 운송 에이전트이지만, 그 잠재력은 중대한 도전을 극복 함으로써만 제기 될 수 있습니다.

핵심 문제에는 다른 용도와의 경쟁에서 공간 확보, 강력하고 신뢰할 수있는 인프라에 대한 대규모 투자의 필요성, 병목 현상 제거, 긴 계획 및 승인 프로세스의 가속 및 공정한 경쟁 조건의 생성이 포함됩니다. 침입 경제를 위해 철도 운송의 신뢰성을 눈에 띄게 향상시켜야하며 철도의 접근 및 사용 비용은 경쟁력이 있어야합니다.

Time Horizon 2025는 물리적 인프라의 변형 적 변화를 구현하기 위해 매우 엄격합니다. 따라서 이중 전략이 필수적입니다. 한편으로는 2025 년까지 측정 가능한 재배치 효과를 달성하기 위해서는 단기적으로 효율성을 높이고 기존 시스템 및 프로세스를 최적화하기위한 모든 옵션을 이용해야합니다. 여기에는 경미한 확장 측정, 장애인 트랙 연결의 재 활성화 및 기존 터미널 역량의 향상된 활용이 포함됩니다. 반면에, 더 큰 전략적 위치 개발 과정은 병렬로 설정되어야하며, 구현은 2025 년을 넘어서는데 2030 년 이후 장기 목표를 달성하는 데 매우 중요합니다. 이를 위해서는 미래 지향 계획, 안전한 자금 조달 및 가속 승인 절차가 필요합니다.

"Rail 2025의 상품"의제를 성공적으로 구현하려면 지속 가능성, 효율성 및 경쟁력에 중점을 둔 통합 운송 및 위치 정책으로 패러다임 전환이 필요합니다. 연방 정부에서 연방 주 및 지방 자치 단체, 인프라 사업자 및 민간 부문에 이르기까지 모든 행위자들의 지속적인 약속은 독일화물 운송 환경을 지속 가능하게 만드는 데 필수적입니다. 태양 광 시스템의 통합과 같은 시너지 효과를 사용하면 경제 및 지속 가능성에 추가로 기여할 수 있습니다. 공동 및 결정된 행동을 통해서만 현대적이고 환경 친화적 인화물 트래픽 시스템의 골격으로 레일을 확립하기위한 목표를 달성 할 수 있습니다.

상품을 철도로 이전하는 데있어 중요한 과제 및 해당 전략적 솔루션

상품을 철도로 이전하는 데있어 중요한 과제 및 해당 전략적 솔루션 - 이미지 : Xpert.Digital

상품을 철도로 이전하는 데있어 중요한 문제는 공간의 가용성, 인프라 용량, 신뢰성, 비용, 계획 및 승인 절차, 비효율적 인 인터페이스, 트랙 연결 부족 및 사용하지 않는 시너지 잠재력과 같은 요소로 인해 발생합니다. 물류 위치를 확보하고 Brownfield 개발을 촉진하고 음악 간 협력을 촉진하는 사전 지역 토지 이용 계획은 적합한 지역과의 경쟁을 최소화 할 수 있습니다. 동시에, 네트워크 확장, 전기 화, 병목 현상 제거 및 ETC 및 디지털 신호 박스와 같은 현대 기술 도입에 대한 우선 순위가 우선 순위를 정했습니다. 시간 엄수와 신뢰성을 높이려면 고성능 네트워크의 개선, 최적화 된 건설 현장 관리 및 디지털 운영 체제 도입이 중요합니다. 높은 비용과 불확실한 경제와 관련하여, 예를 들어 자동화를 통한 회사의 경로 가격 개혁, 접근 가능한 지원 프로그램 및 회사 혁신 홍보에 중점을 둡니다. 법적 가속, 표준화 된 프로세스 및 디지털 애플리케이션 채널을 통해 조명 계획 및 승인 절차를보다 효율적으로 만들 수 있습니다. 인터페이스와 "첫 번째/마지막 마일"의 최적화를 위해, KV 터미널을 확장하고 고급 및 후속 조치는 저장 트럭에 의해 지원됩니다. 매력적인 지원 프로그램과 단순화 된 요구 사항은 누락 된 트랙 연결을 촉진 할 수 있으며 자문 서비스는 회사에 추가 인센티브를 제공합니다. 마지막으로, 물류 건물 및 전송 시스템에 PV 시스템을 설치하고 전자 충전 인프라를 통합하여 시너지 잠재력을 더 잘 활용할 수 있습니다.

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