두 전선 전쟁 속의 보쉬: 22,000명의 일자리 손실과 단시간 근무로 인한 심각한 생산 중단에 맞서 싸우다

보쉬 지진: 독일 거대 기업이 이제 22,000개의 일자리를 줄이는 이유 - 그리고 이것은 단지 시작일 수도 있습니다.

한때 엔지니어링의 탁월함과 안정성을 흔들림 없이 상징했던 독일의 대표 기업 보쉬(Bosch)가 전례 없는 이중 위기에 직면했습니다. 전기 자동차로의 전환 과정에서 장기적인 전략적 실패와 극심한 지정학적 충격이라는 완벽한 폭풍으로 인해 회사는 역사상 가장 어려운 시기 중 하나에 빠졌습니다. 2030년까지 독일에서 총 2만 2천 개의 일자리를 감축하겠다는 발표는 보쉬를 넘어선 뿌리 깊은 문제의 가장 눈에 띄는 결과일 뿐입니다. 수익이 급감하고 내연기관 사업부의 미래가 위태로워지는 가운데, 제조업체 넥스페리아(Nexperia)를 둘러싼 새로운 반도체 위기는 독일 산업이 글로벌 공급망과 미중 간 정치적 권력 게임에 치명적으로 의존하고 있음을 여실히 드러내고 있습니다. 따라서 보쉬의 위기는 단순히 위기에 처한 한 기업의 이야기 그 이상입니다. 이는 독일 산업 모델 전체의 미래 생존 가능성에 대한 경고 신호이며, 수십 년간 쌓아온 번영이 위태로운 상황에 처해 있는지에 대한 의문을 제기합니다.

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• 칩 쇼크: 부품 하나가 유럽 산업을 마비시킬 때 – 유럽 반도체 산업, 갈림길에 서다

변혁의 덫에 걸린 보쉬: 독일의 대표 기업이 지정학적 권력 게임의 인질이 되었을 때

보쉬의 현재 상황은 장기적인 구조적 적자와 단기적인 지정학적 충격이 복잡하게 뒤섞인 완벽한 폭풍을 만들어내고 있습니다. 세계 최대 자동차 부품 공급업체인 보쉬는 기업 역사상 가장 어려운 시기를 헤쳐나가고 있는 동시에, 새로운 반도체 위기는 전 세계적으로 네트워크화된 생산 체인의 취약성을 가차 없이 드러내고 있습니다. 이러한 상황의 규모는 개별 기업의 수준을 훨씬 넘어서며, 독일 산업 모델의 미래 생존 가능성에 대한 근본적인 의문을 제기합니다.

2025년 9월 말, 보쉬는 2024년에 이미 발표한 9,000개의 일자리 외에도 2030년까지 독일에서 13,000개의 일자리를 추가로 줄이겠다고 발표했습니다. 이로 인해 약 22,000개의 일자리가 위험에 처하게 되며, 이는 130년이 넘는 회사 역사상 전례 없는 역사적 규모입니다. 특히 약 3,500개의 일자리가 있는 슈투트가르트-포이어바흐 사업장, 1,750개의 일자리가 있는 슈비버딩겐 사업장, 1,550개의 일자리가 있는 뷜 사업장, 그리고 1,250개의 일자리가 있는 자를란트주 홈부르크 사업장이 영향을 받습니다. 560명의 직원을 고용하고 있는 바이블링겐 사업장에서는 2028년 말까지 모든 연결 기술 생산이 중단될 예정입니다. 이러한 조치의 목표는 모빌리티 사업부의 연간 비용을 25억 유로 절감하고 현재의 빈약한 3.5%인 영업 이익률을 목표치인 7%로 높이는 것입니다.

인사 담당 이사인 슈테판 그로쉬와 모빌리티 위원회 위원 마르쿠스 하인이 이끄는 경영진은 자동차 산업의 변화하는 시장 상황을 그 이유로 꼽았습니다. 내연기관 부품 수요는 지속적으로 감소하고 있는 반면, 기대했던 전기차 보급 확대는 당초 예상보다 훨씬 더디게 진행되고 있습니다. 이는 특히 고용 통계에서 두드러집니다. 디젤 분사 부품 생산에는 10명, 가솔린 분사 시스템 생산에는 3명의 직원이 필요한 반면, 전기차 생산에는 단 1명만 필요합니다. 이러한 생산성 격차는 구조적 변화의 근본적인 과제를 부각합니다. 동시에 전기차, 수소, 자율주행과 같은 신기술에 대한 높은 초기 투자는 원하는 시장 성공을 달성하지 못하면서 수익에 막대한 부담을 주고 있습니다.

2024 회계연도에 보쉬의 매출은 1% 감소한 905억 유로를 기록했고, 이자 및 법인세 차감 전 이익은 48억 유로에서 32억 유로로 급락했습니다. 3.5%의 영업이익률은 경쟁력 있는 공급업체 업계의 요구 사항에 크게 미치지 못합니다. 그룹 매출의 60% 이상을 차지하는 모빌리티 부문(559억 유로)의 매출은 전년 수준에 머물렀습니다. 44.3%의 자기자본비율은 여전히 ​​견실하지만, 그룹의 투자 능력은 감소하고 있습니다. 보쉬는 2025년에 유기적 매출 성장률이 1~3%에 그칠 것으로 예상하고 있으며, 매출 영업이익률은 개선될 것으로 예상되지만 목표치인 7%에는 크게 미치지 못할 것으로 예상됩니다.

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유럽 ​​공급업체 산업의 구조적 마진 위기

보쉬의 문제는 성과 달성에 대한 엄청난 압박을 받는 자동차 산업 전체의 상황과 완벽하게 맞아떨어집니다. 롤랜드 버거와 라자드가 실시한 글로벌 자동차 부품 공급업체 조사에 따르면, 업계의 평균 영업이익률은 2023년 5.3%로 일시적으로 안정세를 보인 후 2024년에는 4.7%로 하락했습니다. 코로나19 팬데믹 이전에는 영업이익률이 약 6.7%였습니다. 유럽 공급업체들은 3.6%로 특히 부진했고, 한국 공급업체들은 3.4%로 꼴찌를 기록했으며, 중국 경쟁업체들은 5.7%로 수익성이 훨씬 높았습니다.

이러한 발전은 단순히 순환적인 것이 아니라 구조적인 성격을 띠고 있습니다. 공급업체들은 업계 전문가들이 말하는 정체기를 겪고 있습니다. 한편으로는 생산량이 정체되고 있는 반면, 다른 한편으로는 기업들이 비즈니스 모델을 근본적으로 변화시켜야 하는 상황입니다. 이러한 변화에 드는 비용은 막대한 반면, 매출은 감소하고 있습니다. 현재 전 세계 25대 자동차 공급업체 중 40% 이상이 투자 부적격 등급을 받아 저렴한 자금 조달에 어려움을 겪고 있습니다. 이와 대조적으로 의료 기술과 같은 다른 산업 분야에서는 이 수치가 5% 미만입니다.

이러한 마진 하락의 원인은 복잡합니다. 유럽과 북미 지역의 자동차 생산 정체 또는 감소 추세가 공급업체 업계의 과잉 공급과 맞물리고 있습니다. 동시에, 전기화, 소프트웨어 통합, 그리고 새로운 생산 기술에 대한 막대한 투자가 관리되어야 하는 한편, 자동차 제조업체들은 자체적인 실적 악화로 인해 공급업체에 대한 가격 압력을 지속적으로 가중시키고 있습니다. 여기에 더해 에너지 및 원자재 가격 상승, 유럽의 인건비 상승, 그리고 ESG 규제 및 사이버 보안에 대한 요구 증가도 영향을 미칩니다.

특히 기존 구동 기술 분야의 전문 공급업체들의 상황은 더욱 심각합니다. 내연기관 부품은 향후 몇 년 동안 30~35% 감소할 것으로 예상되지만, 배터리 기술, 전력 전자 장치, 소프트웨어 개발 등의 분야에서는 새로운 역량을 개발해야 합니다. 이러한 변화에는 자본뿐만 아니라 많은 기존 공급업체들이 갖추지 못한 노하우도 필요합니다. 유럽 자동차 부품 공급업체 협회 회장은 회원사 3분의 2가 5% 미만의 마진만을 확보하고 있으며, 4분의 1은 적자 운영에 그치고 있다고 강조했습니다. 이는 변화에 필요한 투자를 감당할 자금이 부족하다는 것을 의미합니다.

촉매적 충격으로서의 칩 부족

2025년 10월, 이미 긴장된 상황에 새로운 반도체 위기가 발발하면서 자동차 산업이 지정학적 격변에 얼마나 취약한지를 여실히 드러냈습니다. 이 위기의 중심에는 중국 윙테크 그룹(Wingtech Group)에 속한 네덜란드 반도체 제조업체 넥스페리아(Nexperia)가 있습니다. 넥스페리아는 다이오드, 트랜지스터, 배터리 관리 칩과 같은 단순 반도체 분야에서 세계 최대 공급업체 중 하나입니다. 넥스페리아는 연간 약 1,000억 개의 반도체를 생산하며, 이는 윈도우 레귤레이터, 엔진 제어 장치부터 차량용 LED 시스템에 이르기까지 거의 모든 기술 장치에 사용됩니다.

2025년 9월 말, 네덜란드 정부는 넥스페리아(Nexperia)의 지배권을 장악하며, 기업 지배구조의 심각한 결함이 네덜란드와 유럽의 경제적 안보를 위협할 수 있다고 주장했습니다. 이는 미국의 압력에 따른 것이었는데, 미국은 윙텍(Wingtech)이 2022년 이후에도 러시아에 무기 제조용 칩을 계속 공급했다는 이유로 2024년 12월 윙텍을 제재 대상에 올렸습니다. 네덜란드 정부는 기술 지식이 중국으로 유출되는 것을 막고 비상 상황 발생 시 이러한 핵심 부품의 공급이 차질을 빚는 것을 방지하고자 했습니다.

베이징의 반응은 신속하고 강경했습니다. 중국 정부는 중국에서 추가 가공될 예정이었던 넥스페리아 제품에 대한 수출 금지 조치를 취했습니다. 이는 유럽 자동차 산업에 큰 타격을 입혔습니다. 웨이퍼는 네덜란드, 독일, 영국에서 생산되지만, 개별 칩의 절단과 최종 조립 및 패키징은 중국 공장에서 이루어지기 때문입니다. 이 최종 생산 단계는 특히 노동 집약적이기 때문에 인건비가 저렴한 중국으로 의도적으로 이전되었습니다. 윙텍에 인수된 후, 넥스페리아는 중국 패키징 생산량을 약 50% 늘렸습니다.

이는 독일 자동차 산업에 실존적 위협을 초래했습니다. 넥스페리아 칩은 특정 제어 장치에 대해 인증을 받았지만, 다른 제품은 먼저 복잡한 인증 절차를 거쳐 품질 및 내구성 테스트를 거쳐야 합니다. 이 과정은 수개월이 소요되며, 이 기간 동안 생산을 유지할 수 없습니다. 보쉬의 경우, 이러한 부족 현상은 잘츠기터 공장에 특히 큰 타격을 입혔습니다. 잘츠기터 공장에서는 1,000명 이상의 직원이 엔진 제어 장치를 적시 생산하고 있습니다. 이 공장은 또한 보쉬 그룹 내 모든 제어 장치 생산을 조정합니다. IG Metall 이사회 위원이자 보쉬 노동자 협의회 위원인 마리오 구트만에 따르면, 이러한 직원들을 위한 단기 근무 신청이 접수되었지만, 고용 기관의 승인 여부는 아직 불확실합니다.

IG Metall의 바이에른 지역 관리자인 호르스트 오트는 다른 자동차 공급업체들도 특정 지역에서 심각한 어려움을 겪고 있으며 이미 단시간 근무를 신청했다고 보고했습니다. 다음 주부터 대형 공급업체와 모든 자동차 제조업체는 공급 병목 현상이 자사에 미치는 영향을 보고해야 합니다. 그때까지 모든 위기 시나리오가 준비되어야 하며, 그렇게 되어야 비상 계획의 효과성이 분명해질 것입니다. IG Metall의 전화는 끊이지 않았고, 노사협의회는 단시간 근무에 필요한 회사 협약에 대해 논의했습니다.

폭스바겐은 독일 공장에서의 차량 생산을 2025년 10월 30일까지 보장한다고 발표했지만, 폭스바겐 그룹의 생산망에 단기적인 영향을 미칠 가능성을 배제할 수 없었습니다. 폭스바겐 그룹은 대체 조달 방안을 검토하고 있었습니다. 폭스바겐 브랜드 생산 담당 이사회 임원인 크리스티안 볼머는 넥스페리아 반도체 공급 중단을 보완할 수 있는 대체 공급업체가 있다고 밝혔습니다. 그러나 문제는 이러한 대체 부품이 얼마나 빨리 충분한 양으로 공급될 수 있을지였습니다.

이중 위기의 거시경제적 차원

구조적 위기와 급성 반도체 위기가 결합된 영향은 개별 기업을 넘어 독일 경제 전체에 영향을 미칩니다. 연구 기반 제약 회사 협회(VFZ)는 장기적인 반도체 부족이 독일 경제에 미칠 수 있는 잠재적 영향을 분석하기 위해 세 가지 시나리오를 도출했습니다. 최상의 시나리오에서는 국내총생산(GDP)이 0.04%포인트, 최악의 시나리오에서는 0.48%포인트 감소할 것으로 예상됩니다. 이는 최대 210억 유로의 경제 생산 손실에 해당합니다. 독일 정부는 2025년 성장률이 0.2%에 그칠 것으로 예상합니다. 최악의 시나리오가 현실화될 경우, 독일은 3년 연속 마이너스 성장을 기록하게 되는데, 이는 서독 역사상 전례 없는 일입니다.

이 계산은 자동차 및 공급업체 산업이 중국 제조업체인 넥스페리아로부터 더 이상 반도체를 공급받지 못할 것이라는 가정에 기초합니다.첫 번째 시나리오에서 경제학자들은 VW 생산량의 약 절반에 해당하는 생산 라인이 2주 동안 중단될 것이라고 가정하는데, 이는 전체 독일 자동차 생산량의 5분의 1이 중단되는 것과 같습니다.11월까지 생산량은 위기 이전 수준의 95%로, 12월까지는 100%로 회복될 것입니다.이 경우 GDP 성장률은 0.04%포인트 감소할 것입니다.중간 시나리오에서는 생산 중단이 4주 동안 지속되어 0.15%포인트의 성장 손실이 발생할 것입니다.최악의 시나리오에서는 생산이 8주 동안 중단되어 GDP에 0.48%포인트의 부담이 발생할 것입니다.

특히 문제가 되는 것은 직접적인 영향을 받는 기업에만 국한되지 않는다는 점입니다. 자동차 제조업체가 생산에 차질을 빚으면 중간재를 주문하지 못하게 됩니다. 이 위기는 판금, 차축, 타이어 제조업체처럼 칩에 의존하지 않는 공급업체에도 영향을 미칩니다. 평상시에는 자동차 산업이 국내 금속 생산업체 생산량의 거의 10분의 1을 차지합니다. 플라스틱 생산업체의 경우 그 비중이 11%로 훨씬 더 높습니다. 따라서 자동차 산업의 생산 중단이 몇 주간 지속될 경우 독일 산업 전반에 연쇄 반응을 일으킬 수 있습니다.

노동 시장에 대한 장기적인 구조적 영향은 이미 심각합니다. 독일 자동차산업협회(VDA)에 따르면 지난 2년간 독일 자동차 산업에서 약 5만 5천 개의 일자리가 감소했습니다. 이로 인해 고용은 7% 감소한 71만 8천 2백 명을 기록했습니다. 특히 자동차 부품 공급업체의 감소폭은 11.5% 증가한 23만 6천 7백 명을 기록하며 가파른 감소세를 보였습니다. EY의 연구에 따르면 2024년 한 해에만 독일 자동차 산업에서 약 1만 9천 개의 일자리가 사라질 것으로 예상됩니다. 2024년 말 기준, 이 부문의 고용 규모는 76만 1천 명을 약간 상회하는데, 이는 2013년 이후 최저 수준입니다.

감원은 공급업체에 집중되어 있습니다. 보쉬 외에도 ZF 프리드리히샤펜은 2028년까지 독일에서 최대 14,000개의 일자리를 감축하겠다고 발표했습니다. 콘티넨탈은 자동차 부문에서 전 세계적으로 3,000개의 일자리를 추가로 감축할 계획이며, 셰플러는 2,800개의 일자리를 감축할 계획입니다. 독일 자동차 산업의 중심지인 바덴뷔르템베르크주에서는 주정부가 의뢰한 구조 연구에 따르면 2030년까지 자동차 부문에서 최대 66,000개의 일자리가 사라질 것으로 예상됩니다. 이제 문제는 대규모 일자리 감소 여부가 아니라, 어느 정도의 속도로 어느 정도까지 감소하느냐입니다.

산업적 막다른 골목의 해부학

현재 상황은 여러 측면에서 근본적인 전략적 오류를 드러냅니다. 첫째, 독일 자동차 산업은 전기 자동차로의 전환을 너무 오랫동안 미루다가 너무 갑작스럽게 추진했습니다. 중국 제조업체들이 수년간 배터리 기술, 전력 전자 기술, 소프트웨어 개발 분야에서 체계적으로 전문성을 쌓아온 반면, 독일 제조업체와 공급업체들은 기존 내연 기관 기술의 최적화에 집중했습니다. 정치적으로 강제된 변화가 닥쳤을 때, 기술적 노하우와 따라잡을 산업적 역량이 모두 부족했습니다. 예를 들어, 보쉬는 존슨 컨트롤즈와의 배터리 기술 합작 투자에서 철수했지만, 미국은 이를 발전시켜 현재 성공적인 기업인 클라리오스(Clarios)를 설립했습니다.

둘째, 유럽의 규제 모델은 역효과를 냈습니다. 정책 입안자들은 점점 더 엄격해지는 이산화탄소 배출 목표와 내연기관에 대한 사실상의 금지 조치를 시행했지만, 산업 혁신을 촉진할 수 있는 관련 조치는 부족했습니다. 독일의 에너지 비용은 미국이나 중국보다 훨씬 높고, 관료주의적 장벽은 투자를 저해하며, 전기차 충전 인프라 확충은 너무 느렸습니다. 그 결과 소비자들의 신뢰가 무너졌고, 이는 전기차 판매량 부진으로 이어졌습니다. 기대했던 전기차 시장 확대는 실현되지 못했고, 동시에 수익성 있는 내연기관 모델 생산도 축소되었습니다.

셋째, 넥스페리아 사태는 지정학적으로 불안정한 지역으로 주요 생산 거점을 이전한 세계화 전략의 문제점을 여실히 보여줍니다. 반도체 패키징은 중국에서 더 저렴할 수 있지만, 중국 생산 능력에 대한 의존도는 유럽 자동차 산업을 협박에 취약하게 만듭니다. 네덜란드 정부는 미국의 압력에 대응했고, 중국은 수출 금지 조치로 맞섰으며, 결국 피해를 보는 것은 단시간 근로에 시달리는 독일 노동자들입니다. 수십 년간 산업 효율성의 전형으로 여겨져 온 적시 생산(just-in-time production) 철학은 지정학적 대립 시기에 치명적인 약점으로 드러나고 있습니다.

넷째, 자동차 제조업체들은 공급업체의 투자 능력을 고려하지 않고 체계적으로 비용 압박을 공급업체에 전가했습니다. OEM은 일부 경우 여전히 적정 수준의 마진을 유지하고 있는 반면, 공급업체들은 3~4%의 영업이익률로 운영해야 합니다. 이러한 마진은 신기술에 필요한 투자를 감당하기에 충분하지 않습니다. 주요 공급업체의 40% 이상이 현재 투자 부적격 등급으로 분류되어 재융자 비용이 증가하고 경쟁력이 더욱 약화되고 있습니다. 이미 시작된 통합의 물결은 더욱 가속화될 것이며, 많은 중견 공급업체들은 이러한 변화에서 살아남지 못할 것입니다.

다섯째, 자동차를 기술 매개체로만 고집하다 보니 다른 사업 분야를 소홀히 하게 되었습니다. 보쉬는 이제 전략적 포트폴리오 결정을 통해 이러한 상황에 대응하고 있습니다. 존슨 컨트롤즈의 에어컨 및 가전 사업부를 80억 유로에 인수했는데, 이는 보쉬 역사상 최대 규모의 인수입니다. 보쉬는 자동차에서 벗어나 히트 펌프, 에어컨 시스템, 그리고 빌딩 기술 분야에 집중하고자 한다는 것이 분명한 메시지입니다. 이러한 기술들은 2030년까지 수십억 유로의 매출을 창출할 것으로 예상됩니다. 그러나 이러한 다각화는 다소 늦은 조치이며, 모빌리티 부문이 여전히 회사 매출의 60%를 차지하고 있으며 당분간 수익성이 없을 것이라는 사실에는 변함이 없습니다.

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사회정치적 격변

위기의 규모는 경제 지표를 훨씬 넘어섭니다. 슈투트가르트 광역권, 자를란트, 동프리지아와 같은 지역에서는 자동차 산업이 주요 고용주입니다. 수천 개의 일자리가 사라지면 지역 전체가 불안정해질 것입니다. IG Metall 노조는 이를 보쉬 역사상 최대 규모의 인력 감축이라고 부르며, 보쉬가 회사를 성공으로 이끈 사람들의 신뢰를 저버렸을 뿐만 아니라 여러 지역에 사회적 황폐화를 초래했다고 비판합니다.

특히 고도로 숙련된 전문가들이 큰 타격을 입었습니다. 힐데스하임 공장에서는 2027년 말까지 총 326개의 일자리가 사라질 예정이며, 전국적으로 소프트웨어 및 자동차 전장 부문의 1,500개 일자리가 위기에 처해 있습니다. 이 직원들은 수년간 교육에 투자해 온 경우가 많았지만, 이제는 더 이상 자신의 기술이 필요하지 않을지도 모른다는 전망에 직면해 있습니다. 슈베비슈그뮌트에 있는 보쉬의 인턴인 레온 첼러는 곧 실직하게 될지도 모른다는 불안감에 휩싸였습니다. 그와 그의 가족은 미래에 대해 깊은 걱정을 하고 있으며, 상황은 바닥까지 떨어졌습니다.

직원 대표들의 반응도 마찬가지로 격렬합니다. 모빌리티 사업부 총노동자협의회 의장인 프랭크 셀은 독일 내 사업장 확보에 대한 동시적인 약속 없이 이처럼 역사적인 규모의 인력 감축을 단호히 거부합니다. 합의된 대로 사업장별 미래 계획을 협상하는 대신, 수천 명의 직원들이 회사를 떠나도록 강요받고 있습니다. IG 메탈(IG Metall)은 강제 정리해고를 더욱 금지할 것을 요구하고 있습니다. 이러한 정리해고 금지 조치는 2027년 말까지 해당 사업부에 적용됩니다. 보쉬가 직원들의 퇴사를 장려하기 위해 퇴직금을 지급할 것인지는 여전히 의문입니다.

경영진은 서두를 것을 촉구합니다. 슈테판 그로쉬는 시간 압박이 심하며 지연은 상황을 더욱 악화시킬 것이라고 강조합니다. 경영진은 모빌리티 부문의 경쟁력 강화를 위해 시급히 노력하고 비용을 지속적으로 절감해야 합니다. 안타깝게도 이를 위해서는 이전에 발표했던 수준을 넘어서는 추가적인 감원이 필요할 것입니다. 이는 매우 고통스러운 일이지만, 어쩔 수 없습니다. 이러한 주장은 직원들의 반발에 부딪히는데, 직원들은 과거의 전략적 실수에 대한 책임이 자신들에게 있지 않다고 정당하게 지적합니다.

회사 최고위층의 인사 연속성은 놀랍습니다. 대규모 감원에도 불구하고 CEO 슈테판 하르퉁의 계약은 2031년까지 5년 연장되었습니다. 전 맥킨지 매니저였던 그는 거의 4년 동안 회사를 이끌어 왔으며, 현재 보쉬 역사상 최대 규모의 구조조정을 총괄하는 임무를 맡고 있습니다. 수천 개의 일자리가 사라지는 가운데, 경영진은 자구책을 마련하고 있습니다. 직원들에게 전하는 메시지는 충격적입니다. 바로 "이러한 불행에 대한 책임은 경영진이 아니라 직원들에게 있다"는 것입니다.

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산업 의존의 지정학적 차원

넥스페리아 사태는 유럽 산업계가 미국과 중국 간의 갈등에 얼마나 깊이 휘말리고 있는지를 보여주는 대표적인 사례입니다. 유럽 산업계는 이 갈등에 결코 개입해서는 안 됩니다. 네덜란드는 미국의 압력에 굴복하여 행동했습니다. 미국은 윙테크가 러시아에 칩을 공급했다는 이유로 윙테크를 제재 대상에 올렸습니다. 중국은 유럽 기업들에게 영향을 미치는 수출 금지 조치로 대응했습니다. 네덜란드와 독일 정부는 이 갈등에서 독립적인 입장을 취하지 않고 있으며, 단지 워싱턴의 지시에 따라 대응하고 있을 뿐입니다.

독일 정부는 구체적인 내용은 밝히지 않은 채, 칩 부족 문제 해결을 위한 중재 시도와 추가 조치를 발표했습니다. 기독교민주연합(CDU) 소속 요한 바데풀 외무장관은 중국 방문 중 양국 간 협력 방안을 논의할 계획이었지만, 예상치 못하게 취소되었습니다. 외무부는 구체적인 이유를 밝히지 않았습니다. 정치적 대응은 무기력하고 개념이 부족한 것으로 보입니다. 생산이 중단되고 수천 명의 근로자가 단시간 근무에 투입되고 있는 가운데, 이 문제에 대한 전략적 대응은 미흡합니다.

이러한 상황은 중요한 생산 역량을 지정학적으로 불안정한 지역으로 이전하는 산업 정책의 근본적인 문제점을 여실히 드러냅니다. 코로나19 팬데믹 이후 공급망 회복력에 대한 논의는 계속되어 왔지만, 구체적인 조치는 구체화되지 않았습니다. 오히려 여러 분야에서 중국에 대한 의존도가 심화되었습니다. 넥스페리아는 그 중 한 사례일 뿐입니다. 유럽은 희토류, 배터리 원자재, 그리고 기타 여러 핵심 소재의 중국 공급에 더욱 의존하고 있습니다. 이러한 각각의 의존성은 지정학적 갈등에서 지렛대로 활용될 수 있습니다.

2025년 10월 24일 목요일, 중국 측의 반응은 신중한 낙관론을 불러일으켰습니다. 관계자에 따르면, 넥스페리아 중국 자회사는 중국 내 고객에 대한 제품 공급을 재개할 수 있도록 허가되었습니다. 그러나 중국 당국은 거래가 기존 미국 달러 대신 위안화로만 이루어져야 한다는 조건을 내걸었습니다. 이는 중국 자회사가 네덜란드 모회사로부터 더욱 독립성을 확보하기 위한 의도였던 것으로 보입니다. 넥스페리아는 이 문제에 대한 언급을 거부했지만, 중국 공장에서 생산되는 제품의 품질 문제 가능성에 대해 경고했습니다. 유럽 고객에 대한 제품 공급 재개 여부와 시기는 아직 미정입니다.

네덜란드 기업인 넥스페리아는 현재 중국 외부에서 생산되는 반도체 패키징 및 테스트를 위한 대체 장소를 물색하고 있습니다. 넥스페리아 대변인은 회사가 이러한 계획을 상당 기간 추진해 왔으며 현재 분쟁과는 무관하다고 강조했습니다. 그러나 이러한 주장은 신빙성이 부족합니다. 오히려 이번 분쟁은 핵심 생산 단계를 유럽으로 다시 이전해야 할 필요성을 보여줍니다. 여러 개의 칩을 결합하거나 서로 겹쳐 쌓는 첨단 패키징은 더 높은 기술 표준을 요구하며 대부분 자동화되어 있습니다. 전문가들은 이를 유럽에 해당 제조 역량을 구축할 수 있는 기회로 보고 있습니다. 그러나 이러한 노력에는 막대한 투자가 필요하고 수년이 걸립니다.

구조적 문제로서의 중국의 도전

극심한 반도체 위기의 이면에는 중국이 자동차 산업의 여러 분야에서 기술적으로 중국을 따라잡거나 심지어 추월했다는 근본적인 과제가 있습니다. 세계 최대 자동차 시장에서 신차의 절반이 이미 전기차로 대체되고 있는 가운데, 독일 제조업체들은 고전하고 있습니다. 전 세계적으로 전기차 시장 점유율은 꾸준히 증가하고 있는 반면, 내연기관 차량의 점유율은 감소하고 있습니다. BYD와 같은 중국 제조업체들은 세계 최고 판매 제조업체 중 하나로 확고히 자리매김했으며, 성장뿐만 아니라 수익성도 입증하고 있습니다.

수년간 독일 자동차 제조업체와 공급업체들은 중국 경쟁사를 과소평가하는 실수를 저질렀습니다. 독일 엔지니어링의 기술적 우위가 시장 주도권을 방어하기에 충분할 것이라고 가정했던 것입니다. 하지만 이러한 가정은 근본적으로 잘못된 것으로 드러났습니다. 중국 제조업체들은 더 비용 효율적으로 생산할 뿐만 아니라, 특히 배터리 기술, 소프트웨어, 자율주행과 같은 미래 지향적인 분야에서 기술적으로 동등하거나 더 우월합니다. BYD는 2025년 상반기에 판매량을 50만 대 이상 늘렸으며, 평균보다 약간 높은 이익률을 자랑합니다.

이러한 과제에 대한 유럽의 대응은 여전히 ​​미온적입니다. 중국 전기차에 대한 관세는 단기적으로는 시간 벌기에 도움이 될 수 있지만, 근본적인 문제를 해결하지는 못합니다. 독일 제조업체들은 중국 시장에서 경쟁력을 유지해야 하며, 이 시장은 점점 더 현지 공급업체에 의해 장악되고 있습니다. 중국 시장을 겨냥한 중국 내 전기차 생산 전략은 중국 경쟁사들이 더 빠르고, 유연하며, 비용 효율적으로 운영하기 때문에 한계에 다다르고 있습니다. 동시에 유럽은 최근 몇 년간 구축된 막대한 생산 능력을 충분히 활용할 수 있는 인프라와 수요가 부족합니다.

특히 공급업체들의 상황은 심각합니다. 중국 공급업체들은 유럽 경쟁업체들의 3.6%에 불과한 마진율에 비해 5.7%라는 상당히 높은 마진율을 기록하고 있습니다. 중국 공급업체들은 국내 OEM 수요 증가, 정부 지원책, 그리고 민간 투자의 혜택을 누리고 있습니다. 반면 유럽 공급업체들은 낮은 생산 수준, 과잉 생산, 그리고 인건비 상승으로 어려움을 겪고 있습니다. 이들은 딜레마에 빠져 있습니다. 경쟁력을 유지하기 위해 신기술에 투자해야 하지만, 마진율이 너무 낮아 투자 자금을 조달할 수 없는 것입니다. 많은 공급업체들이 이러한 균형을 맞추지 못할 것입니다.

미래 시나리오와 그 의미

문제는 독일 자동차 공급 산업이 위축될지 여부가 아니라, 어떤 속도로, 그리고 어떤 결과를 초래할지입니다. 경제와 사회에 미치는 영향이 각기 다른 여러 시나리오가 상정될 수 있습니다.

가장 낙관적인 시나리오에서는 독일 공급업체들이 수익성 있는 틈새시장에 집중하고 혁신을 통해 새로운 사업 영역을 개발할 수 있을 것입니다. 예를 들어 보쉬는 기계적 연결을 전자 제어로 대체하는 바이와이어(by-wire) 기술에 집중하고 있습니다. 이 기술은 2032년까지 70억 유로 이상의 매출을 창출할 것으로 예상됩니다. 보쉬는 또한 히트펌프와 에어컨 기술 분야에서 상당한 성장 잠재력을 보고 있습니다. 이러한 다각화가 성공한다면, 모빌리티 부문의 중요성은 회사 전체의 붕괴 없이도 감소할 수 있습니다. 고용은 감소하겠지만, 통제된 방식으로, 사회적 혼란 없이 진행될 것입니다.

중간 시나리오에서는 일자리 감축이 지속되겠지만, 장기간에 걸쳐 분산될 것이며 사회적으로 용인되는 방식으로 시행될 것입니다. 해고는 피하고 대신 퇴직금 지급, 조기 퇴직, 그리고 회사 이전 등에 중점을 둘 것입니다. 인구 통계학적 추세는 많은 직원들이 연령으로 인해 앞으로 몇 년 안에 은퇴할 것이므로 도움이 될 것입니다. 자동차 산업의 노동 공급은 연령 관련 변동으로 인해 2035년까지 6.3% 감소할 것입니다. 그러나 긴급하게 필요한 기술이 사라질 위험이 있습니다. 특히 기술 연구 개발, 자동차 공학, 기계 공학과 같은 직종에서 자동차 산업에 종사하는 사람들의 수가 불균형적으로 많습니다. 이러한 직종의 노동 공급은 2035년까지 감소할 것이지만, 동시에 전기화로 인해 그 중요성이 커질 것입니다.

가장 비관적인 시나리오에서는 유럽 자동차 부품 산업의 쇠퇴가 가속화될 것입니다. 구조적 문제, 지정학적 격변, 그리고 기술 혁신이 복합적으로 겹치면서 파산의 물결이 일고 있습니다. 자본 자원이나 기술 혁신에 필요한 노하우가 부족한 중견 공급업체들은 시장에서 자취를 감출 것입니다. 가치 창출은 정부의 산업 정책과 낮은 에너지 비용으로 더 나은 조건을 갖춘 중국과 미국으로 이전될 것입니다. 독일 공장들은 폐쇄되고, 남은 생산 능력은 고품질 틈새시장 제품에 집중될 것입니다. 자동차 산업 종사자 수는 2035년까지 수십만 명 감소할 수 있습니다.

현실은 이러한 시나리오들 사이 어딘가에 있을 가능성이 높으며, 기업 간에는 상당한 차이가 있을 것입니다. 보쉬처럼 자본력이 풍부한 대기업은 규모가 상당히 축소되고 제품 포트폴리오가 달라지더라도 살아남을 것입니다. 반면 중견 공급업체는 사라지거나 대량 인수될 것입니다. 업계의 통합은 불가피하며 이미 진행 중입니다. 부실 기업 인수합병(M&A) 또는 특수 상황에서 이루어지는 거래가 점점 더 중요해지고 있습니다. 이러한 인수는 핵심 사업을 유지하고 일자리를 확보하며 투자자에게 기술, 인력, 시장에 대한 접근성을 제공할 수 있는 기회를 제공합니다.

정치적 책임과 산업 정책의 실패

현재의 위기는 수년간의 정치적 실패의 결과이기도 합니다. 독일 정부는 자동차 산업의 변혁을 위한 일관된 산업 전략을 시의적절하게 수립하지 못했습니다. 기업들의 필요한 구조조정을 지원하는 대신, 경쟁력 강화는커녕 비용만 증가시키는 새로운 규제를 끊임없이 부과했습니다. 독일의 에너지 비용은 선진국 중 가장 높은 수준이며, 관료적 부담은 엄청나고, 승인 절차는 수년이 걸립니다.

동시에 미래 기술에 대한 적극적인 지원도 부족했습니다. 중국은 배터리 생산, 충전 인프라, 그리고 전기차 보급에 막대한 정부 투자를 쏟아부은 반면, 독일은 시장에 의존하여 문제를 해결하려 했습니다. 이러한 순진한 희망은 결국 오산이었습니다. 미국은 인플레이션 억제법(Inflation Reduction Act)으로 대응했는데, 이 법은 수천억 달러를 산업의 친환경 전환에 투입하고 미국 내 생산 시설 유치를 위한 맞춤형 인센티브를 제공합니다. 반면 유럽은 산업이 붕괴되는 가운데 부채 규정과 안정성 기준을 놓고 논쟁을 벌이고 있습니다.

현재의 반도체 위기에 대한 정치적 대응은 이러한 실패를 여실히 보여줍니다. 미국과 중국에 대해 독자적인 입장을 취하는 대신, 그들은 워싱턴의 주도에 순응하고 있습니다. 네덜란드 정부는 유럽 산업에 미칠 영향을 고려하지 않고 미국의 압력에 굴복하여 행동했습니다. 독일 정부는 구체적인 조치 내용을 밝히지 않고 발표했습니다. 외무장관의 중국 방문 취소는 외교 채널조차 열어둘 능력이 없음을 보여줍니다. 이는 산업 정책이 아니라 산업 할복입니다.

여러 요소를 포괄하는 포괄적인 전략이 필요합니다. 첫째, 인프라, 특히 에너지 공급과 디지털 연결에 대한 대규모 투자가 필요합니다. 전기 가격은 경쟁력 있는 수준으로 인하되어야 하며, 이는 재생에너지의 대규모 확충과 전력망 인프라 개선을 통해서만 가능합니다. 둘째, 승인 절차가 대폭 단축되어야 합니다. 중국에서는 몇 달씩 걸리는 작업이 독일에서는 몇 년씩 걸립니다. 우리는 이러한 시간 낭비를 감당할 수 없습니다.

셋째, 미래 기술을 적극적으로 장려해야 합니다. 유럽의 배터리 생산은 물론 반도체 제조 및 첨단 패키징 분야도 확대되어야 합니다. 단기적으로는 비용 증가를 의미하더라도 핵심 부품의 중국 의존도를 줄여야 합니다. 장기적으로는 공급망 회복력에 대한 이러한 투자가 필수적입니다. 넷째, 이러한 변화는 사회적으로 용인될 수 있어야 합니다. 수년간 독일 자동차 산업의 성공에 기여해 온 직원들이 지정학적 권력 게임의 볼모가 되어서는 안 됩니다. 이러한 전환을 촉진하기 위해서는 교육, 이전 회사, 그리고 사회 보장 제도가 필수적입니다.

다섯째, 유럽의 공조가 필요합니다. 자동차 산업은 더 이상 국가 차원의 문제가 아닙니다. 독일 공급업체는 프랑스와 이탈리아 제조업체에 제품을 공급하고, 체코 공장은 독일 시장을 대상으로 생산합니다. 가치 사슬은 유럽적인 것이며, 그에 대한 대응 또한 유럽적이어야 합니다. 유럽 산업의 경쟁력을 유지하기 위해서는 미국의 인플레이션 억제법을 모델로 한 유럽 산업 프로그램이 필수적입니다. 부채 감축 및 안정성 기준에 대한 논쟁은 산업 기반 보존이라는 목표에 밀려 뒷전으로 밀려나야 합니다.

독일 산업 모델의 불가피한 재창조

보쉬의 위기는 독일 산업 모델의 심각한 구조적 위기를 여실히 보여줍니다. 세계 시장을 겨냥한 고품질 제품 생산이라는 과거의 성공 비법은 중국 경쟁사들이 기술적으로 따라잡고 훨씬 낮은 비용으로 사업을 운영하는 세상에서는 더 이상 통하지 않습니다. 독일의 엔지니어링과 품질만으로 세계 경쟁에서 살아남을 수 있다는 생각은 시대에 뒤떨어진 것입니다. 독일 산업의 미래는 현상 유지가 아니라 혁신에 달려 있습니다.

이러한 혁신은 모든 단계에서 재고를 요구합니다. 기업은 사업 모델에 대한 근본적인 의문을 제기하고 새로운 길을 모색할 의지를 가져야 합니다. 보쉬는 에어컨 기술 진출과 자동차 사업에서 벗어나 사업 다각화를 통해 이러한 변화가 어떤 모습으로 나타날 수 있는지 보여주고 있습니다. 하지만 이러한 변화는 직원들의 희생으로 이루어져서는 안 됩니다. 직원들은 수십 년간 회사의 성공에 기여해 왔으며, 존중과 사회적 보장을 받을 자격이 있습니다.

정치인들은 마침내 이름에 걸맞은 산업 전략을 수립해야 합니다. 이는 규제 완화뿐만 아니라 인프라, 교육, 그리고 연구에 적극적으로 투자하는 것을 의미합니다. 경쟁력 있는 전기 가격을 확보하기 위해 에너지 전환을 지속적으로 추진해야 합니다. 또한, 중요한 원자재와 부품에 대한 권위주의 정권의 의존도를 줄여야 합니다. 그리고 국가 차원의 일방적인 노력 대신 유럽의 협력을 강화해야 합니다.

사회는 변화가 고통스러울 것이라는 사실에 대비해야 합니다. 모든 지역이 경제적 중심축을 재정립해야 할 것입니다. 스스로를 자동차 주라고 자랑스럽게 부르는 바덴뷔르템베르크주는 빈프리트 크레치만 주총리가 강조하듯이 의료 허브로 거듭나야 할 것입니다. 이러한 변화에는 경제적 조정뿐만 아니라 새로운 자아상도 필요합니다. 모든 바덴뷔르템베르크 주민이 한밤중에 깨어나 자동차, 기계, 플랜트 엔지니어링이 가장 중요한 산업이었다는 것을 바로 알아차리던 시대는 끝나가고 있습니다.

도전은 엄청나지만, 극복할 수 없는 것은 아닙니다. 독일은 고도로 숙련된 인력, 우수한 연구 기관, 그리고 탄탄한 산업 기반을 자랑합니다. 혁신의 힘은 물론 기술적 노하우도 풍부합니다. 하지만 부족한 것은 필요한 방향을 설정하려는 정치적 의지와, 수동적으로 변화를 받아들이기보다는 적극적으로 변화를 만들어가려는 사회적 의지입니다. 관리된 변혁의 대안은 통제되지 않는 쇠퇴입니다. 선택은 우리의 몫입니다.

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