신 실크로드는 위기에 처했는가? 중국의 1조 달러 규모 프로젝트를 재고해야 하는 이유: 무역로가 전쟁터가 될 때

중앙 회랑의 부상: 차단된 러시아 노선을 대체하는 유럽의 안전한 대안

중앙아시아를 둘러싼 수십억 달러 규모의 포커게임: EU가 지금 중국의 실크로드에 참여해야 하는 이유

일대일로(BRI)는 오랫동안 세계 무역 구조를 재편할 중국의 막강한 야심작으로 여겨져 왔습니다. 그러나 우크라이나 전쟁, 이란 내전 격화, 해상 요충지에 대한 표적 공격 등 대규모 지정학적 격변은 수조 달러 규모의 이 프로젝트를 전례 없는 시험대에 올려놓았습니다. 한때 계획되었던 주요 항로들은 이제 차단되거나 예측 불가능한 위험 지대가 되었습니다.

이 분석은 베이징이 초기 팽창주의적 열광에서 벗어나 실용적인 위험 분산과 회복력 강화로 전략을 전환하게 된 배경을 조명합니다. 이러한 세계적 재편의 중심에는 이른바 "중앙 회랑"(트랜스카스피아 루트)이 있습니다. 이 루트는 러시아와 중동의 분쟁 지역을 우회하여 카스피해에서 불가리아 부르가스 항에 이르는 전략적 요충지를 유럽으로 향하는 새로운 관문으로 탈바꿈시킵니다. 아래에서는 어떤 운송 경로가 붕괴되고 있는지, 어떤 국가들이 예상치 못한 수혜를 입고 있는지, 그리고 유럽연합이 경제 안보를 확보하기 위해 이러한 변화를 적극적으로 주도해야 하는 이유를 살펴봅니다.

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전쟁의 그림자 속 무역: 일대일로 구상의 진정한 승자와 패자

2013년 시진핑 주석이 발표한 이후 '신 실크로드'로 알려진 일대일로(BRI)는 단순한 인프라 구축 사업을 넘어선 의미를 지닌다. 이는 동아시아와 유럽, 중동, 아프리카, 중앙아시아를 연결하는 도로, 철도, 항만, 파이프라인을 통해 세계 경제 구조를 재편하려는 중국의 가장 야심찬 시도이다. 150여 개국이 다양한 방식으로 참여하고 있으며, 중국의 일대일로 참여국에 대한 연간 투자액은 최근 220억 달러를 넘어섰다. 일부 추산에 따르면 총 투자액은 이미 1조 달러를 돌파한 것으로 보인다.

이 계획을 추진하는 원동력은 다면적입니다. 한편으로는 국내 정치적 차원이 있습니다. 중국 서부 지역, 특히 신장 지역은 만성적인 저개발에 시달리고 있습니다. 중국 정책 입안자들은 새로운 무역 회랑을 통해 이러한 지역의 경제를 통합하고 사회 안정을 증진할 수 있다고 보았습니다. 다른 한편으로는 지정학적 계산이 있습니다. 인프라를 건설하는 국가는 의존 관계를 형성하고, 결과적으로 영향력을 확대할 수 있습니다. 회랑을 따라 위치한 국가들은 중국과의 경제적 연계가 강화되고, 이는 장기적으로 베이징의 세계적 패권 강화로 이어집니다. 여기에 에너지 안보 또한 중요한 요소입니다. 중국은 막대한 양의 석유와 가스를 수입하고 있기 때문에 공급 경로와 공급원을 다변화하는 것은 전략적으로 필수적입니다.

이란: 총격전 속의 갈림길

일대일로 전략가들이 “필수 허브”로 가장 자주 언급하는 나라는 바로 이란입니다. 중앙아시아, 캅카스, 중동, 페르시아만이 교차하는 지리적 위치 덕분에 이란은 이론적으로 동아시아와 유럽을 잇는 이상적인 환승 통로 역할을 합니다. 2021년 베이징과 테헤란은 포괄적 전략적 동반자 협정을 체결했는데, 이는 중국의 최대 4천억 달러 투자와 그 ​​대가로 이란이 장기적인 석유 공급 및 인프라 구축 권리를 확보하는 25년 협력 체제입니다.

그러나 실제 이행은 발표 내용과는 크게 차이가 났습니다. 특히 포괄적 이란 제재, 책임 및 투자 철회법(CISADA)을 비롯한 미국의 2차 제재는 중국 국영 기업과 은행들이 이란에 직접 투자하는 것을 막았습니다. 그 결과, 많은 프로젝트가 이란이 석유와 기타 원자재를 대가로 제공하는 물물교환 방식으로 진행되었습니다. 그럼에도 불구하고 양국 간 무역 관계는 ​​발전하여 중국은 이란 수출의 최대 구매국이자 이란 수입의 두 번째로 큰 공급국이 되었습니다. 2025년 말까지 중국은 이란으로부터 하루 약 140만 배럴의 석유를 수입했는데, 이는 중국 전체 원유 수입량의 약 13%에 해당합니다.

미국과 이란 간의 실제 충돌이 발발하면서 전략적 상황은 근본적으로 바뀌었습니다. 이란군이 호르무즈 해협을 봉쇄하면서 세계에서 가장 중요한 해상 통로 중 하나가 마비되었습니다. 전 세계 원유 수송량의 약 4분의 1이 매일 이 좁은 해협을 통과합니다. 보고에 따르면 1,000척이 넘는 선박이 페르시아만에 발이 묶였습니다. 이란에서 진행 중이던 중국의 일대일로(BRI) 프로젝트는 불확실성, 잠재적 중단 또는 물리적 파괴라는 위협에 직면했습니다. 이로써 이란 항로는 관리 가능한 위험 통로에서 사실상 사용 불가능한 공급망으로 변모했습니다.

이라크: 석유 파트너, 불안정과 전략적 잠재력 사이에서 딜레마에 빠지다

이라크는 일대일로(BRI) 구상에서 독특한 이중적 역할을 맡고 있습니다. 에너지 공급국으로서 중국에 매우 중요한 위치를 차지하는 동시에, 운송 통로로서 취약한 위치에 놓여 있습니다. 이라크 석유 생산량의 50~67%는 중국 기업들이 투자, 생산 또는 서비스 제공에 참여하는 유전에서 나옵니다. 2024년 이라크는 사우디아라비아(189억 달러)에 이어 중동 지역에서 중국의 일대일로 투자액 2위인 90억 달러를 유치했습니다. 2025년 5월에는 바스라의 투바 유전 개발에 대한 또 다른 협정이 체결되었습니다. 이 프로젝트는 정유 시설, 석유화학 및 비료 공장, 그리고 두 개의 발전소를 포함하는 180억 달러 규모의 초대형 사업입니다.

더욱 전략적으로 중요한 것은 이라크 개발 도로 사업입니다. 170억 달러 규모의 이 사업은 페르시아만 연안의 알 파우 심해항에서 터키 국경의 피시카부르까지 끊김 없는 교통 회랑을 구축하는 것을 목표로 하며, 2025년 완공 예정인 이 도로는 피시카부르에서 유럽까지 도로 및 철도 연결망을 확장할 계획입니다. 하위 사업 중 하나인 이라크 바스라와 이란 샬람체 간 철도 연결 사업은 일대일로 네트워크와의 연계를 통해 시리아와 지중해로 가는 길을 열어줄 것으로 기대되었습니다. 그러나 이란과의 분쟁이 계속되는 한 이 노선은 차단된 상태입니다.

일대일로 파트너로서 이라크의 핵심 문제는 구조적인 측면에 있습니다. 만성적인 정치적 불안정, 취약한 국가 기구, 그리고 쿠르드족, 수니파, 시아파 간의 민족·종교적 긴장이 통치에 부담을 주고 있습니다. 중국은 현재 이라크 석유에서 주로 이익을 얻고 있지만, 정치적 개입에는 깊이 관여하지 않고 있습니다. 이는 중국이 일반적으로 이 지역에서 추구하는 전략, 즉 경제적 영향력은 유지하면서 정치적으로는 중립적인 태도를 취하는 것입니다. 이러한 소극적인 태도는 단기적으로 중국의 이익을 보호하지만, 중국이 통제할 수 없는 정치적 격변에 이라크의 일대일로 연결 고리를 취약하게 만들기도 합니다.

일대일로 노선 전체 지도: 안정성과 취약성

일대일로는 단일 통로가 아니라, 각각 고유한 위험 프로필을 가진 평행하고 중첩되는 경로들의 네트워크입니다.

북부 회랑: 러시아에 의해 차단됨

신유라시아육상교라고도 불리는 북부 회랑은 중국에서 카자흐스탄, 러시아, 벨라루스를 거쳐 유럽으로 이어집니다. 2022년 이전에는 중국과 유럽을 연결하는 가장 빠르고 저렴한 육로였으며, 시베리아 횡단 철도를 통해 연간 최대 150만 개의 표준 컨테이너를 처리했습니다. 그러나 러시아의 우크라이나 침략 전쟁으로 상황이 급변했습니다. 서방의 대러시아 제재로 인해 많은 서방 기업들이 이 회랑을 사실상 이용할 수 없게 되었고, 중국-EU 화물 운송량은 40%나 급감했습니다. 오늘날 북부 회랑은 정치적으로 불안정한 노선으로 여겨지며, 중장기적으로 유럽 시장을 위한 신뢰할 수 있는 운송로가 아니라고 판단되고 있습니다.

중국-파키스탄 경제 회랑(CPEC): 전쟁 지역에 대한 투자인가?

중앙태평양경제회랑(CPEC)은 중국과 신장 지역을 거쳐 아라비아해에 위치한 파키스탄의 심해항 과다르를 연결하는 사업으로, 650억 달러 이상의 중국 투자가 이루어진 양자 일대일로(BRI)의 핵심 프로젝트입니다. 이론적으로 CPEC는 말라카 해협을 우회하여 중국이 인도양으로 진출할 수 있도록 해줍니다. 그러나 현실적으로 CPEC는 가장 불안정한 BRI 프로젝트 중 하나입니다. 파키스탄은 만성적인 경제난에 시달리고 있으며, 중국 차관으로 인한 막대한 부채 부담을 안고 있습니다. 또한 파키스탄 탈레반(TTP)과 같은 지하디스트 단체들의 테러 위협은 중국 엔지니어와 인프라에 끊임없는 위협을 가하고 있습니다. 여기에 더해 2021년 탈레반의 아프가니스탄 재진출 이후 파키스탄과 아프가니스탄 간의 긴장된 상황도 문제입니다. 양국 간 분쟁 지역인 듀랜드 라인에서는 잦은 군사적 충돌이 발생하고 있으며, 이는 CPEC 건설 예정 노선에 직접적인 위협이 되고 있습니다. 아프가니스탄은 2025년에 공식적으로 일대일로(BRI) 프레임워크에 편입되었지만, 현실은 다릅니다. 중국은 아프가니스탄의 리튬과 구리 매장량에 접근하기를 원하지만, 파키스탄을 통한 안정적인 운송 통로 없이는 광산 운송 경로를 이용할 수 없습니다.

남동부 해상 회랑: 병목 지점으로 인해 취약함

일대일로의 해상 노선은 상하이에서 출발하여 말라카 해협, 인도양, 홍해 항로(수에즈 운하 경유), 또는 희망봉을 돌아 유럽으로 이어지는 등 인도양 연안을 따라 뻗어 있습니다. 이는 물동량 측면에서 중국과 유럽을 잇는 가장 중요한 무역로이지만, 동시에 해상 병목 현상에 가장 취약한 경로이기도 합니다. 호르무즈 해협, 말라카 해협, 수에즈 운하, 홍해는 모두 최근 몇 년간 분쟁이나 공격의 영향을 받아왔습니다. 2024년 홍해에서 후티 반군이 컨테이너선을 공격하면서 많은 해운 회사들이 아프리카를 돌아가는 긴 항로를 택해야 했고, 이로 인해 운송 시간과 비용이 급격히 증가했습니다. 이란이 2025년부터 호르무즈 해협을 폐쇄하면서 이러한 영향은 더욱 악화되었고, 세계 에너지 공급망에 심각한 차질을 초래했습니다.

카자흐스탄과 중앙아시아: 성장통을 겪는 기둥

카자흐스탄은 서쪽으로 향하는 거의 모든 일대일로 노선에서 필수적인 위치를 차지합니다. 중국-카자흐스탄 국경에 위치한 국제 물류 허브인 코르고스를 비롯하여 "서부 중국-서유럽" 회랑을 보유하고 있기 때문입니다. 중국은 중앙아시아에 400억 달러 이상을 투자했습니다. 카자흐스탄은 중립적인 외교 정책을 통해 중국, 러시아, 서방 사이에서 균형을 유지하려고 노력하고 있습니다. 그러나 키르기스스탄과 타지키스탄 같은 저개발 국가의 부채 의존도, 러시아와의 전쟁으로 인한 잠재적인 2차 제재 위험, 그리고 중앙아시아 지역과 접경한 아프가니스탄의 불안정성 등 현실적인 위험 요소들이 존재합니다.

터키: 전략적 승자와 균형 유지

터키는 아시아와 유럽, 나토와 상하이협력기구(SCO), 그리고 중국과 서방을 잇는 중부 회랑의 핵심 허브로서 자리매김하고 있습니다. 앙카라는 최근 몇 년간 교통 인프라 현대화에 상당한 속도를 냈으며, 중부 회랑을 전략적 영향력 확대의 기회로 보고 있습니다. 2017년 개통된 바쿠-트빌리시-카르스 철도(BTK)는 이러한 야망의 물리적 기반입니다. 그러나 터키는 일대일로(BRI) 파트너로서 양면적인 역할을 수행하고 있습니다. 나토 회원국으로서 서방과 긴밀한 관계를 유지하는 동시에 중국 및 러시아와도 협상을 진행하고 있기 때문입니다. 이러한 이중적 역할은 터키를 완전한 의존으로부터 보호하지만, 동시에 예측 불가능하게 만들기도 합니다.

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트랜스카스피아 루트: 보다 안정적인 대안 시스템

이란 회랑은 현재 활발한 분쟁 상태에 있고 북부 회랑은 정치적으로 불안정한 반면, 중부 회랑으로 널리 알려진 트랜스카스피아 국제 수송 회랑(TITR)은 놀라운 부활을 경험하고 있습니다. 이 경로는 러시아나 이란 영토를 거치지 않고 카자흐스탄, 카스피해, 아제르바이잔, 조지아, 터키를 거쳐 중국과 유럽을 연결합니다.

수치는 증가하는 관심을 보여줍니다. 중부 회랑의 화물량은 2022년에 두 배로 증가하여 150만 톤에 달했지만, 북부 회랑의 화물량은 같은 기간 동안 34% 감소했습니다. 2024년 첫 11개월 동안 환적 물동량은 63% 증가한 410만 톤에 이르렀고, 컨테이너 물동량은 2.6배 증가한 5만 500 TEU를 기록했습니다. 세계은행은 적절한 투자와 개혁이 이루어진다면 연간 물동량이 2030년까지 약 1,100만 톤으로 증가할 수 있다고 예측합니다. 이는 2020년대 초 기준치 대비 세 배 증가한 수치입니다. 중국과 유럽 간 운송 시간은 기존 38~53일에서 2024년까지 18~23일로 단축될 것으로 예상됩니다.

중앙 회랑을 따라 위치한 경유 국가들의 지정학적 안정성은 이란이나 러시아 회랑에 비해 상대적으로 높습니다. 카자흐스탄, 아제르바이잔, 조지아, 터키는 나고르노-카라바흐 문제와 조지아의 국내 정치 상황 등 여러 가지 긴장 요소를 안고 있지만, 중동이나 러시아에 비해 갈등 강도는 현저히 낮습니다. 카자흐스탄 분석가 도샨 사트파예프는 이러한 상황을 다음과 같이 간결하게 요약했습니다. 중앙 회랑이 지정학적 긴장에서 완전히 자유로운 것은 아니지만, 중동이나 러시아와의 분쟁에 비해 운송 환경에 미치는 영향은 훨씬 적다는 것입니다.

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중부 회랑이 여전히 취약한 곳

성장세에도 불구하고, 중앙 회랑은 구조적 병목 현상에 직면해 있습니다. 가장 심각한 문제는 카스피해 횡단입니다. 카자흐스탄의 악타우와 쿠리크, 투르크메니스탄의 투르크멘바시, 아제르바이잔의 바쿠/알라트의 항만 시설은 연간 500만~1,700만 톤의 처리 용량을 갖추고 있지만, 가용한 페리와 선박으로는 증가하는 화물량을 감당하기에 역부족입니다. 통합된 관세 체계, 공동 운영자, 그리고 경유국 간의 완벽하게 조화된 국경 통관 절차가 부재합니다. 세계은행은 중앙 회랑의 가장 시급한 인프라 개선에만 약 185억 유로가 필요하다고 추산합니다. 비교하자면, 2024년 중앙 회랑의 처리 용량은 연간 600만 톤에 불과했지만, 러시아 북부 회랑은 연간 1억 톤 이상을 처리했습니다. 격차는 엄청나며, 필요한 용량을 구축하기 위해서는 시간과 조정된 정책 투자, 그리고 위험을 감수할 의지가 있는 민간 부문의 참여가 필요합니다.

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부르가스와 불가리아: 유럽 동쪽의 관문

불가리아의 흑해 항구인 바르나와 부르가스는 EU를 관통하는 중앙 환승 철도 연결망(TITR)의 유럽 연장 사업에서 점점 더 중요한 거점으로 떠오르고 있습니다. 2025년 6월, 루멘 라데프 불가리아 대통령과 카자흐스탄의 카심-조마르트 토카예프 대통령은 아스타나에서 부르가스와 바르나 항구를 TITR 프로젝트에 통합하기로 합의했습니다. 양국 교통부는 양해각서를 체결하여 전문 지식 교류, 항만 인프라 개발, 운송 시간 최소화 등을 구체화했습니다.

부르가스 항은 이미 국제 컨테이너 철도 협회(TITR)의 준회원국이며, 2024년 9월에는 베이징 트랜스 유라시아 국제 물류(Beijing Trans Eurasia International Logistics Co.)가 주관하는 중국에서 카자흐스탄을 경유하여 유럽으로 해상 컨테이너를 철도로 운송하는 서비스의 유럽 도착항으로 선정되었습니다. 현재까지 물동량은 많지 않지만, 향후 성장 방향은 분명합니다.

부르가스는 유럽 횡단 수송 회랑(Trans-European Transport Corridor Orient/East-Med)을 통해 유럽 철도망과 연결되어 있으며, 이 회랑은 부르가스를 소피아를 거쳐 독일 북해 항구 및 그리스(테살로니키, 피레우스)와 연결합니다. 중국에서 부르가스까지 총 거리는 약 9,400~11,000km에 달하며, 부르가스-소피아 철도 노선은 유럽 중심부로 가는 가장 짧은 철도 연결편입니다. 아드리아해에서 흑해까지 이어지는 제8회랑(Corridor VIII)은 불가리아를 북마케도니아, 알바니아, 그리고 이탈리아의 아드리아해 항구인 두러스와 연결하며, 2025년 11월에 체결된 규셰보 인근 국경 횡단 철도 터널 건설 협정으로 더욱 강화될 예정입니다. 부르가스에서 부다페스트까지의 철도 거리는 약 1,190km로, 루마니아의 콘스탄차 항구(1,060km)와 거의 비슷한 거리입니다.

유럽 ​​통합: TEN-T, 단일 시장 및 글로벌 관문

중앙 회랑과 유럽 연결 노선의 개발은 단순한 인프라 문제일 뿐만 아니라 역내 시장 문제이기도 합니다. 유럽 연합은 TEN-T 네트워크(범유럽 운송 네트워크)를 통해 상호 운용성, 열차 속도 및 디지털 시스템에 대한 명확한 요구 사항을 설정하는 규제 체계를 구축했습니다. 핵심 네트워크는 2030년까지 완공되어야 하며, 여기에는 동양/동지중해 회랑을 따라 불가리아를 통과하는 철도 노선도 포함됩니다. 2040년부터 핵심 네트워크의 여객 열차는 최소 시속 160km로 운행해야 하며, 유럽 열차 제어 시스템(ERTMS)이 의무화될 예정입니다.

EU는 상당한 자원을 동원했습니다. 2024년 1월 타슈켄트 투자자 포럼에서 중앙 회랑에 100억 유로가 투자될 것이라고 약속했고, 2025년 4월 우즈베키스탄에서 열린 제1차 EU-중앙아시아 정상회의에서는 120억 유로 규모의 글로벌 게이트웨이 투자 패키지가 추가로 확정되었습니다. 여기에 유럽재건개발은행(EBRD)과 유럽투자은행(EIB)이 카자흐스탄, 키르기스스탄, 우즈베키스탄에 자금을 지원하고 있습니다. 이러한 움직임의 배경은 분명합니다. 유럽은 2022년 이후 러시아와의 관계에서든, 2025년 이후 중동과의 관계에서든, 단일하고 취약한 공급망에서 벗어나 공급망을 다변화하고자 합니다. 마르타 코스 EU 확대 담당 집행위원은 타슈켄트 포럼에서 다음과 같이 정확하게 지적했습니다. "유럽은 의존성이 얼마나 빠르게 위험으로 변할 수 있는지 깨달았으며, 다변화는 유럽의 경제 안보에 매우 중요합니다.".

그러나 중앙 회랑의 유럽 단일 시장 통합은 구조적 장애물에 직면해 있습니다. EU 지원 수단, 특히 EFSD+는 직접적인 지원이 아니라 민간 투자 유치를 위해 고안된 보증 메커니즘을 통해 이루어집니다. 투자자들이 고위험 저수익 지역으로 인식하는 중앙아시아와 같은 지역에서는 이러한 지원 수단으로 인해 발표된 지원 규모와 실제 현금 흐름 사이에 격차가 발생하는 경우가 빈번합니다. 유럽 단일 시장의 경우, 중국산 상품이 중앙 회랑을 통해 해상 경로 또는 북부 회랑과 유사한 경쟁력 있는 운송 시간과 비용을 달성할 수 있을지가 관건입니다. 현재 중앙 회랑의 물동량은 잠재력에 비해 현저히 낮은 수준입니다.

전략적 함의: 노선 붕괴에 대한 중국의 대응

이란과의 전쟁은 중국으로 하여금 일대일로(BRI)에 대한 입장을 근본적으로 재고하도록 만들고 있다. 경제적 연결성을 지정학적 요인과 분리할 수 있다는 전략적 가정은 착각임이 드러났다. 이에 대한 대응 양상은 세 가지로 나타나고 있다.

첫째, 중국은 팽창주의에서 회복력 강화로 우선순위를 전환하고 있습니다. 중국 국영 기업들은 불안정한 지역에서의 대규모 프로젝트에 더욱 신중하게 접근하고 있습니다. 베이징은 전략적 에너지 비축량을 늘리고 변동성이 큰 지역에 대한 의존도를 줄이고 있습니다.

둘째로, 중국은 중부 회랑에 대한 투자를 가속화하고 있습니다. 2022년 이후 베이징은 카자흐스탄, 조지아, 아제르바이잔과 이 노선을 따라 인프라를 개발하기 위한 협정을 체결했습니다. 카자흐스탄 국영 철도 회사인 KTZ는 2030년까지 100억 달러를 투자할 계획이며, 여기에는 900km의 신규 선로 건설과 카스피해 횡단용 신규 선박 6척 도입이 포함됩니다.

셋째로, 일대일로는 점차 지역별 "미니 회랑"으로 분열되고 있는데, 이러한 회랑들은 유라시아 전체의 통합보다는 특정 양자 경제 목표에 더 초점을 맞추고 있습니다. 이러한 분열은 약점일 뿐만 아니라 일종의 위험 분산이기도 합니다. 즉, 하나의 노선이 실패하더라도 다른 노선이 그 역할을 대신할 수 있기 때문입니다.

종합 평가: 안정성, 취약성 및 장기 전망

안정성 수준에 따라 일대일로 노선을 솔직하게 평가해 보면 다음과 같은 상황이 드러납니다. 중부 회랑은 현재 중국과 유럽을 잇는 육로 노선 중 지정학적으로 가장 안정적이지만, 수송 능력과 조정 측면에서 상당한 부족함을 보이고 있습니다. 북부 회랑은 향후 수년간 정치적으로 불안정한 상태에 놓여 있습니다. 이란 회랑은 현재 전쟁 중이어서 사실상 이용이 불가능합니다. 중국-파키스탄 경제 회랑(CPEC)은 만성적인 안보 문제에 시달리고 있습니다. 해상 노선은 수송량은 많지만, 예상외로 취약한 해상 병목 현상에 의존하고 있습니다.

트랜스카스피아 항로는 완벽한 해결책은 아니지만, 현재로서는 최선의 선택입니다. 부르가스와 TEN-T(Tension, Tennessee, Transport and Transport) 구조를 통한 유럽의 지원을 바탕으로 개발하는 것은 경제적으로 타당하며 지정학적으로도 필수적입니다. 불가리아의 흑해 항만들을 통합하면 환승 역량을 강화할 뿐만 아니라, 유럽 단일 시장에 항로를 확고히 자리매김하여 중국이 주도하는 다른 항로에서는 찾아볼 수 없는 정당성과 규제 체계를 구축할 수 있습니다.

시간적 관점은 매우 중요합니다. 중국에게 일대일로는 30년에서 50년에 걸친 전략적 도박입니다. 전통적인 무역처럼 개별 노선은 실패하거나, 경로가 변경되거나, 재설계될 것입니다. 진정한 관건은 유럽이 단순히 관찰하는 데 그치지 않고 이러한 개발 과정에 적극적으로 참여할 만큼 현명한가 하는 점입니다. 유럽 단일 시장에 통합된 안정적인 중부 회랑은 중국뿐만 아니라 유럽에도 이익이 됩니다. 과거에 전략적 취약점으로 드러났던 의존 관계에서 벗어날 수 있는 대안이 되기 때문입니다.

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