슈타이어마르크주 교통 혁신: 복합 물류 – 알파셈 페가우, 잠재력이 큰 철도 터미널 개장

도로 교통의 지배에 맞서 싸우다: 슈타이어마르크 주 상부 지역에 초대형 철도 터미널 착공식 개최 – 130년 산업 역사가 어떻게 미래 물류 허브로 거듭나는가

교통 혁명의 핵심 프로젝트: 페가우 터미널

슈타이어마르크 주 상부의 중심부인 페가우에서 선구적인 인프라 프로젝트인 페가우 터미널이 건설되고 있습니다. 오랜 역사를 자랑하는 알파셈(Alpacem), 인터칼(InterCal), 이노프레이트(Innofreight) 세 기업이 힘을 합쳐 2.7헥타르 규모의 미활용 산업 부지를 현대적인 철도 화물 물류 허브로 탈바꿈시키고 있습니다. 어려운 경제 상황과 오스트리아에서 더디게 진행되는 운송 시스템 전환 속에서, 이 프로젝트 파트너들은 기후 보호와 장기적인 지역 발전을 위한 강력한 기업가적 메시지를 전달하고 있습니다. 남부 철도 노선과 직접 연결되고 젬머링 기저 터널 개통을 앞두고 있는 이 터미널은 참여 기업들의 원자재 물류를 최적화하고 탄소 배출량을 줄이는 것은 물론, 산업 지역 전체의 핵심 허브 역할을 수행할 것으로 기대됩니다. 이 프로젝트는 시급히 필요한 도로에서 철도로의 화물 운송 전환이 실제로 어떻게 성공적으로 이루어질 수 있는지를 보여주는 훌륭한 사례입니다.

기후 변화 압력과 입지 확보 사이에서: 오스트리아의 지연된 교통 혁명을 위한 시험 사례로 상부 슈타이어마르크 주의 2.7헥타르 지역이 떠오르는 이유

유서 깊은 산업 단지가 미래 물류 실험실로 탈바꿈하고 있습니다

그라츠 북쪽에 위치한 페가우에서는 130년의 산업 역사가 유럽 화물 운송의 미래에 대한 투자와 어우러집니다. 오늘날 알파셈(Alpacem)과 인터칼(InterCal) 공장이 자리한 이곳은 1893년 석회석 채굴과 수직 가마 소성이 처음 시작된 곳입니다. 2025년 11월 21일, 알파셈, 인터칼, 이노프레이트(Innofreight) 세 회사는 마리오 쿠나섹 주지사와 클라우디아 홀처 슈타이어마르크주 교통부 장관이 참석한 가운데 페가우 터미널 프로젝트를 공식 출범시켰습니다. 2.7헥타르 규모의 이 산업 부지는 기존 공장들의 수요를 훨씬 뛰어넘는 철도 화물 물류 허브로 탈바꿈할 예정입니다.

이번 투자 결정의 시점은 매우 주목할 만합니다. 전문가들조차 경제적으로 어려운 시기라고 평가하는 시기에 두 가족 경영 기업이 신속하게 힘을 합쳐 수백만 유로 규모의 인프라 프로젝트를 추진했다는 점은 의미심장합니다. 이는 경제적 관점에서 중요한 신호로 해석될 수 있습니다. 오랜 역사를 자랑하는 산업 기업들이 경기 침체에도 불구하고 고정식 철도 인프라에 투자한다는 것은 단순히 경기 순환에 따른 대응이 아니라 전략적인 접근 방식을 시사합니다. 단기적인 설비 가동률 향상보다는, 이산화탄소 배출권 가격 상승과 에너지 가격 변동성 심화 속에서 장기적인 공급망 확보와 입지 비용 절감에 초점을 맞추고 있다는 것입니다.

두 가족 기업이 미래 공동 프로젝트를 위해 힘을 합칩니다

알파셈(Alpacem)과 인터칼(InterCal)의 배후에는 1893년부터 100% 가족 소유로 운영되어 온 카린티아 지역의 산업 기업인 비터스도르퍼 그룹(Wietersdorfer Group)이 있습니다. 현재 알파셈, 인터칼, 아미블루(Amiblu), 호바스(Hobas), 오텍(O-tek), 폴로플라스트(Poloplast), 칼시트(Calcit) 등의 브랜드를 보유한 이 회사는 30개국에 진출해 3,670명의 직원을 고용하고 120개 사업장을 운영하며, 2024년에는 그룹 전체 매출 11억 5백만 유로를 기록했습니다. 석회 사업부는 2021년부터 인터칼이라는 공동 브랜드로 운영되고 있으며, 페가우(Peggau) 사업장을 시작으로 슬로베니아와 크로아티아에서 흑해에 이르는 지역까지 시장 입지를 강화하는 것을 목표로 하고 있습니다. 한편, 브루크 안 데어 무르(Bruck an der Mur)에 본사를 둔 철도 화물 운송 회사인 이노프레이트(Innofreight)는 몽테이너(MonTainer)와 같은 특수 컨테이너 솔루션을 활용한 복합 운송 분야에서 이미 검증된 성공 실적을 자랑합니다.

루츠 베버 사장은 새로운 인프라를 통해 철도 운송량을 늘리고, 저탄소 운송 솔루션을 확대하며, 장기적으로 물류 거점을 강화할 수 있다는 점을 강조하며 전략적 방향을 간결하게 요약했습니다. 이노프레이트의 소유주인 피터 바넥-푸셋은 네트워크 개념을 강조하며, 이는 여러 알파셈 및 인터칼 물류 거점을 연결하는 포괄적인 솔루션이자, 두 가족 기업이 이 프로젝트를 신속하게 협력하여 구현한 사례라고 설명했습니다. 이러한 물류 거점 네트워크 구축은 경제적으로 중요한 의미를 지니는데, 이는 해당 터미널이 독립적인 프로젝트가 아니라 그룹 전체 물류 네트워크 내의 허브로 구상되었음을 보여주기 때문입니다.

이 지역의 위치가 거의 이상적인 출발 조건을 제공하는 이유는 무엇일까요?

페가우를 입지로 선택한 것은 우연이 아니라, 재개발을 경제적으로 매력적으로 만드는 기존 인프라의 결과입니다. 해당 부지는 이미 남부 철도 노선과 직접 연결되어 있고, 북쪽으로는 S35 고속도로와도 연결되어 있어 대규모 신규 개발 없이 철도와 도로 접근성을 모두 확보하고 있습니다. 또한, 컨테이너 보관 공간, 트럭 대기 공간, 향후 확장 단계를 위한 개발 부지가 충분히 마련되어 있으며, 기존에 사용되지 않던 공장 부지도 재활용될 예정입니다. 경제적인 관점에서 볼 때, 이러한 출발점은 투자 위험을 크게 줄여줍니다. 비용이 많이 드는 개발 조치가 불필요하고, 프로젝트가 신규 건설보다는 기존 시설의 용도 변경에 중점을 두기 때문입니다.

일정은 명확하게 단계적인 논리를 따릅니다

1. 사용하지 않는 기존 건물의 철거는 다기능 터미널을 건설하기 위한 공간을 마련하기 위해 2026년 초에 시작될 예정입니다.
2. 그다음에는 기획 및 설계 단계가 이어집니다.
3. 해당 시설의 가동은 2027년을 목표로 하고 있습니다.

이러한 순서, 즉 건설 전에 해체하는 방식은 한편으로는 건설 시간을 단축시키지만, 다른 한편으로는 승인 지연, 건설 비용 증가, 철도 기술 공급 병목 현상과 같은 대규모 인프라 프로젝트의 전형적인 실행 위험을 수반하므로, 본 분석에서 이러한 위험을 과소평가해서는 안 됩니다.

서로 다른 두 가지 원자재 물류 시스템의 구체적인 운영상의 이점

터미널의 경제적 이점은 파트너 회사에 따라 다르지만 상호 보완적입니다. 인터칼은 새로운 터미널을 통해 운영 범위를 크게 확장하고 원자재 운송에 있어 트럭 중심에서 철도 중심으로 전환할 계획입니다. 하랄드 브라우네커 사장은 이를 네트워크 강화에 기반한 성장 전략으로 설명하며, 이노프레이트의 철도 물류를 통해 배송 반경을 상당히 확대할 수 있을 것이라고 밝혔습니다. 2025년 봄부터 인터칼과 이노프레이트는 몬테인 XXLL WSF 대형 컨테이너 시스템을 이용하여 페가우에서 슬로바키아 코시체까지 생석회를 운송해 왔습니다. 제품은 먼저 공장 구내에서 트럭으로 이동한 후, 철도로 환적되는 복합 운송 방식으로 운송됩니다.

반면 알파셈(Alpacem)은 주로 페가우 터미널을 활용하여 기존의 철도 원자재 물류 시스템을 통합 및 최적화합니다. 영업 이사 페터 람스코글러(Peter Ramskogler)는 알파셈의 본사인 비터스도르프(Wietersdorf) 공장에서 생산된 제품이 페가우 터미널을 통해 지역으로 유통되는 한편, 철강, 제지, 건축 자재 등 슈타이어마르크(Styrian) 산업 지역의 원자재는 다시 비터스도르프로 운송되어 추가 가공에 사용된다고 설명합니다. 이러한 양방향 물류 흐름은 철도망의 공차 운행을 줄여 트럭 운송 대비 철도 운송의 비용 구조를 개선하기 때문에 경제적으로 유리합니다. 이는 복합 물류에서 전체 모달 시프트 프로젝트의 수익성을 좌우하는 중요한 요소입니다.

이 프로젝트에서 주목할 만한 또 다른 점은 지역적 부가가치 창출 효과입니다. 이 터미널은 두 모기업만을 위한 것이 아니라 슈타이어마르크 주 전체 산업 기업들이 이용할 수 있도록 설계되어, 단일 기업의 투자를 지역 물류 자산으로 전환하고 산업 지역 전체에 규모의 경제 효과를 가져올 잠재력을 지니고 있습니다.

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이 터미널의 진정한 전략적 이점은 오스트리아 최대 규모의 철도 인프라 프로젝트 두 개와의 시간적, 지리적 상호 작용에 있습니다.

카린티아와 슈타이어마르크 간 연결 속도를 획기적으로 높여주는 코랄름 철도가 이미 운행 중입니다. 개통 100일 만에 ÖBB 철도화물그룹은 1,050대 이상의 화물 열차와 21,000량 이상의 화차, 100만 톤 이상의 화물을 운송했다고 밝혔습니다. 평탄한 지형 덕분에 운송 경로가 단축되고 에너지 소비도 절감되었습니다.
페가우 터미널에 더욱 중요한 것은 제머링 기저 터널입니다. 약 27.3km 길이의 이 복선 터널은 2024년 말에 완공되어 2030년 개통 예정입니다.

이 터널은 최초로 비엔나에서 슈타이어마르크 주를 거쳐 카린티아 주까지 이어지는 평탄한 남부 철도 노선을 완성할 것입니다. 오스트리아 연방 철도(ÖBB) 관계자에 따르면, 이는 특히 화물 운송에 엄청난 이점을 가져다 줄 것으로 예상됩니다. 이제 현대식 화물 열차가 이전처럼 급경사 구간이나 부피가 큰 추진 기관차 없이도 오스트리아를 통과할 수 있기 때문입니다. 비너 노이슈타트와 그라츠 간 이동 시간은 약 1시간 20분으로 단축될 예정이며, 요한나 미클-라이트너 주지사는 이를 이동성의 혁명이라고 표현하며 오스트리아와 유럽의 비즈니스 중심지로서 엄청난 발전을 가져올 것이라고 강조했습니다. 남부 철도 노선 바로 옆에 위치한 페가우와 같은 터미널에게는 네트워크 내에서의 입지가 크게 강화될 것입니다. 2030년 본격적인 수송 용량 증대가 이루어지기 훨씬 전부터, 페가우는 발트해 지역과 아드리아해를 잇는 유럽 화물 운송의 미래 고성능 축선상에 자리매김하게 될 것입니다.

기후 목표와 도로망 지배력 사이의 구조적 딜레마: 오스트리아

페가우 프로젝트는 오스트리아 철도 화물 운송의 전반적인 부진한 발전 상황을 고려할 때 비로소 제대로 이해될 수 있습니다. 오스트리아 통계청의 최근 자료에 따르면 오스트리아의 철도 운송 비중은 약 26.4%에 불과하며, 유럽 전체로는 철도 비중이 약 17%에 그치고 트럭이 약 78%를 차지하고 있습니다. 유럽 철도 화물 운송 업계가 설정한 목표, 즉 2030년까지 철도 운송 비중을 30%로 끌어올리는 것은 이제 사실상 불가능한 것으로 여겨지고 있습니다. 오스트리아 운송 클럽(VCÖ)이 177개 기관의 전문가 259명을 대상으로 실시한 설문조사에 따르면, 전문가의 77%는 2030년까지 철도 운송 비중을 34%로 낮추는 목표조차 비현실적이라고 생각하며, 93%는 철도 운송을 강화하기 위한 추가적인 조치가 필요하다고 응답했습니다.

설문 조사에 참여한 전문가들은 이러한 구조적 정체의 주요 원인으로 다음과 같은 사항들을 꼽았습니다

• 도로 화물 운송에서 진정한 원가 회계가 부재함 (1위).
• 트럭 운송에 비해 철도 운송은 유연성이 부족하고 운송 시간이 오래 걸린다.
• 잘못된 공간 계획 정책.
• 인프라 용량 부족.

마지막으로 언급된 터미널 및 환적 지점의 부족 문제는 페가우 프로젝트의 핵심 과제입니다. 도로와 철도 간의 적절한 환적 시설이 없으면 주요 철도망에 아무리 많은 수송 용량을 구축하더라도 복합 운송은 구조적으로 제약을 받게 됩니다. 오스트리아 철도협의회(VCÖ)는 또한 트럭 운송이 오스트리아 운송 관련 온실가스 배출량의 약 40%를 차지한다는 점을 지적하며 기후 변화 대응의 시급성을 강조합니다.

정치적 차원에서 이러한 부족 현상은 이제 공공연하게 인정되고 있습니다. 오스트리아 인프라부는 국가 물류 입지 전략을 수립 중이며, 그 기초 문서에는 핵심 공급망에 대한 체계적이고 국가적으로 조율된 개요, 경제 활동과 인프라 계획 간의 연계, 그리고 핵심 상품, 경로 및 허브에 대한 충분한 투명성이 현재 부족하다고 명시적으로 지적하고 있습니다. 이 문서에 따르면, 기후 목표 설정에도 불구하고 오스트리아 화물 운송에서 트럭의 비중은 약 67%에 정체되어 있으며, '화물 운송 마스터 플랜 2030'과 같은 기존 프레임워크는 전략적 지침을 제공할 뿐 서부 철도, 타우에른 고개, 브레너 고개와 같은 심각한 인프라 병목 현상에 대한 실질적인 해결책을 제시하지 못하고 있습니다. 철도 화물 운송을 주도하는 4대 산업 협회인 '나투레일(naturail)'은 발표된 전략을 대체로 환영하면서도, 현재 톤수 1.8% 증가와 운송 실적 2.6% 증가가 기후 정책 관점에서 필요한 수준에 크게 못 미친다며 더 빠른 진전을 촉구하고 있습니다.

페가우 터미널이 다른 산업 단지의 모델로서 보여주는 것은 무엇인가?

이러한 구조적 배경 속에서 페가우 프로젝트는 모범적인 사례로 꼽힙니다. 이 프로젝트는 정부 전략 문서가 구상 단계에 머물러 있는 상황에서도 민간 및 산업 주도의 터미널 투자가 시작될 수 있음을 보여줍니다. 기존의 운영 중인 화물 흐름 및 철도 연결망과 직접 연계되기 때문에 포괄적이고 포괄적인 정책적 해결책을 기다릴 필요가 없기 때문입니다. 이러한 접근 방식은 오스트리아-헝가리 연방 철도공사(VCÖ) 전문가 설문조사의 핵심 결과와도 일맥상통합니다. 해당 설문조사에 따르면 전문가의 57%가 환적 용량 확장이 철도 화물 운송 강화에 매우 높은 잠재력을 갖고 있다고 답했으며, 이는 철도 인프라 자체의 전반적인 확장보다 더 큰 영향을 미칠 수 있다고 지적했습니다. 또한, 설문조사에서는 전문가의 53%가 신규 산업 기업 설립 시 철도 연결망 확보를 필수적으로 고려해야 한다고 권고했는데, 페가우는 역사적으로 잘 발달된 철도 연결망 덕분에 이러한 기준을 이미 충족하고 있습니다.

경제적인 관점에서 볼 때, 페가우 터미널은 기업 입지 확보, 탈탄소화 압력 해소, 지역 경제 발전을 하나의 투자 프로젝트로 결합할 수 있는 대표적인 사례입니다

• 알파셈과 인터칼에게 있어 이 프로젝트는 기존 일자리를 보장하는 동시에 비터스도르퍼 그룹 내 여러 사업장에서 물량 관리를 위한 새로운 가능성을 열어줍니다.
• 이노프레이트(Innofreight)에게 있어 이번 확장은 남부 철도 축을 따라 전략적으로 위치한 또 다른 네트워크 거점을 추가함으로써 복합 운송 사업 모델을 확장하는 것입니다.
• 페가우 주변 지역의 경우, 이 프로젝트는 교통 혼잡을 눈에 띄게 줄여줄 것으로 기대됩니다. 진출입로가 점차 바들-페가우 북쪽 교통 교차로와 S35 고속도로를 통해 이루어지게 되면서 도심의 과도한 교통 체증이 완화될 것이기 때문입니다.

2030년에 베팅할 때의 기회와 위험

이 프로젝트의 핵심 경제적 위험은 젬머링 기저 터널 개통 시점과 맞물려 추진된다는 점에 있습니다. 2030년 개통 예정인 기저 터널이 가동되기 전까지 페가우 터미널은 새로운 남부 노선의 완전한 용량 확보 및 효율성 증대 없이, 페가우, 비터스도르프, 그리고 코시체와 같은 국제 목적지 간의 기존 화물 흐름에만 의존하여 수익성을 입증해야 합니다. 만약 터널이 계획대로 2030년에 개통된다면, 유럽에서 가장 효율적인 남북 화물 운송 경로 중 하나인 이 노선의 환적 거점으로서 페가우 터미널의 입지는 크게 강화될 것입니다. 특히 전문가들이 요구하는 트럭 통행료 및 경유세 관련 규제 개혁이 동시에 시행된다면, 철도 운송이 도로 운송에 비해 구조적으로 경쟁력을 갖추게 될 것입니다.

그러나 이러한 정치적 틀이 마련되지 않으면 페가우 터미널과 같이 잘 계획된 개별 프로젝트조차도 근본적인 시장 왜곡으로 인해 실패할 위험이 있습니다. 설문 조사에 참여한 운송 전문가들에 따르면 이러한 왜곡은 주로 도로 화물 운송에 대한 정확한 비용 산정이 부족한 데서 비롯됩니다. 이러한 점에서 페가우 터미널은 오스트리아의 운송 전환이 이미 성공하고 있다는 증거라기보다는, 포괄적인 정치적 지침 없이도 개별적이고 기업가적인 주도의 인프라 프로젝트만으로 유럽이 스스로 설정한 기후 및 운송 분담 목표를 점진적으로 달성할 수 있는지 여부를 시험하는 사례라고 볼 수 있습니다.

Konrad Wolfenstein

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컨테이너 고층 창고 및 컨테이너 터미널: 물류적 상호 작용 – 전문가 조언 및 솔루션 - 이미지 제공: Xpert.Digital

이 혁신적인 기술은 컨테이너 물류를 근본적으로 바꿀 것으로 기대됩니다. 기존처럼 컨테이너를 수평으로 쌓는 대신, 다층 철제 랙 구조물에 수직으로 보관하게 됩니다. 이는 동일 공간 내 보관 용량을 획기적으로 늘릴 뿐만 아니라, 컨테이너 터미널의 모든 프로세스를 혁신적으로 변화시킬 것입니다.

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