中国政府：主要産業である電気自動車は中国の新たな5カ年計画に含まれていない。
Xpert プレリリース
言語の選択 📢
公開日: 2025年11月4日 / 更新日: 2025年11月4日 – 著者: Konrad Wolfenstein
中国政府：主要産業である電気自動車は中国の新5カ年計画に含まれていない – 画像：Xpert.Digital
価格競争、過剰生産能力、倒産の波：中国の電気自動車ブームの背後にある隠れた危機
当初数十億ドルの補助金、今や大幅な削減：北京の電気自動車に関する急激な方針転換
紛れもなく世界の電動モビリティの巨人である中国は、広範囲にわたる影響を伴う戦略的転換を遂げつつある。中国政府が、次期5カ年計画において電気自動車を主要戦略産業から除外するという決定は、単なる官僚的な形式的な手続きをはるかに超えるものだ。これは一つの時代の終焉を意味し、10年にわたる巨額の補助金政策が限界に達したことを暗黙のうちに認めたことになる。電気自動車産業はテクノロジー業界の頂点に上り詰めたが、政府主導の支援は、目覚ましい販売台数の裏に隠された深刻な危機を引き起こしている。
この政策の結果は深刻だ。実需の2倍にも上る巨大な過剰生産能力が、破滅的な価格競争（「内娟（ネイジュアン）」）を引き起こし、ほとんどのメーカーの利益を吹き飛ばしている。大規模な倒産の波はすでに400社以上を市場から押し出し、アナリストは残りの新興企業の80%が倒産すると予測している。大量生産の圧力により、製品の品質さえも低下している。この国内で発生した危機は、すでに中国国境を越えて波及している。過剰生産は非常に安価な電気自動車という形で世界市場に輸出されており、VW、BMW、メルセデスといった既存メーカーに大きな圧力をかけ、ひいてはヨーロッパの雇用を脅かしている。したがって、北京の軌道修正は、電気自動車産業の成熟の兆候であるだけでなく、何よりも、AI、量子コンピューティング、核融合などの新しい技術分野にリソースを向け直し、補助金によって生み出されたバブルが経済全体を不安定化させる前に管理する必要があることの兆候でもある。
に適し：
産業の成熟と国家計画経済の限界を暗黙のうちに認めている
中国が電気自動車を2026～2030年の戦略的重点産業リストから除外することを決定したことは、中国の経済政策における根本的な転換点となる。この決定は、10年以上にわたる政府主導の集中的な推進に終止符を打ち、補助金の約束だけでは解決できない根深い構造的問題を明らかにしている。戦略的リストからの除外は、電気自動車の重要性が薄れたことを意味するのではなく、むしろ中国政府がこの産業が市場メカニズムによって更なる発展を促進できるほど成熟したことを認めたことを意味する。同時に、この措置は、量子技術、バイオテクノロジー、水素・核融合エネルギー、人工知能といった新たな優先分野に、限られた国家資源を集中させる必要性を示唆している。
補助金付き過剰投資の発展：政府の産業政策がいかにして経済の歪みをもたらしたか
これまでの電気自動車の推進は、問題が明らかになった戦略的根拠に基づいていました。1990年代、中国指導部は、従来の内燃機関分野において、国内自動車メーカーが欧米の既存メーカーに比べて克服できない技術的優位性を持っていることを認識していました。そのため、電気自動車はこの競争上の不利を克服する機会と捉えられました。最初の包括的な支援プログラムは2009年に開始されました。しかし、補助金の本格的な強化は、中国経済の分権化構造が、国家からの移転支払いなしでは存続できないメーカーの大量設立につながることを中国政府が認識してから、さらに後になってからでした。入手可能なデータは、これらの補助金の規模を物語っています。ハンデルスブラット紙によると、2021年から2023年の間に、10社を超える中国の自動車メーカーが約57億ユーロの直接補助金を受け取りました。キール世界経済研究所は、新エネルギー車の購入プレミアムが2022年までに約53億ユーロになると推定しています。中国工業情報化部でさえ、2016年から2020年の補助金は約1億9,700万ユーロであると報告していますが、これはかなり低い金額であり、支援策の総額を把握することが難しいことを示しています。
この補助金政策は当初、期待通りの効果を上げました。わずか数年で、中国はeモビリティにおいて世界をリードする国へと成長しました。電気自動車の市場浸透率は、世界の他のどの地域よりも大幅に向上しました。2024年には、中国で約1,060万台の電気自動車が販売され、これは世界の他の地域の生産台数合計を上回る規模です。これらの新エネルギー車の市場シェアは、新規登録台数の60%を超えています。しかし、これらの目覚ましい数字の裏には、資源の組織的な不均衡な配分が隠されており、それがますます深刻な問題を引き起こしています。
一致:
過剰生産能力危機：金融インセンティブがいかにして産業過剰生産をもたらしたか
中国電気自動車市場の根本的な病理は、単純な式で表すことができます。生産能力が実際の需要の2倍にまで達しているということです。2024年の中国の乗用車販売台数は約2,400万台ですが、中国の全メーカーを合わせた年間生産能力は約5,000万台です。この過剰生産能力は、市場の不利な展開によるものではなく、地方政府とメーカーに不当なインセンティブを与えた補助金政策の直接的な結果です。
ここで重要な役割を果たしたのは、中国政府の分権的な構造でした。地方政府はそれぞれ独自の経済的利益を追求し、電気自動車産業を税収増加と雇用創出の機会と捉えました。中央集権的な調整体制が欠如していたため、製造能力の大幅な過剰生産につながりました。国家補助金が支給され、消費者に購入インセンティブが支払われる限り、このシステムは機能していました。しかし、これらの補助金が削減され、最終的に2022年に停止されたことで、このモデルの構造的な脆弱性が明らかになりました。
統計的な現実は物語っています。Jato Dynamicsのデータによると、中国で事業を展開する169社の自動車メーカーのうち、93社の市場シェアは0.1%未満です。特に、いわゆる新エネルギー車スタートアップ企業においては、市場シェアはわずか1%未満にまで細分化されています。これらの企業の存在は、主に補助金に支えられています。政府の支援がなければ、これらのメーカーの大部分は全く存続できないでしょう。業界は大規模な統合プロセスを経ており、安定化には程遠い状況です。400社以上の電気自動車メーカーが市場から姿を消しました。2015年から2020年の間には、中国には500を超える電気自動車ブランドが存在した時期もありました。現在、業界アナリストは、残りのスタートアップ企業の80%以上が今後数年間で市場から撤退すると予測しています。WM Motorなどの有名企業の中には、すでに破産を申請している企業もあります。
価格競争のスパイラル：過剰生産能力がデフレにつながる仕組み
補助金の削減と段階的な廃止により、中国の自動車産業は新たな現実に直面しました。メーカーは工場の生産能力を維持し、市場シェアを守るために価格を引き下げざるを得ませんでした。これは破滅的な価格競争につながり、習近平国家主席はこれを公然と批判しました。中国人はこれを「内升」（文字通り「巻き込み」または「内部巻き込み」を意味します）と呼んでいます。これは、競合他社による価格引き下げが付加価値を生み出すことなく、むしろ収益性を破壊する、破壊的な競争状況を表しています。
値下げの規模は前例がない。中国の電気自動車産業を経済的にリードするBYDは、この価格競争の時期に7,000ユーロ未満の電気自動車モデルを提供した。この価格戦略は、車両1台あたりの限界利益率、または損失によってのみ正当化される。特に問題なのは、限界メーカーだけでなく、既存のメーカーも圧力に苦しんでいることだ。コンサルティング会社AlixPartnersのデータとロイターが調査した専門家によると、NIO、XPeng、SAICなどの大手メーカーですら深刻な事業運営上の困難に直面している。例えばNIOは、納入台数が増加しているにもかかわらず、依然として巨額の損失を計上している。2025年第2四半期の同社の純損失は約5億7,600万ドルに達した。テスラ以外で唯一大きな利益を計上している中国の電気自動車メーカーであるBYDは、それでも大きな圧力に直面している。
このデフレ傾向は自動車産業だけにとどまらず広がっている。中国の工業利益は2025年5月に前年比9.1%減少した。6月も減少率は4.3%にとどまった。インフラと生産への投資を示す指標である鉱業部門の利益は31%以上減少した。これらの数字は、1990年代に日本が経験した典型的なデフレスパイラルに経済状況が近づきつつあることを示している。習近平国家主席と中国指導部はこの傾向を認識しており、過剰生産能力産業への過剰な投資を戒め、政府に対しリスクの低い投資計画を追求するよう指示することで、この傾向に対抗しようとしている。
に適し：
輝かしい成長の裏に潜む品質危機
中国の電気自動車危機に関する議論でしばしば見落とされる側面が1つあります。それは、品質と信頼性の問題です。中国メーカーはバッテリー技術と革新的な車両コンセプトで大きな進歩を遂げている一方で、車両全体の品質には明らかな欠陥があります。大手データ分析および消費者調査会社のJDパワーは、中国の電気自動車とプラグインハイブリッド車は現在、100台あたり226件の不具合が発生しているのに対し、従来型車両では100台あたりわずか212件であると報告しています。この割合は2023年から2024年の間に37パーセントも悪化すると予想されています。特に高度なインフォテインメントシステムは問題が多く、100台あたり約31件の不具合が発生しています。これは、メーカーが基本的な品質基準を犠牲にして積極的な技術革新を追求してきた戦略を露呈しています。
保険業界もこの状況に苦しんでいます。中国の自動車保険会社は、従来型自動車よりも20～100%高い保険料を課しているにもかかわらず、電気自動車で損失を計上しています。これは、保険料の値上げにもかかわらず、損害率が依然として持続可能な水準を上回っていることを意味します。補助金による大量生産モデルは、過剰生産能力と価格下落だけでなく、品質の低下も招き、長期的には収益性を脅かしています。
中国における事業開発、営業、マーケティングの専門知識
中国における事業開発、営業、マーケティングの専門知識 - 画像: Xpert.Digital
業界重点分野: B2B、デジタル化（AIからXRまで）、機械工学、物流、再生可能エネルギー、産業
詳細については、こちらをご覧ください:
洞察力と専門知識を備えたトピックハブ:
- 世界および地域の経済、イノベーション、業界特有のトレンドに関する知識プラットフォーム
- 重点分野からの分析、インパルス、背景情報の収集
- ビジネスとテクノロジーの最新動向に関する専門知識と情報を提供する場所
- 市場、デジタル化、業界のイノベーションについて学びたい企業のためのトピックハブ
中国自動車産業が岐路に立たされている理由：補助金時代の終焉か？
失敗した統合の試み：州自身の失敗を正そうとする試み
特に示唆的なのは、2025年春に計画されていた二大国有自動車メーカー、東風汽車と長安汽車（後の上海汽車）の合併計画の失敗である。この合併は、二つの国有企業の大規模な統合を意図したもので、書類上はBYDと競合できる企業が誕生するはずだった。多くの観測者にとって、これは北京中央政府が統合を通じて過剰生産能力を削減する必要性にようやく気づいた兆候だった。しかし、合併計画は突如として放棄された。
失敗の原因は中国の政治構造そのものにある。国有企業の合併は、一部の省では雇用喪失や工場閉鎖につながる。地方政府はその地域の経済活動によって評価されるため、こうした措置に対しては政治的な抵抗が強まる。合併計画の結果、関係企業はフォード、マツダ、日産、ホンダといった国際的なパートナーとの合弁事業において複雑な法的問題に直面することになっただろう。最終的には、製品ラインや顧客層の類似化がカニバリゼーション（共食い）を招き、製品ポートフォリオの簡素化を招き、さらなる雇用喪失を招いたであろう。ここで明らかになるのは、中国の計画経済のジレンマである。国家は産業創出のために莫大な資源を動員できる一方で、自ら生み出した産業が経済的に採算が取れなくなった場合、それを売却することは難しいのだ。
中国の国有資産を管理する国有持株会社SRS SACの有力な会長である楊学祖氏は、2025年春、国有企業の電動モビリティへの変革があまりにも遅れていると公然と批判した。英国と米国で教育を受けたトップ経営者の強い言葉であり、党機構内においても構造的な問題への対応能力の欠如に対する不満が高まっていることを示唆している。中央政府が直接所有する2つの国有企業を合併させ、過剰生産能力を抑制的に削減することさえできないのであれば、中国経済のより大きな構造的問題への取り組み能力にとって暗い兆しとなる。
に適し：
失われた利益の規模：表面下の金融危機
記録的な納入台数に関する報道の裏には、深刻な財務問題が潜んでいる。中国の上場自動車メーカー上位16社の純運転資本総額は、2025年初頭時点で約145億ドルにとどまった。これは、2021年初頭のピーク時である2,905億ドルから62%減少したことになる。BYDは競合他社と比較して比較的収益性が高いとされているものの、主要メーカーの中で最も深刻な運転資本逼迫に直面している。これに続いて、吉利汽車、蔚来汽車、世力汽車、そして国有企業の北京汽車（BAIC）と江淮汽車（JAC）が続く。2025年7月のフィナンシャル・タイムズの報道によると、これらの企業の主要サプライヤーや取引先は未払い請求書を積み上げており、財務上のストレスが自動車メーカーからサプライチェーン全体に波及している。
大手電気自動車メーカーの収益性は、明暗が分かれているものの、概ね厳しい状況です。BYDとテスラは、競合他社を圧倒する高い営業利益率を達成しています。しかし、NIO、XPeng、Polestarの営業利益率はテスラよりも14～74パーセントポイント低くなっています。さらに懸念されるのは、テスラと中国メーカーのキャッシュフロー格差が160億ドルから200億ドルにも上り、その差はさらに大きいということです。テスラは収益性を維持しながら生産を拡大する能力も備えています。一方、中国メーカーは、販売量を維持するために価格を下げるか、販売数の減少を受け入れるかの選択を迫られることが多いです。BYDの関係者によると、中国の電気自動車メーカー120社のうち、80%以上が今後数年間で倒産する見込みです。
技術的リーダーシップと資源転換戦略
補助金政策の経済的・社会的影響に対する批判は数多くあるものの、中国は純粋なバッテリー技術と革新的な自動車コンセプトにおいて確かに主導的な地位を築いていることは認めざるを得ません。世界最大のバッテリーサプライヤーであるバッテリーセルメーカーのCATLは、2025年に世界基準となる複数の新技術を発表しました。第2世代の神星バッテリーは、最大1,300キロワットを超える充電容量を誇り、わずか5分の充電で520キロメートルの走行距離を実現します。一方、BYDは、最大1,000キロワットの充電容量を実現するSuper eプラットフォームを発表しました。これらは、欧米の既存のインフラを時代遅れにしてしまうほどの進歩です。
中国は、リチウムイオン電池よりも費用対効果の高いナトリウムイオン電池の開発でも進歩を遂げています。CATLは2025年に、エネルギー密度175ワット時/キログラムのNaxtra電池を発表しました。この電池は1万回以上の充電サイクルに対応し、マイナス40℃の環境下でも90%の容量を維持します。このような技術は、将来、貧困国における電気自動車へのアクセスを民主化する可能性があります。
中国は現在、世界のバッテリー生産シェアの70%を占めています。2025年の最初の2ヶ月だけで、中国は140万台の電気自動車を販売し、世界市場の58%を占めました。リチウム化学品生産における中国の市場シェアは約68%です。これは、世界の電気自動車バリューチェーンが恒久的に中国に依存していることを意味します。したがって、北京にとって、既存産業としての電気自動車への補助金を削減し、中国がまだ優位な地位を築いていない新興技術に利用可能な資源を集中させることは、戦略的に理にかなっています。
量子技術、バイオ生産、水素・核融合エネルギー、そして人工知能への新たな重点は、長期的な戦略的配慮を反映しています。中国は、電気自動車のような成熟産業での競争だけでなく、未来の技術分野においても主導的な地位を確立することを目指しています。人工知能、特に大規模言語モデルと生成システムにおいては、中国は近年、集中的な投資を通じて大きな進歩を遂げています。量子技術は、情報技術の未来にとって重要な技術と考えられています。水素と核融合は、脱炭素化された世界経済にとって有望なエネルギー源と見られています。
世界的な文脈：中国の電気自動車戦略が世界をどう変えているのか
中国のeモビリティに対する補助金政策の意義は、世界的な文脈を考慮せずには理解できない。中国は大規模な支援を通じて、世界最大級のeモビリティ産業を築き上げただけでなく、電気自動車の世界的な価格構造を根本的に変えてしまった。欧米メーカーは今や、価格が欧州メーカーの3分の1、あるいは半分以下であることが多い中国からの輸入品と競争しなければならない。
PwCの予測によると、ヨーロッパは早ければ2025年にも自動車の純輸入国になると予想されています。2025年には、中国で生産される約80万台の自動車がヨーロッパで販売される見込みで、そのうち33万台以上は中国に生産拠点を移したヨーロッパメーカーの製品です。これは劇的な変化です。2015年には、ヨーロッパは依然として年間170万台の輸出超過でした。2030年までに、西ヨーロッパの電気自動車市場における中国の市場シェアは12%を超え、現在の2倍になると予測されています。世界で最も売れている電気自動車のトップ5に入るヨーロッパのモデルはごくわずかです。
欧州連合（EU）が中国製電気自動車に課している関税は、この傾向を抑制するための試みです。しかし、中国の価格設定は政治的にも経済的にも破壊的な性質を持っているため、関税を課しても欧州メーカーは競争圧力の高まりに苦しむことになります。中国車があまりにも安価で、関税を課しても欧州車よりも安価な場合、欧州メーカーは自社製品も価格を引き下げざるを得なくなり、収益性が損なわれる可能性があります。フォルクスワーゲン、BMW、メルセデスは、2020年から2024年の間に中国市場シェアが劇的に低下しました。これは、欧州だけでなく米国でも投資の不確実性と雇用喪失につながります。
これはまた、逆説的な力学を浮き彫りにしている。ドイツ自動車業界は今や、中国で電気自動車の生産に参入するために中国に投資せざるを得ない一方で、国内の雇用を削減せざるを得ない状況にある。フォルクスワーゲンは3万5000人、メルセデスは2万人の人員削減を発表し、アウディも大規模な人員削減を計画している。これらの雇用削減は、中国の補助金によって引き起こされた価格変動が一因となっている。
失われた潜在力：補助金増額が解決策にならない理由
中国の経験から学ぶべき点は、国家補助金だけでは持続的に収益性の高い産業を創出するには不十分であるということです。中国政府は莫大な資本と資源を動員することができましたが、その結果、経済的に吸収できない過剰生産能力が生じました。中央計画型の行政システムは、供給過剰が顕在化した時点で、新たな生産能力の創出を阻止するのに十分な速さで対応できませんでした。
教訓は深遠である。補助金に完全に依存している産業は真の産業ではない。むしろ、移転支出が削減されると自らを消耗する行政上のレントである。真の収益性は、効率性、イノベーション、そして最適な資源配分によってのみ実現される。たとえ無制限の資源を持っていたとしても、政府はこれらを強制することはほとんど不可能である。むしろ、多くの補完的な民間または準公的主体が存在する環境においては、政府補助金は歪みを生み出し、過剰投資につながる。
この損失の規模は、資源の実際の配分を考えれば明らかになります。電気自動車補助金に流れ込んだ資金が、教育、インフラ、研究といった他の分野に投資されていたならば、全体的な経済効果はより高かったかもしれません。習近平国家主席をはじめとする中国の指導部が、過剰投資の危険性を認識している理由の一つはここにあります。
に適し：
世界の自動車産業の再編
中国の電気自動車補助金廃止戦略は、世界の自動車産業の再編を伴います。中国は電気自動車の生産と輸出を停止するわけではありません。しかし、今後メーカーは補助金ではなく、効率性、コストリーダーシップ、そして技術優位性によって収益性を確保する必要があります。これは市場の再統合を招き、最も強力で経営の優れた企業だけが恩恵を受けることになるでしょう。
バッテリー技術のさらなる開発は中国に委ねられることになる。BYDの地位は、数百もの弱小企業が市場から姿を消すにつれて、さらに強化されるだろう。バッテリー生産が依然としてボトルネックであり、中国が技術と製造におけるリーダーシップを維持する限り、世界の自動車産業は中国への依存度を低下させるどころか、むしろ高めていくだろう。
これは、欧州と米国にとって、技術的キャッチアップの機会が限られていることを意味します。欧州のバッテリー産業は中国に約10年遅れています。研究、インフラ、そして製造への大規模な投資なしには、欧州は中国のバッテリー産業から独立することはできません。したがって、eモビリティ分野における自立的な欧州バリューチェーンの構築は、経済政策だけでなく、安全保障政策上の喫緊の課題でもあります。これを実現する道は困難であり、多額の投資を伴い、時には困難な構造調整を迫られることになるでしょう。
あなたのグローバルマーケティングおよびビジネス開発パートナー
☑️ 私たちのビジネス言語は英語またはドイツ語です
☑️ NEW: 母国語での通信!
Konrad Wolfenstein
喜んで個人アドバイザーとしてあなたと私のチームにお役に立ちたいと思っています。
お問い合わせフォームにご記入 +49 89 89 674 804 (ミュンヘン)までお電話ください。私のメールアドレスは: wolfenstein ∂ xpert.digital
私たちの共同プロジェクトを楽しみにしています。
☑️ 戦略、コンサルティング、計画、実行における中小企業のサポート
☑️ デジタル戦略の策定または再調整とデジタル化
☑️ 海外販売プロセスの拡大と最適化
☑️ グローバルおよびデジタル B2B 取引プラットフォーム
☑️ パイオニア事業開発 / マーケティング / PR / 見本市
🎯🎯🎯 Xpert.Digitalの5つの専門知識を包括的サービスパッケージで活用 | BD、R&D、XR、PR、デジタル可視性の最適化
Xpert.Digitalの5つの専門知識を包括的サービスパッケージで活用 | R&D、XR、PR、デジタル可視性の最適化 - 画像: Xpert.Digital
Xpert.Digital は、さまざまな業界について深い知識を持っています。 これにより、お客様の特定の市場セグメントの要件と課題に正確に合わせたオーダーメイドの戦略を開発することが可能になります。 継続的に市場動向を分析し、業界の発展をフォローすることで、当社は先見性を持って行動し、革新的なソリューションを提供することができます。 経験と知識を組み合わせることで付加価値を生み出し、お客様に決定的な競争上の優位性を提供します。
詳細については、こちらをご覧ください:
