「走行距離ゼロの中古車」：中国の自動車産業の奇跡とされるものの裏に隠された、ばかげた補助金トリック

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公開日：2026年7月11日 / 更新日：2026年7月11日 – 著者： Konrad Wolfenstein

「走行距離ゼロの中古車」：中国の自動車産業の奇跡とされるものの裏に隠された、ばかげた補助金トリック – 画像：Xpert.Digital

過剰生産と幽霊車：中国の自動車産業は崩壊寸前なのか？

統計が嘘をつくようになるとき――中国の自動車メーカーはいかにして世界最大の自動車市場を組織的に欺いているのか

書類上は、中国の自動車産業は次々と歴史的な記録を打ち立てている。しかし、輝かしい販売台数と生産台数の裏には、業界全体を新たな視点で見つめ直すことになる、ある不条理な現象が潜んでいる。それは、いわゆる「走行距離ゼロの中古車」だ。新車が大量に登録され、走行距離計が1キロメートルも計測しないまま、すぐに中古車として転売されている。一見すると奇妙な市場の異常事態に見えるが、詳しく調べてみると、組織的な不正行為であることが判明する。この手法によって、中国の自動車メーカーは膨大な過剰生産能力を隠蔽し、数百万ドルもの政府補助金を不正に流用し、投資家のためにバランスシートを水増ししている。この過剰生産によって引き起こされた破滅的な価格競争は、もはや中国国内市場を蝕むだけでなく、世界貿易にもますます影響を与えている。これは、自らの統計を最適化する術を身につけ、その結果、自らの幻想に窒息する危険を冒している業界の実態を探る調査である。.

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北京の中古車販売店を訪れると、奇妙な光景を目にするかもしれない。傷一つないピカピカの車が並び、シートには保護フィルムが貼られ、トランクにはシュリンク包装された付属品が収められ、走行距離計は正確にゼロキロを示している。それにもかかわらず、これらの車は公式には「中古車」として分類されている。北京の販売業者、王俊氏は白い小型電気自動車を指さし、率直にこう説明する。「新車を中古車として扱うなんて、あなたの国では絶対にあり得ないことです。これは中国でしか見られない現象です。自動車業界における政治的な措置によるものです。」

この声明は、中国経済の傍流における些細な出来事ではなく、むしろ深刻な構造的欠陥の兆候である。一見すると奇妙な市場現象に見えるが、詳しく調べてみると、補助金の不正使用、統計操作、そして近視眼的な産業政策が複雑に絡み合ったシステムであることが明らかになる。いわゆる「走行距離ゼロの中古車」――登録後すぐに中古車として転売される新車――は、構造的に病んでいるにもかかわらず、表面上は常に好調な販売実績を上げている中国自動車産業の最も顕著な兆候である。.

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「走行距離ゼロの中古車」という現象を理解するには、20年前に遡る必要がある。2009年以降、中国指導部は電気自動車の普及を促進する積極的な産業政策を推進しており、その中心には巨額の国家補助金があった。米国のシンクタンク、戦略国際問題研究所（CSIS）の試算によると、2009年から2023年の間に、北京は電気自動車産業に少なくとも2308億ドルを投入した。この金額は「非常に控えめな見積もり」とされているが、初期段階では年間約67億ドルだったものが、2023年には452億ドルにまで増加した。これに加えて、地方政府からの補助金、割引価格での土地提供、市場金利の約半分にあたる約2％の低金利融資も行われた。.

この政策の直接的な効果は、メーカー数の劇的な増加でした。かつては国営自動車メーカーがほんの一握りしかなかったのに対し、わずか数年で100社を超える新規メーカーが出現しました。生産能力は急上昇し、2024年には中国の理論上の生産能力は約5560万台でしたが、実際の国内販売台数はわずか2700万台から3100万台でした。これは稼働率が60%未満、一部のセグメントではさらに低いことを意味します。同時に、中国の工場はすでに約3100万台の車両を生産しており、これは世界の乗用車生産台数の3分の1を占めていました。.

この過剰生産能力は、不幸な偶然ではなく、実際の市場需要を十分に考慮せずに生産を奨励する補助金政策の論理的な結果である。政府資金を受け取った製造業者は、真の需要の有無に関わらず、生産量を拡大し、売上高を最適化する強いインセンティブを持っていた。投資家、銀行、政府機関のために数字は操作され、より多く販売した企業、あるいはより多く販売したように見える企業は、より多くの資本、より多くの政府支援、そしてより高い株価を得ることができた。.

承認済みだが、実行はされていない – システムトリックの仕組み

「走行距離ゼロの中古車」の運営原理はシンプルで、その大胆さには感心させられるほどだ。第一段階では、ディーラー、金融会社、または特別に設立された仲介業者が、メーカーから直接新車を購入し、自社名義で登録する。中国の法律では、車両が登録されると「販売済み」とみなされ、メーカーは公式の販売統計に記録することができる。第二段階では、これらの仲介業者は、GuaziやUxinなどの中古車プラットフォームを通じて、新車価格の約20％という大幅な割引価格で車両を再販する。これらの車両は正式には「中古車」とみなされるため、購入者は一定の条件を満たせば、政府の補助金、特に廃車制度を申請することができる。この制度では、古い車と引き換えに新車を購入すると、最大2万元（約2,400ユーロ）の補助金が支給される。.

ロイター通信が明らかにした別の慣行では、NetaやZeekrなどの自動車メーカーが、実際に販売する前に車両に保険をかけていた。中国では自動車保険も販売指標とみなされているため、この手順で納車を販売として登録するのに十分だった。Netaは、2023年1月から2024年3月までのわずか1ヶ月間で、この方法を用いて約64,700台の車両を販売済みとして登録したと報じられている。これは、同期間における公式に報告された全販売台数の半分以上に相当する。同様の方法は、厦門市にある吉利グループの高級ブランドであるZeekrでも確認されている。.

特に注目すべきは、卸売販売台数と最終消費者向け販売台数の乖離である。業界データによると、2025年にBYDは卸売業者に450万台の車両を納入したが、実際に最終消費者に届けられたのはわずか350万台で、その差は約30%に上る。テスラ・チャイナではさらに大きな乖離が見られ、約37%にも達した。これらの数字は、公式の販売台数が実際の消費者の行動を組織的に過大評価している実態を如実に示している。.

プラットフォームには3,000人から4,000人のトレーダーがいるが、一体誰が始めたのだろうか？

「走行距離ゼロの中古車」をめぐる世論の議論は、中国の老舗自動車メーカーである長城汽車のCEO、魏建軍氏という異色の人物によって火がつけられた。魏氏はインタビューで、中国の中古車販売プラットフォームで3,000～4,000ものディーラーが走行距離ゼロの車両を販売していると述べ、自動車業界には「独自の恒大」が存在すると衝撃的な比較を行った。中国の不動産大手である恒大の華々しい破綻を引き合いに出し、魏氏は潜在的な危機の深刻さを浮き彫りにした。それは、幻想の上に築かれ、政府の優遇措置に依存し、構造的に砂上の楼閣のような業界だった。.

魏氏の公然とした批判は、孤立した出来事ではなかった。2025年5月、中国商務省はBYDや東風汽車を含む主要メーカーの幹部を緊急会議に招集し、価格競争と市場の歪みの問題に対処した。そして6月には、中国共産党機関紙である人民日報に社説が掲載され、「この偽装された価格引き下げは正常な市場秩序を損ない、自動車産業の内退の典型例である」と明確に述べた。「内退」（中国語：内卷、Nèijuǎn）とは、効率性の向上ではなく、集団的な衰退につながる破壊的な競争を指す。.

工業情報化部（MIIT）はその後、主要自動車メーカー17社と緊急会議を開き、価格競争の停止と走行距離ゼロの中古車販売問題への対処を求めた。中央当局によるこうした連携した対応は、この問題がいかに深刻に受け止められているか、そしてそれが単なる一部の現象から中国自動車産業全体への脅威へとどれほど深刻化しているかを示している。.

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8億6400万元の不当な補助金――不正行為の実態が明らかになった。

工業情報化部（MIIT）は、2016年から2020年までの政府補助金制度の監査の一環として、不正使用の規模を定量化した具体的な数値を発表した。同産業監督機関は、一部の自動車メーカーが、本来受給資格のない補助金を総額8億6400万元（約1億300万ユーロ）以上申請していたことを明らかにした。不正に補助金を受け取ったメーカーの中には、中国最大の自動車輸出企業である奇瑞汽車（Chery）と、現在の市場リーダーであるBYDという、業界大手2社が含まれている。.

チェリーは、補助金の対象外である電気自動車とハイブリッド車約8,760台に対し、約2億4,000万元の補助金を申請していたと報じられている。BYDは、約4,900台の車両に対し、1億4,300万元の補助金が帳簿から削除された。審査対象となった車両は75,000台だったが、影響を受けた全メーカーを合わせると、合計21,725台の車両が補助金プログラムから除外された。除外理由は、メーカーが販売済みとされる車両の稼働データを提供できなかったこと、または走行距離が補助金プログラムの要件を満たしていなかったことであり、これは車両が実際に顧客に届いていなかったことを明確に示している。.

奇瑞汽車とBYDはコメントの要請に応じなかった。ブルームバーグによると、不正に取得した資金を返済する必要があるのか、それとも既に支払いから差し引かれているのかはまだ明らかになっていない。工業情報化部（MIIT）は2021年と2022年の追加監査を発表した。これらの年の補助金の額が大幅に増加していることを考えると（車両1台あたり最大6万元）、予想される調査結果はこれまでに知られている範囲をはるかに超える可能性が高い。歴史的に見て、これは初めてのことではない。2016年には人民日報が、数十社が約93億元の補助金を不正に受け取っていたと報じた。5社だけでも、製造されなかった電気バスの補助金を受け取っていた。.

補助金のパラドックス ― 政府援助が危機を生み出すとき

中国の電気自動車向け国営補助金制度は、構造的に不正利用されやすいものであった。補助金は最終消費者に直接支払われるのではなく、メーカーに一括で支給され、メーカーはそれを割引という形で購入者に還元することが期待されていた。このモデルはメーカーに大きな情報上の優位性をもたらしていた。メーカーは、最終消費者への実際の納車状況を体系的に検証することなく、どの車両が補助金の対象となるかをほぼ自由にコントロールできたのである。.

問題は販売促進策のレベルでさらに悪化した。内燃機関車と引き換えに新車の電気自動車を購入すると最大2万元が支給される下取りボーナスは、ディーラーや仲介業者にとって魅力的なものだった。彼らは新車を購入し、自分の名義で登録し、ボーナスを受け取った後、正式に「中古車」となった車を値引きして販売した。2025年5月には、中国の自家用車購入者の実に70％がこの政府の下取りボーナスを利用した。本来2025年末まで続くはずだったこの制度は、一部の地域では年央までに資金が枯渇してしまった。これは真の需要がそれほど高かったからではなく、ディーラーが組織的に資金を使い果たしたためである。.

その結果は避けられなかった。鄭州、洛陽、瀋陽、重慶を含む少なくとも6つの中国主要都市と、広東省、河南省、浙江省の一部地域では、2025年6月に電気自動車購入奨励金が予定より早く終了した。国営紙「大河日報」の報道によると、河南省のディーラーが政府補助金を不正に受け取るために、新車を意図的に中古車として再分類していたことが判明し、これが補助金が早期に枯渇した主な理由の一つとされた。商務省はこれに対し、この不正に関与したディーラーやプラットフォームに対する調査を開始した。.

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破滅的な価格競争 ― 競争が自己破壊的なメカニズムとなる時

「走行距離ゼロの中古車」の出現を可能にしたより深い経済的背景は、歴史的な激しさの価格競争である。2025年5月、BYDは電気自動車とハイブリッド車の22モデルで最大34%の値下げを発表した。エントリーレベルのシーガルは、当時約6,800ドルから7,780ドル相当で購入可能だった。これらの劇的な値下げは広範囲にわたる影響を及ぼしている。中国の自動車メーカーの平均純利益率は、2023年の5%から2024年には4.3%に低下した。中国自動車販売店協会（CADA）によると、新車販売店の半数以上が現在赤字で営業している。販売店の在庫は2025年4月に2023年末以来最高水準に達し、平均車両在庫日数は57日となった。.

この連鎖反応は業界全体に影響を及ぼしている。サプライヤーは支払いを6～8ヶ月も待たされている。この分野における未回収債権は推定4000億元（約500億ユーロ）に上る。山東省だけでも、20以上のBYD販売店が経営破綻により閉鎖した。その他数千もの中国の小売業者も、もはや採算が取れなくなったため廃業に追い込まれている。.

これは、中国の経済学者が「内娟（内向性）」と呼ぶ、歪んだ論理を生み出す。市場シェアを維持するために、あらゆる企業が価格を引き下げる。これにより利益率が低下し、規模の経済だけが損益分岐点を確保できるため、さらなる過剰生産を招く。結果として、産業界はかつてないほど多くの生産量を上げる一方で、収益はますます減少していく。中国の生産能力は世界の需要の半分を満たしていたにもかかわらず、稼働率は半分に過ぎなかった。この矛盾は一時的な市場調整ではなく、数十年にわたる国家支援による過剰投資の構造的な結果である。.

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規制強化の圧力：新たな規則は中国の輸出操作を阻止できるのか？

詐欺が輸出される場合、グローバル市場は安全弁として機能する

倉庫の在庫過剰と国内市場の壊滅的な状況に直面した中国のメーカーは、輸出という明白な解決策を見出した。中国の中古車輸出台数は、2020年のわずか4,300台から2024年には436,000台へと急増し、わずか4年間で10,000%以上の成長を遂げた。2025年の輸出目標は50万台以上に設定されている。これらの輸出車両の70～80%は走行距離ゼロの「新車」と推定されている。.

これらの車両の主な購入者は、ロシア、中央アジア、中東である。ウクライナ戦争の勃発後、欧米ブランドがロシア市場から撤退すると、中国の「走行距離ゼロ」の中古車がその空白を埋めた。新車価格に比べて大幅な割引価格で提供されるこれらの車は、形式的には新車と同等の品質を謳っていた。これにより、輸出業者にとって魅力的なビジネスモデルが生まれた。一方では、これらの車両は中国の販売登録簿に販売済みとして登録されるため、補助金の対象となる。他方では、国際市場における「中古車」に対する関税優遇措置の恩恵を受けることができた。.

しかし、この慣行は中国の自動車ブランドの国際的な評判をますます損なうようになった。ロシア、カザフスタン、中東の購入者は、正式なアフターサービスも、メーカーの正規保証も、適切なスペアパーツの入手もできない車両を購入した。バッテリーや電子機器が故障した場合、所有者は解決不可能と思われる修理問題に直面することが多かった。長安汽車のCEOである朱華栄氏は、2025年6月に開催された中国自動車重慶サミットで、走行距離ゼロの中古車の輸出が現地の市場構造を損ない、中国ブランドの国際的な評判を深刻に危うくしていると明確に警告した。李汽車の創業者である李翔氏は、自社ブランドのモデルが公式の許可なしに走行距離ゼロの中古車として中東、ロシア、カザフスタンに輸出され、中国国内よりも高値で販売されていたことを認めた。.

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規制当局の対応 ― 躊躇しすぎと手遅れの間で

中国政府のゼロキロ中古車問題に対する規制対応は、まず非公式、次に公式、そして最後に立法という特徴的な流れをたどった。2025年5月の非公開会議で、商務省当局者は販売データの操作についてメーカーとプラットフォームに警告した。2025年6月には、国営メディアで最初の公式警告が発表された。そして2025年11月、商務省は正式な規制を発表した。2026年1月から、初回登録から180日以内に輸出を予定している車両の輸出業者は、仕向国と車両の詳細を明記したメーカーからのアフターサービス確認書を提出しなければならない。この新規制はゼロキロ中古車の輸出を全面的に禁止するものではないが、遵守基準を大幅に引き上げ、アフターサービス責任を正式に優先するものである。.

同時に、補助金の受給資格基準が厳格化されました。2026年の補助金期間では、購入者は最低でも16万6700元の車両を購入しなければ、最大2万元の補助金を受け取ることができません。これは、これまで補助金の悪用手段として利用されてきた安価なエントリーレベルモデルを、最高額の補助金対象から明確に除外するものです。例えば、2025年まで補助金の対象となっていたBYD Seagullは、新規則の下では2万元ではなく、約8400元の補助金しか受け取れません。工業情報化部はまた、販売済みとして登録された車両は6か月以内に転売してはならないと発表しました。.

批評家たちは、これらの措置は必要ではあるものの不十分だと考えている。この組織的な不正行為を引き起こす根本的な構造的問題、すなわち過剰生産能力は、既存の規制では一切対処されていない。5500万台から6000万台の生産能力が、実際の需要である約2700万台から3400万台を満たしている限り、統計を操作する動機は存続するだろう。この過剰生産能力を持つ者は、それを悪用する方法を探し求め、そして必ず見つけ出すだろう。.

数字が本当に示していること ― 中国に関する物語の修正

中国の電気自動車における圧倒的な勝利という世界的な認識は、これらの調査結果を踏まえて再評価される必要がある。公式の数字は目覚ましいもので、2025年には中国の自動車メーカーはそれぞれ3400万台以上の車両を生産・販売し、過去最高を記録した。新エネルギー車（NEV）部門は28～29％の成長を遂げ、1600万台を超えた。中国ブランドは国内市場シェアの68.8％を占めた。これらの数字は世界中で広まり、中国の産業力の証拠として解釈されている。.

しかし、これらの数字の裏には体系的な歪みが潜んでいる。第一に、「販売済み」と記録された車両のかなりの部分が、顧客の手元ではなく倉庫に保管されていた。BYDだけでも、ディーラーへの納車台数と最終顧客への販売台数の差は、2025年には約100万台に達した。第二に、一部の販売は税収と補助金によって生み出されたものだが、これらは不正な手段によって早期に使い果たされた。その結果、実際の補助金支出は、実際の市場目標が正当化する額をはるかに上回った。第三に、正式に登録されたものの一度も運転されたことのない車両、中には海外に輸出されたものも含まれる販売台数は、真の消費者需要の指標とは到底言えない。.

全体的な評価において重要な点として、内部推計によると、走行距離ゼロの中古車は2024年には国内市場で約100万台に達し、これは中国の中古車市場全体の約5％に相当する。輸出された43万6000台（その70～80％もほぼ新車）と合わせると、この数字は中国の公式自動車統計の信頼性に深刻な疑問を投げかける。.

消費者、産業、そしてグローバルな競争秩序への損害

「走行距離ゼロの中古車」という現象は、幅広い関係者に同時に複数のレベルで悪影響を及ぼします。国内の消費者は、直接的なリスクに直面します。正式に「中古車」として販売された車両を購入すると、元の所有者としての権利を失い、不適切な保管によるバッテリーの劣化、そして転売時の急激な価値下落といったリスクがあります。さらに、これらの購入者は、車両が正式に最初の所有者として販売されていないため、メーカー保証を完全に受けられない場合が多いのです。.

自動車業界自体にとって、長期的な損害は甚大である。人民日報が的確に指摘しているように、たとえ短期的に在庫が削減されたとしても、利益率を圧迫し、損失を増加させ、製品の品質向上やイノベーションへの投資を阻害する。真の品質向上ではなく、統計的な便乗と補助金の最適化によって競争力を確保しようとする業界は、自らの長期的な存続を危うくする。中国自動車市場、ひいては中国自動車ブランド全体の健全性に対する消費者の信頼は、構造的に損なわれつつある。.

世界レベルでは、この慣行は新たな貿易政策上の対立を生み出している。米国とEUは既に中国製電気自動車に対する関税を引き上げ、国家補助金を不当な競争優位とみなしている。新車に適用される関税を回避するために、車両が意図的に「中古車」として輸出されていることが明らかになったことで、この議論はさらに激化するだろう。ロシアなどの国は既に独自の検証要件を導入し始めている。カザフスタンは個人輸入に対して最大42％の税負担を課している。補助金の不正流用、関税裁定取引、統計的最適化を組み合わせたビジネスモデルは、このように経済的基盤を失いつつある。.

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単純な解決策のない構造的な問題

「走行距離ゼロの中古車」をめぐる議論が他の貿易法上の議論と異なる点は、その複雑さにある。これは単なる一過性のスキャンダルではなく、構造的な問題の兆候なのだ。真の問題は、中国における自動車生産の長年にわたる過剰生産能力にある。20年以上にわたる国家補助金によって、約169社の自動車メーカーが実際の需要をはるかに上回る生産能力を築き上げてきた。2025年9月時点で、生産能力は5560万台に達していたのに対し、販売台数は約2760万台にとどまっていた。.

こうした構造的な過剰生産は、価格競争、補助金の不正利用、統計操作を助長するインセンティブを絶えず生み出している。地方自治体が生産目標を成功基準として測定し続け、製造業者が政府補助金を得るために売上高に依存し続ける限り、数字を操作しようとする構造的な圧力は消えることはないだろう。北京はこの問題を認識しており、2025年半ば以降の一連の規制強化はそれを明確に示しているが、構造的なインセンティブシステムの実際の是正は依然として未だ実現していない。.

同時に、短期的な是正を困難にする現実的な経済的影響も存在する。生産の急激な減少は、数百万もの雇用を危うくし、政府投資の価値を低下させ、自動車産業からの税収に大きく依存している地方自治体を財政難に陥れるだろう。したがって、この危機の政治経済においては、構造改革よりも漸進的な対応が望ましい。.

中国自動車産業：見せかけの数字と真の競争力

「走行距離ゼロの中古車」の物語は、究極的には限界に達した産業政策モデルの物語である。20年にわたる国家主導の支援により、中国は電気自動車分野で世界的な大国となり、バッテリー技術、車両設計、コスト効率において真の進歩を遂げた。BYDをはじめとするメーカーは、実際に高性能車を競争力のある価格で提供している。これは見せかけだけのものではない。.

しかし、そのような村を構成するのは、水増しされた販売台数、補助金のサイクル、そして輸出された過剰生産能力である。もし、すべての個人顧客の70％が政府の補助金による廃車奨励金によってのみ購入を促され、工場で製造された新車の3分の1が実際の最終顧客に届かず、数億ドルもの補助金が不正に請求されているとしたら、これらの数字は真の産業力の指標とはなり得ない。.

したがって、世界の自動車業界が本当に懸念すべき問題は、中国の電気自動車市場の拡大ペースが速いか遅いかではなく、この成長のうちどれだけが実際の需要を反映しているのか、そしてどれだけが補助金主導の過剰生産体制が自らの統計を最適化することで生み出された結果なのか、という点である。この二つの世界の相違は、世界中の競合他社、投資家、規制当局にとって極めて重要であり、「走行距離ゼロの中古車」という現象によって明確に示されることはほとんどない。.