鉄道上の通りからの商品：ロジスティクスホブスとエンベロープ、ロジスティクス、貿易、生産のためのハイテクロケーション

持続可能な物流戦略：貨物輸送の転換の鍵

貨物輸送の鉄道への移行は、ドイツにおける重要な交通・環境政策目標であり、大きな進展が求められています。本稿では、この目標を達成するために、積み替え、物流、貿易、生産拠点の開発に必要な要件と解決策を分析します。鉄道は、混乱しやすい物流チェーンに代わる持続可能で信頼性の高い代替手段として大きな可能性を秘めていますが、この可能性を実現するには、効率的な鉄道アクセスを備えた適切な立地が不可欠となります。主な課題としては、荷主にとっての鉄道輸送の信頼性確保、土地と十分な積み替え拠点に対する膨大な需要、他の用途との競争激化、そして地域の土地利用計画の複雑さなどが挙げられます。さらに、モビリティと商業輸送戦略を統合し、鉄道インフラを確保・拡張する必要があります。太陽光発電システムと物流施設を組み合わせるなど、相乗効果を活用することで、さらなる最適化の可能性が生まれます。本稿では、貨物輸送における将来を見据えたモーダルシフトへの道を開くための重要な成功要因を特定し、戦略的提言を策定します。必要な対策の緊急性と複雑さを考慮すると、すべての関係者による協調的なアプローチが求められます。

に適し：

• ドイツの鉄道網のロジスティクスの課題と将来の解決策

戦略的必要性：鉄道貨物輸送の増加

ドイツにおける鉄道貨物輸送の現状：実績、輸送手段の分担、主要動向

ドイツにおける鉄道貨物輸送は、交通政策および環境政策の目標を達成するために、輸送手段分担率を大幅に向上させるという課題に直面しています。現在、鉄道は貨物輸送の約18～20%を占め、道路輸送は約71～73%と圧倒的な割合を占めています。ドイツ政府は、2030年までに鉄道貨物の輸送手段分担率を少なくとも25%に引き上げるという野心的な目標を設定しました。この目標は、現状との大きな乖離を浮き彫りにし、2025年までに軌道修正するために必要な努力の規模の大きさを浮き彫りにしています。

市場構造を見ると、DBカーゴが41%という大きな市場シェアを占めている一方で、民間鉄道事業者（RU）は輸送サービス全体で59%と、より大きなシェアを占めていることがわかります。この分布は、政策的およびインフラ整備策が、旧国営独占企業だけでなく、幅広いプレーヤーが参入する多様化された市場にも対応する必要があることを示しています。

貨物輸送量は総じて継続的な増加が見込まれています。連邦交通インフラ計画では、輸送能力の年間成長率を1.6%と予測しており、バーデン＝ヴュルテンベルク州では2030年まで全輸送手段で年間成長率1.7%を見込んでいます。交通パターンの抜本的な転換が実現されなければ、この状況は既に大きな負担となっている道路インフラにさらなる負担をかけることになります。したがって、このような転換は環境上の理由から望ましいだけでなく、交通の崩壊を防ぐためにも不可欠です。

2030年までに輸送手段分担率を25%にするという目標は野心的ですが、貨物輸送全体の成長予測を考慮すると、依然として相当量の輸送が道路輸送によって継続される可能性があることを意味します。頻繁に言及される2025年というタイムフレームは、重要な節目と捉えるべきです。多くの包括的な文書では、2025年までの輸送手段分担率の明確かつ定量的な目標は示されていませんが、「鉄道輸送の拡大」という一般的な要請は、それまでに実現に必要な枠組みを整備する必要があることを示しています。さらに、鉄道貨物輸送における民間事業者の優位性を考えると、輸送手段転換を成功させるための重要な要素であるイノベーションと効率性を促進するために、インフラ計画とアクセス条件は競争中立で、幅広い事業者のニーズを考慮したものにする必要があります。

なぜ鉄道なのか？それは持続可能性、回復力、そして経済的利点です。

鉄道貨物輸送の利用拡大を支持する論拠は数多く、説得力があります。中でも最も重要なのは環境面での利点です。鉄道貨物輸送はエネルギー効率が著しく高く（トラック輸送の最大5倍）、CO2排出量も大幅に削減されます。鉄道輸送では、1トンあたり道路輸送と比較して80～100%のCO2排出量を削減できます。1本の貨物列車で最大52台のトラックを代替できる可能性があり、その資源効率の高さは際立っています。もう一つの利点は、高度な電化率です。鉄道貨物輸送の97%は既に電気で稼働しています。

持続可能性に加え、安全性も極めて重要です。貨物、特に危険物は、道路輸送に比べて鉄道輸送の方がはるかに安全であり、事故リスクはトラック輸送に比べて最大42倍も低くなります。主要輸出国であり、欧州の主要通過国であるドイツにとって、効率的な鉄道貨物輸送は戦略的経済上非常に重要です。

混乱しやすい物流チェーンの代替手段としての鉄道の「レジリエンス（回復力）」に関する議論は、より繊細な検討を必要とする。鉄道は確かに道路輸送の代替手段となるものの、ラシュタットの事故が示すように、鉄道網自体が個々のジャンクションにおける混乱の影響を受けやすい。迂回ルートの不足や不十分な緊急時対応計画は、信頼性を損なう可能性がある。鉄道を真に強固な代替手段とするためには、ネットワークの冗長性と効果的な混乱管理への多大な投資が不可欠である。道路輸送の代替手段として鉄道が存在するだけでは、鉄道が完全なレジリエンスを持つとは限らない。

鉄道の経済的な利点は、大量のトラックを代替できることなどから、長距離路線やバルク品・重量物の輸送において特に顕著です。一方、短距離輸送や時間的制約のある少量輸送の場合、鉄道は固有の制約から競争力が低下する場合が多くあります。調査によると、輸送の大部分は200km未満の距離で行われており、この区間に鉄道で直接アクセスできる企業はごくわずかです。複合輸送（CT）は、300km以上の距離、または港湾と内陸部の200kmの輸送においてのみ経済的に実行可能と考えられる場合が多いです。したがって、立地開発戦略はきめ細やかでなければなりません。鉄道が固有の強みを持つ区間を推進すると同時に、効率的なCTター​​ミナルやファーストマイルとラストマイルの接続の最適化などを通じて、他の分野での競争力向上に向けたイノベーションを推進する必要があります。

包括的な政治枠組み：国家および地域の野心

貨物輸送の鉄道への移行は、連邦および州レベルにおける多面的な政治的背景によって支えられています。国レベルでは、「鉄道貨物マスタープラン」と「ドイツ全土の統合時刻表（Deutschlandtakt）」が重要な柱となっています。マスタープランは鉄道貨物輸送の強化策を定め、「Deutschlandtakt」は旅客輸送と貨物輸送の両方において鉄道網の最適な利用を目指しています。さらに、「気候行動計画2030」は包括的な環境目標を定めています。

バーデン＝ヴュルテンベルク州では、これらの野心は具体的な地域戦略に反映されています。バーデン＝ヴュルテンベルク州の貨物輸送コンセプトと、2030年までに輸送量の2分の1を気候中立的にするという目標が、その先導役となっています。持続可能なモビリティという全体的な枠組みに組み込まれている「公共交通戦略2030」と「モビリティと気候に関する州のコンセプト」も、間接的に関連しています。州開発計画は、開発用地の確保において重要な役割を果たしています。

連邦および州レベルでこれらの野心的な政治目標が掲げられているにもかかわらず、具体的な実施状況との間には顕著な乖離が見られます。業界団体は、必要な対策が着実かつ迅速に資金提供されていないことを繰り返し嘆いています。こうした長期目標と短期的な実施状況との間の乖離は、開発業者や投資家にとって不確実性を生み出しています。しかしながら、彼らは「鉄道貨物輸送」の目標を達成するためには、計画の確実性を求めています。

国家戦略の成功は、地域および地方自治体の積極的な関与と計画能力に大きく依存します。土地利用計画と地域インフラの接続整備は特に重要です。「貨物輸送コンピテンスセンター」の設立と具体的なターミナル開発計画を掲げるバーデン＝ヴュルテンベルク州のアプローチは、模範となる可能性があります。国家計画は方向性を示すことはできますが、用地の選定、土地利用許可の取得、そして地域間の接続性の確保は、本来、地域および地方自治体の責任です。他の州で同様の積極的な対策が欠如している場合、国家目標の達成が阻害される可能性があります。

国およびバーデン・ヴュルテンベルク州の鉄道貨物輸送目標（2025/2030年）

国およびバーデン・ヴュルテンベルク州の鉄道貨物輸送目標（2025/2030年） – 画像：Xpert.Digital

注: 2025 年または 2030 年のバーデン・ヴュルテンベルク州の道路貨物輸送に関する明示的な輸送手段分担目標は、利用可能な情報源では直接定量化されていませんが、包括的な気候保護目標と輸送の脱炭素化戦略から導き出されています。

2025年と2030年の国およびバーデン＝ヴュルテンベルク州の鉄道貨物輸送目標には、さまざまな側面が含まれています。2030年までに鉄道貨物輸送の輸送モードシェアを全国で少なくとも25%に到達させることが目標であり、これは暗黙のうちに気候目標と結びついています。さらに、気候行動計画の一環として、運輸部門のCO2排出量を1990年比で55%削減することを目指しています。もう1つの目標は、2030年までに貨物輸送の2分の1を気候中立にすることです。州全体のデジタル輸送モデルは、2025年までに導入される予定です。さらに、連邦政府の資金援助を受けて、地方公共交通機関へのGVFG資金を年間20億ユーロに増額することが検討されています。連立協定および連邦政府の目標に従い、連邦レベルの鉄道網の電化率は、2025年までに70%、2030年までに75%に到達することになっています。

鉄道を中心とした物流、貿易、生産の主要拠点の開発

最適な立地の特定と確保：土地利用競争への対処

適切な土地の確保は、より多くの貨物を鉄道輸送に移行するための基本的な第一歩です。しかし、このプロセスは熾烈な土地争奪戦を特徴としています。物流施設と産業用地は、住宅、農業、環境保護セクターからの需要と熾烈な競争を繰り広げています。こうした複雑な環境において、地域土地利用計画（地域計画）は重要な役割を果たします。これは、鉄道接続のある物流施設と産業用地に適した地域を積極的に特定、指定、確保するための中心的な手段です。

立地選定の基準は複雑であり、慎重な検討が必要です。重要な要素としては、十分な土地面積（多くの場合10ヘクタール以上）、良好なマルチモーダルアクセス（道路、鉄道、場合によっては水路）、交通ハブへの近接性、土地の可用性、拡張の可能性、隣接する住宅地や生態学的に敏感な地域との衝突を最小限に抑えることなどが挙げられます。土地への圧力が高まる中、革新的な土地利用コンセプトの重要性が高まっています。「スタッキング」、つまり工業施設や物流施設を多層に建設することは、土地をより効率的に活用する方法として議論されていますが、ドイツではまだ一般的ではありません。

鉄道物流拠点の確保における地域土地利用計画の有効性は、指定そのものだけでなく、競合する開発利害関係者に対する指定の執行力と承認プロセスの迅速性に大きく左右されます。ドイツで一般的に問題となっている長期にわたる承認プロセスも、土地利用計画の実施を遅らせる可能性があります。指定された物流地域が住宅など、より収益性の高い用途に容易に再区画化できる場合、あるいは物流目的での活性化プロセスが長引く場合、2025年の目標達成は危うくなります。

鉄道網の整備が良好な大規模で統合された物流拠点の必要性（その規模の大きさから、多くの場合、グリーンフィールド地に建設される）と、土地の被覆率削減（キーワード：「ネットゼロ」）という持続可能性目標との間には、潜在的な矛盾が生じます。このため、ブラウンフィールドの再活性化と既存工業地帯の最適化に重点を置く必要があります。しかし、こうしたアプローチには、汚染された土地の浄化費用や既存インフラによる制約など、独自の課題が伴う可能性があります。新たな大規模鉄道物流拠点の開発は、こうした土地節約の目標と慎重に比較検討し、既存または再利用された土地における革新的なソリューションを促進する必要があります。

さらに、最適な物流拠点は必ずしも個々の自治体の境界や優先事項と一致するとは限らないため、立地計画においては自治体間および地域間の協力が不可欠です。この点において、フランクフルト・ライン・マイン地域のような地域経済交通戦略と、地域団体の調整役は非常に重要です。こうした連携がなければ、立地開発が断片化され、最適化が不十分になるリスクがあります。

シームレスな鉄道統合のためのインフラ要件

民間鉄道の側線：技術的、運用的、経済的実現可能性

民間鉄道の引込み線は、海運業や産業セクターの多くの企業にとって、鉄道貨物輸送の直接的な鍵となっています。近年、その数は急激に減少しているものの、その重要性は揺るぎません。例えば、DBカーゴは2000年には2,100の引込み線を運行していましたが、2020年にはわずか1,500にまで減少しています。したがって、廃止された引込み線の再活用と新規の引込み線建設は、モーダルシフトを成功させる上で不可欠な要素となります。

鉄道側線の建設と運用には、特定の技術要件と運用要件が適用されます。これらの要件は、ドイツ連邦鉄道庁（EBA）、最大のインフラ事業者であるDB InfraGO AG、そしてVDV（ドイツ運輸会社協会）などの団体が定めるガイドラインと仕様によって定義されています。技術的な実現可能性に加えて、実現可能な運用コンセプト、鉄道インフラ会社（RIC）による少なくとも5年間のネットワークアクセスの保証、そして鉄道会社（RU）による側線運用の確約などが前提条件となります。

鉄道側線の建設費用は高額になる場合があります。投資を促進するため、連邦政府は助成プログラムを提供しています。これらのプログラムでは、鉄道側線については対象費用の最大50%、多機能施設については最大80%を補助し、最低補助額は15,000ユーロです。計画費用も最大17.5%の補助を受けることができます。しかし、これらの補助金があるにもかかわらず、多くの企業にとって、官僚的な手続きや個々のケースごとに経済的な実現可能性を実証する必要があるため、再稼働や新規建設は依然として課題となっています。「鉄道側線憲章」などのイニシアチブは、こうした制度上の障害を軽減し、枠組み条件を改善することを目指しています。

新規または再稼働した鉄道側線の経済的実現可能性は、建設費や補助金だけに左右されるわけではありません。重要なのは、その側線で提供される鉄道輸送サービスの長期的な運用信頼性とコスト競争力です。これらの不確実性は、たとえ補助金が利用可能であっても、企業の投資を阻む可能性があります。鉄道貨物輸送における一般的な信頼性の問題は、側線の収益性を損なう可能性があります。企業が側線に投資したものの、後に信頼性の低い、あるいは高額な鉄道輸送サービスに直面した場合、初期投資はたちまち無駄な資産となってしまいます。したがって、側線の開発は、鉄道事業者（RU）とインフラ管理者（IM）によるサービス品質と予測可能な価格設定に関する拘束力のあるコミットメントと密接に連携して行われなければなりません。

鉄道側線の開発において、画一的なアプローチは逆効果です。危険物や特殊な貨車を取り扱う可能性のある化学工場の鉄道側線に対する技術的・運用上の要件は、一般的な物流倉庫やジャストインタイムが求められる自動車工場の要件とは大きく異なります。例えば、脱硫石膏の輸送には特殊な貨車が必要です。特定の物流機能における鉄道側線の必要性は、これまで必ずしも認識されていませんでしたが、持続可能性と効率性の向上という観点から、その重要性は改めて高まっています。資金調達プログラムと計画支援は、こうした業界特有の多様性を考慮し、個々のニーズに合わせたソリューションを提供する必要があります。

充電ポイント：デザイン、機能性、業界特有のニーズ

DBインフラゴAGが運営する公共積込場は、自社の鉄道引込線を持たない企業にとって代替手段となります。これらの施設は、鉄道車両と道路車両の積込・積降、そしてこれら2つの輸送モード間の積み替えに利用されています。「鉄道引込憲章」では、こうした積込場の枠組み条件の改善についても規定されています。

積載地点の運用および使用には、特に騒音（TA Lärm）、粉塵排出（TA Luft）、および水質有害物質（AwSV）の取り扱いに関して、厳格な環境規制が適用されます。特に住宅地付近では、特定の時間帯、特に夜間の運行禁止など、運行制限が適用される場合があります。DB InfraGO AGの積載地点では、水質有害物質の取り扱いにも原則として制限が適用されます。

多くの既存の公共積荷地点には、夜間運転禁止や危険物取扱制限など、環境面および運用面での制約が課されているため、特定の産業や24時間365日稼働を必要とする物流プロセスにおいて、その利用が制限される可能性があります。現代の物流チェーンは24時間体制の稼働に依存することが多く、化学産業などの産業は当然ながらこれらの制約の対象となる物質を輸送します。公共積荷地点への制約が厳しすぎると、より広範な事業基盤への鉄道アクセスを促進するという公共積荷地点の役割が限定されてしまいます。その結果、モーダルシフト目標の達成を危うくしないために、より多くの（費用のかかる）民間鉄道側線を建設したり、新しく近代的な公共積替施設を開発したりする圧力が高まる可能性があります。したがって、アクセス性、容量、運用上の柔軟性（例：営業時間、許可された貨物）は、公共積荷地点の魅力を左右する重要な要素です。

複合輸送（CT）ターミナル：戦略計画、容量拡張、技術進歩

複合一貫輸送ターミナルは、複合一貫輸送における戦略的に不可欠なインターフェースです。道路、鉄道、そして場合によっては水路の連結を可能にし、長距離貨物輸送の管理と道路インフラへの負担軽減において重要な役割を果たします。そのため、高性能な複合一貫輸送ターミナルの高密度ネットワークの構築は極めて重要です。

複合一貫輸送ターミナルの計画と建設には多額の投資が必要です。ドイツ連邦政府は、新規および拡張ターミナルへの民間投資に対し、対象費用の最大80%を補助しています。複合一貫輸送ターミナルの基本構成要素には、ガントリークレーンやリーチスタッカーなどの荷役設備、十分な使用可能長さ（少なくとも600メートル、理想的には740メートルの列車用に設計）を持つ積み替えトラック、トラックレーン、積載ユニット用の駐停車場と保管エリアなどがあります。容量は通常、TEU（20フィート換算単位）または積載ユニット（LU）で測定されます。新しい25,000平方メートルのモジュールを備えたコーンヴェストハイムターミナルの拡張はその一例であり、1日あたり約1,000 LUの容量を目指しています。一般的な換算値は、ケルンの場合と同様に、1 LU = 1.54 TEUです。

複合一貫輸送ターミナルの立地条件として、工業・商業中心地への近接性、そして国道・鉄道網への良好な接続性が挙げられます。最大30～75kmの道路接続（車両前後）が推奨されます。自動化、デジタル化、そしてターミナル全体で740mの列車を収容できる能力といった技術革新は、効率性の向上に不可欠です。

インターモーダルターミナルの収益性と効率性は、取扱量に大きく依存します。これは、典型的な「鶏が先か卵が先か」という問題につながります。つまり、新設または拡張ターミナルへの投資を正当化するには十分な取扱量が必要ですが、ターミナルの容量不足は取扱量の増加を阻害する可能性があります。これは、需要を先取りした積極的な投資の必要性を浮き彫りにしています。新設ターミナルの初期の収益性ギャップを埋めるためには、戦略的な公的共同投資やリスク分担のメカニズムが必要になる可能性があります。

複合一貫輸送ターミナルには連邦政府の資金援助が利用可能であるものの、用地選定、地域計画の承認、そして地域統合（交通・騒音管理）は依然として大きなハードルとなっています。これらのハードルはプロジェクトの遅延を招き、ひいては2025年の目標達成を危うくする可能性があります。ウルム・ドルンシュタット・ターミナルの例は、この長期にわたるプロセスを如実に示しています。2016年に連邦交通インフラ計画に盛り込まれてから、2027年末の運用開始予定まで、本稿で焦点を当てている2025年の期限をはるかに超える期間です。このことから、計画・承認プロセスといったソフト面の要素を加速させることは、資金調達と同様に重要であることが示唆されます。

に適し：

• 鉄道の混雑：サプライチェーンの中核問題としての貨物列車の定時運行の遅れ - 解決策と推奨事項

バーデン＝ヴュルテンベルク州に焦点を当てる：積極的なターミナルおよび敷地開発に関するケーススタディ

バーデン＝ヴュルテンベルク州は、鉄道貨物輸送の促進に向けて包括的かつ積極的なアプローチを推し進めており、これは貴重なケーススタディとなり得る。同州は、2030年までに貨物輸送量の2分の1を気候中立的な方法で輸送するという野心的な目標を掲げている。この目標は、バーデン＝ヴュルテンベルク州の貨物輸送コンセプトに盛り込まれた一連の施策によって支えられている。その重要な要素の一つは、貨物輸送データも組み込んだ州全体のデジタル輸送モデルの開発であり、これによりインフラ計画の支援が期待されている。

バーデン＝ヴュルテンベルク州公共交通局（NVBW）に設置されている貨物輸送コンピテンスセンターは、重要な役割を果たしています。同センターは、企業、特に中小企業の鉄道輸送への転換を支援するコンサルティングおよびネットワーキングセンターとして機能しています。2024年だけでも12件の協議が実施され、年間35万トンから40万トンの輸送手段転換の可能性が特定されました。

ターミナル開発の分野では、バーデン・ヴュルテンベルク州はいくつかのプロジェクトを推進しています。

• ホルブ氏：新しいターミナルが稼働を開始し、国内の積み替えサービスの重要な拡大を表しています。
• コーンヴェストハイム：既存のターミナルの拡張が計画されています。
• ウルム＝ドルンシュタット：この大規模拡張プロジェクトは、連邦交通インフラ計画の一環です。計画は2016年から進められており、設計と承認計画は2020年末までに完了し、正式な計画承認プロセスは2021年初頭に開始される予定です。建設工事は2024年に開始され、2027年末の稼働開始が予定されています。
• ロイトリンゲンとラール: これらの場所については実現可能性調査または具体的な計画が存在します。
• オーバーシュヴァーベン（プフレンドルフ）：現地調査が実施され、プフレンドルフが潜在的に適切な場所であると特定されましたが、再活性化はまだ行われていません。

これらの対策を財政的に支援するため、州は貨物輸送の脱炭素化のための独自の資金ガイドラインを策定し、連邦政府の資金を補完し、不足分を補っています。さらに、電気トラックとそれに関連する充電インフラのための特別な資金提供プログラム（TruckCharge@BW、BW-e-Trucks）も存在します。

ウルム・ドルンシュタットのような大規模プロジェクトの長期にわたるスケジュールは、優先的な扱いと政府の支援があったとしても、大規模な新ターミナル容量の確保が大きな課題であることを示しています。したがって、これらの長期的な戦略プロジェクトの開始と並行して、既存施設の最適化と、より小規模で迅速に実施可能な近代化の実施にも重点を置く必要があります。

バーデン＝ヴュルテンベルク州に専門の「貨物輸送コンピテンスセンター」が存在することは、ドイツの他の州にとってベストプラクティスとなる可能性のある解決策です。このような機関は、モーダルシフトという複雑な課題に取り組む企業（特に中小企業）を支援することで、政策目標と実際の実施の間のギャップを埋めることができます。他の地域ではこのような集中的な支援が不足しており、それが国家目標の達成を阻害する要因となっている可能性があります。

鉄道アクセスの要件の比較：生産拠点 vs. 物流ハブ vs. 積み替えターミナル

鉄道アクセスの要件比較：生産拠点 vs. 物流ハブ vs. 積み替えターミナル – 画像：Xpert.Digital

生産拠点、物流拠点、積み替えターミナル間の鉄道アクセス要件を比較すると、それぞれの運用ニーズから生じる明確な違いが明らかになります。化学産業などの生産拠点では、原材料の搬入と完成品の輸送のために、多くの場合、専用の積載設備と高い輸送能力を備えた鉄道への直結接続が求められます。危険物の取り扱いが頻繁であるため、安全基準は特に厳格です。タンク車、サイロ車、特殊貨車が一般的に使用され、固定式の積載橋、ポンプ、またはクレーンシステムを使用して積み下ろしが行われます。運行頻度は定期的で需要に応じて決定され、入換線や留置線、そして主要鉄道網への直接または間接的な接続が強く求められます。

一方、自動車産業などの異なる生産現場では、ジャストインタイム対応の接続と、正確にタイミング調整された積載プロセスが求められます。密閉式の貨車、コンテナ貨車、または自動車運搬車が頻繁に使用され、積載はランプ、フォークリフト、または自動化システムを介して行われます。このような現場では、主要鉄道網への優れたアクセスが求められますが、危険物の取り扱いはそれほど一般的ではありません。より一般的な生産現場では、様々な貨物に対してより柔軟な鉄道アクセスが提供され、保管エリアを統合できる場合が多くあります。ここでは、屋根付きの貨車、平床貨車、またはコンテナが使用され、積載・荷降ろし技術には移動式ランプ、フォークリフト、または天井クレーンが含まれます。サービスの頻度は生産サイクルによって異なり、良好な鉄道網へのアクセスが望ましいです。

物流ハブと倉庫にはそれぞれ異なる要件があります。特に配送ネットワークへの接続、そして必要に応じてクロスドッキングプロセスにおいて、入庫品および出庫品の鉄道アクセスは不可欠です。長い積載軌道、幌付き貨車、コンテナ、スワップボディの使用が一般的で、ランプ、フォークリフト、コンベアシステムも活用されます。サービス頻度は定期的で、貨物の流れに合わせて調整され、幹線輸送およびインターモーダルターミナルへの良好な接続が不可欠です。危険物の取り扱いは製品ごとに異なります。

インターモーダルターミナルは、最も高度な技術要件を要求されます。最短600～740メートルの複数の長距離積み替え線、トラックレーン、積載ユニット用駐車スペース、そして高性能な荷役設備が必要です。鉄道と道路の接続は最適でなければなりません。コンテナ、スワップボディ、クレーン付きセミトレーラーなど、あらゆる複合輸送ユニットがここで使用されます。クレーンが使用できないユニットにも、ガントリークレーン、リーチスタッカー、その他の特殊な荷役設備が使用されます。運行頻度は非常に高く、列車は定刻に出発します。幹線への直結と地域間輸送回廊への統合が不可欠であり、危険物の取り扱いは法規制を遵守する必要があります。

Xpert.Digitalの5つの専門知識を包括的サービスパッケージで活用 | R&D、XR、PR、デジタル可視性の最適化 - 画像: Xpert.Digital

Xpert.Digital は、さまざまな業界について深い知識を持っています。 これにより、お客様の特定の市場セグメントの要件と課題に正確に合わせたオーダーメイドの戦略を開発することが可能になります。 継続的に市場動向を分析し、業界の発展をフォローすることで、当社は先見性を持って行動し、革新的なソリューションを提供することができます。 経験と知識を組み合わせることで付加価値を生み出し、お客様に決定的な競争上の優位性を提供します。

詳細については、こちらをご覧ください:

• Xpert.Digital の 5 倍の専門知識を 1 つのパッケージで利用可能 - 月額わずか 500 ユーロから

障害を乗り越える：鉄道貨物輸送拡大における主な課題

信頼性と時間厳守の向上：荷主の期待に応える

鉄道貨物輸送の信頼性と定時性は、荷主や貨物運送業者に受け入れられる上で重要な要素です。ジャストインタイムのサプライチェーンやタイトな生産工程に依存する企業にとって、予測不可能な鉄道輸送は許容できません。定時性に関する統計は、この分野に改善の余地があることを示しています。例えば、2018年にはDBカーゴの定時性は72.7%を記録しました。これは、貨物列車の4本に1本以上が15分以上遅延したことを意味します。ドイツにおける鉄道（DBグループ）全体の定時性は、2023年には90.1%となり、2022年の90.9%からわずかに低下しました。DBの統合レポート2024によると、「ドイツにおける鉄道の定時性」は2024年に88.1%（2025年2月時点の予測：89.4%）とされています。遅延の原因としては、ネットワークの混雑、建設活動の活発化、インフラストラクチャの混乱、運用上の問題などが挙げられます。

公表されている定時性統計は、貨物輸送における顧客の信頼性を完全に反映していない可能性があります。貨物輸送は、旅客輸送よりも複雑な輸送チェーン、例えば道路による輸送前後の輸送、ターミナルでの積み替え作業などを伴うことがよくあります。そのため、輸送チェーン全体を考慮した、よりきめ細かなエンドツーエンドの貨物輸送パフォーマンス測定が必要です。たとえ列車の主要運行が特定の定義に則って定刻通りであったとしても、入換作業、ターミナルでの手続き、あるいはラストマイルの配送における遅延は、貨物輸送の顧客にとって重大な問題となる可能性があります。

DBインフラGOの「高性能ネットワーク」をはじめとする大規模な建設・近代化対策は、長期的な信頼性の向上を目指していますが、短期から中期的には大きな混乱を招くことは避けられません。この混乱は、改善が実を結ぶ2025年まで、当初は信頼性の認識を悪化させる可能性があります。DBインフラGO自身も、建設活動の増加があらゆる輸送手段の定時性に影響を与えていると報告しています。そのため、鉄道貨物輸送の社会的受容性をさらに損なうことを防ぎ、影響を軽減するための優れたコミュニケーション戦略と効果的な対策が不可欠です。

に適し：

• ビール輸送における時間厳守:ヴァルシュタイナーは 99% を達成しているが、ドイツ鉄道は 62.5% であり、このような結果は夢のまた夢である。

インフラのボトルネックの解消とネットワーク容量の拡大

鉄道網の物理的な輸送能力は、鉄道貨物輸送の成長を阻害する大きな要因となっています。ドイツの鉄道網は過去数十年にわたり、輸送量の増加と並行して路線長が短縮しています。このため、多くの主要路線でボトルネックが発生しています。ドイツ運輸協会（VDV）は、ボトルネックの解消と輸送能力の拡大に必要な800以上の対策をリストアップしています。

DBインフラゴの「高性能ネットワーク」戦略は、2030年までに合計40の交通量の多い路線を包括的に近代化することで、この問題に対処することを目指しています。輸送力増強のための更なる主要施策としては、ネットワークの電化、740メートルの貨物列車に対応した路線の改修、信号・安全技術（ETCS、デジタル連動システム）のデジタル化などが挙げられます。連立協定によると、電化率は現在の約60%から、2025年までに70%、2030年までに75%に引き上げられる予定です。

しかし、重要なインフラの改修、特に電化とボトルネックの解消のペースは、憂慮すべきほど遅い。例えば、2024年には、新線はわずか48.2キロメートル、電化はわずか5キロメートルしか完了しておらず、「悲惨な記録」と評されている。2030年までに路線網の75%を電化するという目標は、ますます達成不可能になりつつある。高速鉄道網のような大規模プロジェクトの実施期間は2030年までと見込まれるため、2025年までに大規模な新設や改修によって大幅な輸送力増強を達成することは難しいだろう。したがって、2025年までの輸送力増強は、運用の最適化、小規模な改修、既存インフラの有効活用によって実現する必要があるだろう。

ネットワーク利用の最適化を目指す「ドイチュラントタクト」（ドイツ全土統一ダイヤ）は、旅客輸送の優先順位と貨物輸送のニーズを慎重にバランスさせなければ、貨物輸送に意図せず不利な影響を与える可能性があります。ドイチュラントタクトでは貨物輸送と旅客輸送は同等であると想定されていますが、ネットワークの負荷計算では旅客列車が優先されることがよくあります。特に、混雑する混合路線で工事や運行中断が発生している際には、政治的にデリケートな旅客サービスが事実上、残存容量の割り当てにおいて優先され、貨物輸送の信頼性がさらに損なわれるリスクがあります。したがって、貨物輸送拠点の開発には、貨物路線を効果的に保護する堅牢な容量割り当てメカニズムが不可欠です。

財政の持続可能性の確保：投資モデルと資金調達メカニズム

必要なインフラ対策とイノベーションへの資金調達は、鉄道貨物輸送の強化において重要な要素です。既に多額の資金が投入されています。パフォーマンス・ファイナンシング・アグリーメントIII（LuFV III）では、連邦鉄道網の維持管理のために10年間で860億ユーロが提供されます。地方公共交通インフラへの地方交通金融法（GVFG）による資金提供は、2025年以降、年間20億ユーロに増額されます。鉄道貨物輸送マスタープランでは、新規建設および拡張のための資金を年間30億ユーロに増額することが想定されています。

鉄道協会は、長期的なインフラ資金とインフラ利用料（線路使用料）の改革を求めています。貨物鉄道協会（Die Güterbahnen）は、2025年の連立協定は資金が不十分あるいは誤った方向にあると批判し、インフラの拡張・更新のための利用者ベースの資金調達を明確に拒否しています。鉄道側線、インターモーダルターミナル、バーデン＝ヴュルテンベルク州の脱炭素化対策、そしてデジタル自動連結装置（DAC）などのイノベーションのための具体的な資金提供プログラムが存在します。

鉄道インフラの「利用者資金調達」をめぐる議論は極めて重要です。線路使用料の上昇がインフラ整備の資金調達に充てられると、鉄道貨物輸送のコストが上昇し、インフラ整備費用と外部コストを十分に賄えない道路輸送と比較して競争力が低下する可能性があります。これはモーダルシフトの目標と真っ向から矛盾し、2025年までの見通しに重大な影響を及ぼすでしょう。

様々な個別資金援助プログラムの有効性は、申請者（特に中小企業）にとってのアクセスのしやすさ、承認プロセスの迅速さ、そして資金援助基準が2025年目標達成のための最も緊急のニーズに合致しているかどうかにも左右されます。官僚的な障壁は、大きな抑止効果をもたらす可能性があります。バーデン＝ヴュルテンベルク州の「貨物輸送コンピテンスセンター」のような、企業の資金調達を支援するコンサルティングセンターの存在は、資金援助へのアクセスを容易にする必要性を強調しています。資金は利用可能であっても入手が困難であったり、アクセスが著しく遅れたりすると、その効果は2025年まで限定的なものになってしまいます。

規制枠組みの合理化と承認プロセスの迅速化

ドイツのインフラプロジェクトにおいて、長期にわたる計画・承認プロセスはよく知られた障害であり、鉄道貨物輸送にも影響を与えています。たとえ用地が確保され、資金が確保できたとしても、許可取得の遅れは2025年までに稼働開始予定のプロジェクトに大きな支障をきたす可能性があります。これは、新ターミナルの建設や鉄道側線の再開通にも当てはまります。

「鉄道接続憲章」は、官僚主義の削減と鉄道網へのアクセスポイントに関する規制の簡素化を明確に求めています。2025年の連立協定には計画・承認プロセスを迅速化する措置が含まれていますが、批評家は、主なボトルネックは計画法そのものではなく、当局やプロジェクト開発者の計画能力不足、そして資金の確保にあると指摘しています。

連邦運輸インフラ計画に盛り込まれているように、大規模な連邦プロジェクトの計画手続きを迅速化する取り組みは、鉄道側線や物流施設といった、小規模で民間資金によるものや地域主導のものなど、必ずしも迅速な承認につながるわけではありません。こうした「ラストマイル」インフラ要素には、特別な配慮と適切な手続きが必要です。多数の分散型施設の開発には、多数の地方自治体が関与し、多様な承認手続きが必要となります。包括的な接続性にとって極めて重要なこれらの小規模要素について、重点的に簡素化と迅速化を図らなければ、2025年までに広範な施設開発という目標を達成することは困難でしょう。

ドイツとバーデン・ヴュルテンベルク州における鉄道貨物インフラとイノベーションのための選定された資金提供プログラム

ドイツとバーデン＝ヴュルテンベルク州における鉄道貨物インフラとイノベーションのための選定された資金提供プログラム – 画像: Xpert.Digital

ドイツおよびバーデン＝ヴュルテンベルク州における鉄道貨物インフラとイノベーションのための厳選された助成プログラムは、幅広い施策を網羅しています。その中には、鉄道側線および多機能施設の建設、拡張、再稼働、および更新を支援する連邦政府の鉄道側線助成ガイドラインが含まれます。民間企業は、鉄道側線の場合は最大50%、多機能施設の場合は最大80%の助成を受けることができ、最低助成金額は15,000ユーロです。もう一つの助成措置は、複合輸送ターミナル助成プログラムです。これは、複合輸送積み替え施設の新設または拡張への民間投資を、100,000ユーロから最大80%の返済不要の助成金で支援するものです。一方、連邦プログラム「鉄道貨物の未来」は、自動化プロセスなどのイノベーションの促進に重点を置き、この目的のために年間3,000万ユーロ（2024年まで）を拠出します。さらに、パフォーマンス・ファイナンス協定LuFV IIIは連邦鉄道網の維持を目的としており、10年間で860億ユーロがこの目的のために割り当てられています。連邦地方自治体交通資金調達法は、鉄道ハブを含む地方公共交通インフラへの投資を促進し、2025年以降は年間20億ユーロに増額されます。

バーデン＝ヴュルテンベルク州では、さらに具体的な助成プログラムが実施されています。貨物輸送の脱炭素化のための助成ガイドラインは、CO₂排出量削減を目的とした貨物輸送拠点の建設または転換に対し、対象費用の最大50%の補助金を支給します。ただし、投資額10万ユーロにつき年間1トン以上のCO₂削減が条件となります。「TruckCharge@BW」は、電気トラックの充電インフラ整備を促進し、特に中小企業は急速充電ステーションの最大40%の補助金を受けられます。「BW-e-Trucks」プログラムは、車両クラスN2およびN3の購入、リース、または改造を通じて、ゼロエミッショントラック（電気または燃料電池）の取得を促進します。2024年度の資金は既に使い果たされていますが、企業規模に応じて最大60%の補助金が支給されます。

すべての会社の問題のための独立したクロスデータソース全体のAIプラットフォームの統合 - イメージ：xpert.digital

Ki-Gamechanger：コストを削減し、意思決定を改善し、効率を向上させる最も柔軟なAIプラットフォームテイラーメイドのソリューション

独立したAIプラットフォーム：関連するすべての企業データソースを統合します

• このAIプラットフォームは、すべての特定のデータソースと対話します
  • SAP、Microsoft、Jira、Confluence、Salesforce、Zoom、Dropbox、その他多くのデータ管理システムから
• 高速AI統合：数ヶ月ではなく数時間または数日で企業向けのテーラーメイドのAIソリューション
• 柔軟なインフラストラクチャ：クラウドベースまたは独自のデータセンター（ドイツ、ヨーロッパ、場所の自由な選択）でのホスティング）

• 最高のデータセキュリティ：法律事務所での使用は安全な証拠です
• さまざまな企業データソースにわたって使用します
• 独自またはさまざまなAIモデルの選択（DE、EU、米国、CN）

AIプラットフォームが解決する課題

• 従来のAIソリューションの精度の欠如
• 機密データのデータ保護と安全な管理
• 個々のAI開発の高コストと複雑さ
• 資格のあるAIの欠如
• 既存のITシステムへのAIの統合

詳細については、こちらをご覧ください:

• AIすべての会社のための独立したクロスデータソース全体のAIプラットフォームの統合

「貨物鉄道輸送」を加速するための重要な手段

エンドツーエンドの効率性を実現する複合輸送チェーンの最適化

複合輸送（CT）は重要な成長市場であり、貨物輸送を鉄道輸送へ移行させるための重要な手段と考えられています。しかし、その成功は、鉄道、道路、そして場合によっては水路を含む、関連するすべての輸送手段をシームレスかつ効率的に統合することにかかっています。特に、ターミナルまでのトラックによる前後輸送は、複合輸送チェーン全体の競争力において重要な役割を果たします。複合輸送における課題としては、ターミナルでのターンアラウンドタイム、前後輸送コスト（ドレージ）、そして様々な関係者や輸送手段間の情報伝達などが挙げられます。欧州会計検査院（ECA）の報告書は、複合輸送は純粋な道路輸送よりもコストが高くなることが多く、インフラ面や規制面のハードルも高いことを強調しています。

輸送における真の転換を実現するには、インターモーダルチェーン全体が、コスト、時間、信頼性の面で直通道路輸送と競合できるものでなければなりません。そのためには、鉄道輸送だけにとどまらない最適化アプローチが必要です。新設または拡張された鉄道ハブ（ターミナル、物流施設）の成功は、道路をベースとした前後輸送の効率性と費用対効果に密接に関連しています。したがって、鉄道インフラへの投資は、これらの道路接続を最適化する戦略によって補完されなければなりません。これには、道路貨物輸送におけるドライバー不足などの問題への対応や、例えばバーデン＝ヴュルテンベルク州で電気トラックプログラムが行われているように、フィーダーサービスにおける低排出ガストラックの導入促進などが含まれます。鉄道積み替え地点への効率的で費用対効果が高く、信頼性の高い道路接続がなければ、鉄道輸送自体の効率性にかかわらず、インターモーダルサービス全体に悪影響が及びます。

に適し：

• dulogistics²|ダブルデュアル使用ロジスティクス：民間および軍事目的のための鉄道と通りの統合

イノベーションの活用：デジタル化（DAK、ETCS）、自動化、最新鋭の鉄道車両

鉄道貨物輸送の競争力、効率性、そして魅力を高めるには、技術革新が不可欠です。デジタル化と自動化の分野では、いくつかの重要な技術が注目されています。

• デジタル自動連結装置（DAK）は、入換作業と列車編成の大幅な効率向上を約束します。その導入は連邦政府の支援を受けており、業界にとって重要な要望となっています。
• 欧州列車制御システム (ETCS) とデジタル信号ボックスは、ネットワーク容量の拡大、安全性の向上、信頼性の向上を目的としています。
• ミュンヘン北操車場のデジタル化および自動化された列車編成のテストフィールドが実証しているように、自動化技術は複合輸送ターミナルや操車場でますます利用されるようになっています。
• いわゆる「ウィスパーブレーキ」を備えた静かな貨車や、よりエネルギー効率の高い機関車などの現代の鉄道車両は、鉄道貨物輸送の環境適合性と受容性に貢献しています。
• 予約、出荷追跡、貨物管理のためのデジタル プラットフォームにより、透明性と顧客フレンドリー性が向上します。

これらの技術、特にETCSやDAKのようなネットワーク全体にわたるシステムの導入は、時間と費用のかかるプロセスです。こうした革新のメリットを最大限に享受するには、広範囲に、理想的には欧州全域に展開する必要があります。2025年までの期間においては、その効果はパイロットプロジェクトまたは初期段階の展開に限定されると予想されます。つまり、目標達成には、短期的に他の効率化対策が必要となるということです。サイト計画では、これらの将来技術を見据えつつ、当面の完全な導入を前提とすべきではありません。段階的な導入とそれに伴う移行期間においては、既存の運用に過度の負担をかけることなく、これらの革新の潜在能力を最大限に引き出すための綿密な計画と管理が求められます。

シナジー効果の活用：再生可能エネルギーソリューションの統合（例：物流施設や積み替えターミナルへの太陽光発電）

物流施設や積み替えターミナルへの太陽光発電（PV）システムの統合は、大きな相乗効果をもたらす可能性があり、本レポートではその点を具体的に取り上げています。物流施設の大きな屋根は、PVシステムの設置に最適です。ある調査によると、物流施設へのPV設置率は平均よりも高いものの、特に大規模倉庫（50,000㎡を超える大型物流施設）では、屋根の約81%にまだ太陽光パネルが設置されていないため、依然として大きな可能性を秘めています。ドイツのバーデン＝ヴュルテンベルク州やバイエルン州は、この分野で先駆的な役割を果たしています。

屋上に加え、交通インフラ（鉄道、道路）沿いの防音壁を太陽光発電に活用する取り組みがますます注目を集めています。ドイツでは、アシャッフェンブルク、ノイエッティング、ヴァルタースホーフェン、ノイマルクトなどで既にパイロットプロジェクトや実証実験が成功しており、バーデン＝ヴュルテンベルク州（ラーデンブルク、ヴェンドリンゲン）でも具体的なプロジェクトが実施されています。連邦デジタル経済省（BMDV）も連邦高速道路における太陽光発電の可能性を分析し、2桁ギガワット規模の発電が可能だと見ています。

PVシステムの経済的実現可能性は、投資コスト、電力価格、自家消費率、固定価格買い取り制度など、様々な要因に左右されます。現在、物流施設にPVシステムを設置する主な目的は、固定価格買い取り制度の魅力が低下しているため、施設内のエネルギー需要を賄い、エネルギーコストを削減することです。そのため、クレーン、冷蔵ユニット、建築設備の稼働、そして特に電気トラックの充電に必要な電力を含む、施設のエネルギー需要プロファイルは、PVシステムの設計と収益性において重要な要素となります。バーデン＝ヴュルテンベルク州の助成プログラムによって支援されているように、PV発電と電気トラックの施設内充電を組み合わせることは、特に有望な相乗効果をもたらします。

建物の屋根に太陽光発電システムを設置することは比較的容易ですが、ターミナルや線路沿いの防音壁への太陽光発電システムの統合は、より複雑な技術、規制、安全上の課題を伴います。道路利用者へのグレア、音の反射、鉄道運行中のメンテナンスアクセス、そして特定の計画および許可要件といった側面への対応は、運行中の鉄道線路周辺でのより広範な導入にとって不可欠です。これらの要因により、鉄道専用インフラにおける太陽光発電システムの潜在能力を実現するには、商業部門における標準的な屋上設置よりも、より専門的なソリューションと許可手続きが必要となります。

一貫したモビリティと経済的な輸送戦略の実施

貨物輸送から鉄道輸送への移行は単独で検討されるべきではなく、包括的なモビリティおよび経済輸送戦略の不可欠な要素として位置づけられるべきである。こうした戦略は、あらゆる輸送手段の相互作用を考慮し、経済発展、都市物流、港湾アクセス、そして同じく希少な鉄道輸送能力を巡って競合する旅客輸送といった包括的な目標と整合させる必要がある。

「フランクフルト・ライン＝マイン地域経済交通戦略」は、地域的なマルチステークホルダー・アプローチの一例です。バーデン＝ヴュルテンベルク州では、「貨物輸送コンセプト」と「モビリティと気候に関する州コンセプト」が、統合的な交通政策の枠組みを形成しています。

しかし、効果的な経済輸送戦略は、鉄道の推進だけにとどまらず、持続可能性の低い輸送手段の魅力を積極的に低下させる必要があります。例えば、汚染者負担型の道路通行料や、他の補助金によって直接相殺されないCO2価格設定などです。鉄道輸送のみを「プル」戦略とし、同時に道路貨物輸送を「プッシュ」する要因がなければ、2025年までに迅速かつ大幅な輸送手段転換を実現することは難しいでしょう。道路輸送の経済的利点（柔軟性、直接コストが低いと認識されることが多い）は計り知れません。道路輸送の外部コスト（CO2排出量、渋滞、インフラの損耗）の内部化が進まなければ、たとえインフラが整備されたとしても、鉄道は純粋な価格競争において不利な立場に置かれることが多いでしょう。バーデン＝ヴュルテンベルク州交通大臣によるトラック通行料の引き上げ要求は、この必要性を浮き彫りにしています。

鉄道貨物輸送の目標を達成するための戦略的提言

貨物輸送を鉄道にシフトし、貨物輸送における大幅なモーダルシフトを実現するという目標を達成するには、協調的な努力と戦略的な意思決定が必要です。以下の提言は、連邦および州レベルの様々な関係者、そして民間セクターに向けたものです。

対象を絞った政治改革と規制改革

• 計画・承認プロセスの迅速化：特に鉄道側線、複合輸送ターミナル、鉄道関連物流拠点の承認プロセスは、大幅に合理化・迅速化される必要がある。これには、官僚的なハードルの削減と、担当当局の計画能力の強化が含まれる。
• 公正な競争の確保：規制枠組みは、異なる鉄道事業者間、そして鉄道と道路間の公正な競争を保証するように設計されなければならない。これには、鉄道利用に対する真の原価とインセンティブを確保するため、線路使用料制度の徹底的な見直しと、必要に応じて改革が含まれる。鉄道の競争力を弱めるような道路貨物輸送への補助金は回避されなければならない。
• 土地指定の拘束力強化：地域土地利用計画は、鉄道接続のある物流地域を指定するだけでなく、その用途を長期的かつ法的拘束力のある形で確保する必要がある。短期的に収益性の高い他の用途に転用されるような用途変更を防ぐためのメカニズムを構築する必要がある。
• 明確かつ測定可能な中間目標の設定：拠点開発（鉄道接続の新規／再開数、ターミナル容量の増加）については、明確かつ測定可能で、毎年検証可能な中間目標を2025年／2030年までに策定する必要があります。進捗状況を透明にモニタリングすることは、タイムリーな是正措置を講じるために不可欠です。

優先的なインフラ投資と開発

• 2025 年までにボトルネックの解消に重点を置く: 鉄道インフラへの投資は、短期的には、2025 年までに貨物輸送の容量と信頼性を顕著に向上させる対策に集中させる必要があります。これには、主要な経済中心地やターミナルへのフィーダー線のボトルネックの解消が含まれます。
• 主要ターミナルプロジェクトの加速：戦略的に重要な複合一貫輸送ターミナルプロジェクトの実現は、計画・承認プロセスにおける優先的な扱いと確実な資金調達を通じて加速させる必要がある。同時に、既存ターミナルの最適化と容量拡大を推進する必要がある。
• 鉄道側線の活性化と建設の促進：既存の鉄道側線向け資金援助プログラムは魅力を維持し、特に中小企業にとってのアクセスをさらに促進する必要がある。物流拠点の開発においては、「ブラウンフィールド優先」と高密度化の原則を積極的に推進し、既存の工業・商業地域（高層ビルを含む）の転用に関する適切な資金調達手段と簡素化された規制の支援を受けるべきである。
• デジタルインフラの継続的な拡張: 鉄道ネットワークのパフォーマンスと効率を長期的に向上させるには、ETCS、デジタル信号ボックス、DAK の導入を積極的に推進する必要があります。

産業界と政府関係者の協力の促進

• 協力プラットフォームの強化：「未来の鉄道同盟」などのイニシアチブをさらに発展させ、政治、インフラ事業者、運輸会社、海運業界間の対話と調整のための中心的なプラットフォームとして活用する必要があります。
• 地域コンピテンスセンターの促進：バーデン＝ヴュルテンベルク州をモデルとした貨物輸送に関する地域コンピテンスセンターの設立を全国的に検討・促進すべきである。これらのセンターは、企業と行政機関の間の重要な仲介役として機能し、モーダルシフトの実践的な実施を支援することができる。
• 自治体間および地域間の協力の強化: 物流拠点および複合輸送ターミナルの計画と開発には、最適かつニーズに基づいたソリューションを見つけるために、自治体および地域の境界を越えた調整を強化する必要があります。
• 海運業界と物流サービスプロバイダーの関与: 実用的で受け入れられるソリューションを確保するには、潜在的な鉄道ユーザーのニーズと要件を、計画および開発プロセスの早い段階で継続的に考慮する必要があります。

鉄道貨物輸送の強固で持続可能な未来への道を切り開く

2025年までに貨物輸送を鉄道へ移行することは、ドイツにとって野心的でありながら戦略的に不可欠な目標です。効率的な鉄道アクセスを備えた、積み替え、物流、貿易、生産に適した拠点の開発は、この取り組みの成功の要となります。分析が示すように、鉄道は環境的に有利で、潜在的に非常に信頼性の高い輸送手段ですが、その可能性を実現するには、大きな課題を克服する必要があります。

主な課題としては、他の用途との競合の中での土地確保、効率的で信頼性の高いインフラへの巨額投資の必要性、ボトルネックの解消、長期にわたる計画・承認プロセスの迅速化、そして公平な競争条件の確保などが挙げられます。海運業界にとって、鉄道輸送の信頼性は著しく向上させる必要があり、鉄道網へのアクセスと利用にかかるコストは競争力のあるものにする必要があります。

2025年という期限は、物理的なインフラに変革をもたらすには極めて厳しいものです。そのため、二重の戦略が不可欠です。まず、2025年までに目に見えるモーダルシフト効果を達成するためには、効率性の向上と既存施設・プロセスの最適化のためのあらゆる機会を短期的に活用する必要があります。これには、小規模な拡張プロジェクト、廃止された鉄道側線の再利用、既存ターミナルの容量活用の向上などが含まれます。他方では、より大規模で戦略的な敷地開発のための基盤整備を並行して進めていく必要があります。これらの開発の実現は2025年以降に及びますが、2030年以降の長期目標達成には不可欠です。そのためには、将来を見据えた計画、確実な資金調達、そして迅速な許可取得プロセスが不可欠です。

「鉄道貨物輸送2025」アジェンダの成功には、持続可能性、効率性、競争力を同等に重視する統合的な輸送・立地政策へのパラダイムシフトが必要です。連邦政府から州・地方自治体、インフラ事業者、民間セクターに至るまで、あらゆる関係者の継続的なコミットメントが、ドイツの貨物輸送の未来を形作る上で不可欠です。太陽光発電システムの統合といった相乗効果を活用することで、経済的な実現可能性と持続可能性にさらなる貢献を果たすことができます。鉄道を近代的で環境に優しい貨物輸送システムの基盤として確立するという目標は、協調的かつ断固とした行動を通じてのみ達成できます。

貨物輸送を鉄道へ移行する際の主な課題とそれに対応する戦略的解決策

貨物輸送を鉄道へ移行する際の主な課題とそれに対応する戦略的ソリューション – 画像: Xpert.Digital

貨物輸送を鉄道にシフトさせる上での主な課題は、土地の利用可能性、インフラの容量、信頼性、コスト、計画・許可手続き、非効率的なインターフェース、鉄道側線の不足、そして未活用の相乗効果といった要因から生じます。物流拠点の確保、ブラウンフィールド開発の促進、自治体間協力の促進といった、地域における積極的な土地利用計画は、適切な土地をめぐる競争を最小限に抑えるのに役立ちます。同時に、ネットワークの拡張、電化、ボトルネックの解消、ETCSやデジタル連動システムといった最新技術の導入への優先投資は、限られたインフラ容量の課題に対処する上で重要です。高性能ネットワークの改善、建設現場管理の最適化、デジタル運行管理システムの導入は、定時性と信頼性の向上に不可欠です。高コストと不確実な経済性に関しては、線路使用料の改革、資金調達プログラムのアクセス性向上、そして自動化などの運用革新の促進に重点が置かれています。長期にわたる計画・承認プロセスは、法整備の迅速化、標準化されたプロセス、そしてデジタル申請チャネルによって効率化できる可能性があります。インターフェースと「ファーストマイル／ラストマイル」を最適化するために、複合輸送ターミナルの拡張と、輸送前後の輸送を低排出ガストラックでサポートする必要があります。魅力的な資金援助プログラムと簡素化された要件は鉄道接続の発展を促進し、コンサルティングサービスは企業にさらなるインセンティブを提供する可能性があります。最後に、物流施設や積み替え施設に太陽光発電システムを設置し、電気自動車の充電インフラを統合することで、相乗効果の可能性をより効果的に活用できます。

マーカス・ベッカー

あなたの個人的なアドバイザーとして喜んでお手伝いさせていただきます。

事業開発責任者

SME Con​​nect Connect Defense Working Group議長

リンクトイン

☑️ 戦略、コンサルティング、計画、実行における中小企業のサポート

☑️ デジタル戦略の策定または再調整とデジタル化

☑️ 海外販売プロセスの拡大と最適化

☑️ グローバルおよびデジタル B2B 取引プラットフォーム

☑️ 先駆的な事業開発

Konrad Wolfenstein

あなたの個人的なアドバイザーとして喜んでお手伝いさせていただきます。

以下のお問い合わせフォームにご記入いただくか、 +49 89 89 674 804 (ミュンヘン)。

私たちの共同プロジェクトを楽しみにしています。

Xpert.Digital は、デジタル化、機械工学、物流/イントラロジスティクス、太陽光発電に重点を置いた産業のハブです。

360°の事業開発ソリューションで、新規事業からアフターセールスまで有名企業をサポートします。

マーケット インテリジェンス、マーケティング、マーケティング オートメーション、コンテンツ開発、PR、メール キャンペーン、パーソナライズされたソーシャル メディア、リード ナーチャリングは、当社のデジタル ツールの一部です。

www.xpert.digital - www.xpert.solar - www.xpert.plusをご覧ください。