地下貨物輸送 – 地下物流革命：ヨーロッパで最も革新的な物流プロジェクトが失敗した理由

Xpert プレリリース

オンライン連絡先 (Konrad Wolfenstein)

言語の選択 📢

公開日：2026年6月4日 / 更新日：2026年6月4日 – 著者： Konrad Wolfenstein

地下貨物輸送 – 地下物流革命：ヨーロッパで最も革新的な物流プロジェクトが失敗した理由 – クリエイティブ画像：Xpert.Digital

地下貨物輸送：これが、トラック輸送の混乱に対する根本的な解決策が失敗している理由です。

救世主はどこにも見当たらない：誰も費用を負担したがらない巨大な地下ネットワーク。

混雑した高速道路、高騰する交通コスト、そして増加するCO₂排出量に対する究極の解決策のように思えた――巨大な地下トンネルシステムは、スイスの貨物輸送に革命を起こし、何百万ものトラックの道路走行をなくすはずだった。しかし、かつては先見の明のある、100年に一度のプロジェクトとして称賛され、国内最大手企業が推進した「Cargo sous terrain」（CST）は、見事に失敗に終わった。技術的な実現可能性と環境面での大きな可能性が証明されていたにもかかわらず、300億フランのプロジェクトは、民間資金の圧力と政府の支援不足という解決困難なジレンマによって崩壊した。これは、いかにして素晴らしい工学的アイデアが厳しい政治的現実に打ち負かされたのか、そしてヨーロッパが将来のインフラプロジェクトのためにこの大失敗から何を学ぶべきかを詳細に分析したものである。.

交通渋滞の代わりにトンネルを建設する：この独創的な数十億ドル規模のアイデアが、なぜ今、ついに葬り去られようとしているのか。

スイスはヨーロッパで最も人口密度が高く、経済活動が活発な国の一つです。この繁栄のパラドックスは、道路事情において最も顕著に表れています。スイスは過去数十年にわたり著しい経済成長を遂げてきましたが、その一方で、交通インフラは拡大に伴う影響にますます苦慮しています。スイスの高速道路では年間4万8000時間以上の渋滞が発生しており、連邦統計局は1日あたり約20万時間の遅延が発生していると試算しています。これは、移動時間の損失だけで年間31億スイスフランの経済損失に相当します。これらの損失の3分の1以上は国道の渋滞によるもので、その大部分は小売業、産業、消費者向けの商品を輸送する大型貨物車両によるものです。.

貨物輸送量の増加予測は、この状況をさらに悪化させている。連邦道路局（ASTRA）は、2050年までに道路貨物輸送量が約30～50％増加すると予測しており、これは既存の道路および鉄道網を限界まで押し上げるだろう。同時に、人口密度の高いスイス高原では、空間計画、環境、財政上の理由から、地上インフラを拡張する可能性は著しく制限されている。成長圧力とインフラ制約の間のこうした緊張関係の中で、「地下貨物輸送」というアイデアが生まれた。これは、貨物輸送を文字通り道路から地下に移すことで取り除くことを目的としたプロジェクトである。.

大胆なアプローチ：インフラの再考

貨物輸送を地下で行うというアイデアは新しいものではありません。空気圧式チューブシステムは19世紀にはすでに存在しており、ヨーロッパの様々な都市で地下貨物輸送システムの実験が行われていました。しかし、Cargo sous terrain（CST）がこれまでの構想と一線を画していたのは、単なるニッチな都市型システムではなく、生産拠点から都市中心部までを網羅する、完全自動化された気候中立型の国家物流インフラを構築するという野心的な目標を掲げていた点です。.

2010年にスイス小売業連盟（IG DHS）が委託した実現可能性調査によって基礎が築かれました。この最初の推進力により、2013年に幅広い支援団体が設立され、2017年にはオルテンに本社を置く公開有限会社へと発展しました。スポンサーのリストは、スイス産業界の錚々たる顔ぶれです。Coop、Migros、Die Mobiliar、Helvetia Insurance、Swisscom、Swiss Post、SBB Cargo、ZKB、その他多くの企業がこのプロジェクトを支援しました。2017年には、Coop、Migros、Mobiliar、Helvetiaの4つの創設投資家が、第1セクションの建築許可段階に総額225億スイスフランを拠出することを約束しました。（注：原文の「2250万」という数字と投資額を比較してください。原文では建築許可段階としては現実的な百万単位が使われています。）プロジェクトがピークに達するまでに、民間の計画資金として総額約1億スイスフランが動員された。.

システムの詳細：3つのレベル、1つの約束

Cargo sous terrainのコンセプトは、3つの協調的なシステムレベルに基づいており、これらが一体となって、供給元から目的地まで連続した物流チェーンを形成することを目的としていた。.

第1層はトンネルそのもので構成されていた。直径6メートル、深さ20～40メートルのチューブ型トンネルが計画され、3つの線路に分かれていた。2つの線路は通常の運行用、中央には予備およびサービス用の線路があった。このトンネル内では、自動運転の無人電気自動車がパレットやコンテナを時速約30キロメートルで24時間365日輸送する予定だった。トンネルの天井には、小包などの小型貨物用の、より高速なオーバーヘッドモノレールシステムも計画されていた。車両は線路に沿って自由に移動でき、連結して列車を形成し、ハブで個別に連結・切り離すことができた。これは、柔軟性と高い処理能力を両立させるための運用原理であった。.

第2層は、ルート沿いの積み込みステーションであるハブで構成されていました。ここでは、リフトシステムによって商品がトンネルに降ろされたり、トンネルから引き上げられたりし、輸送ユニットに積み込まれ、次の輸送のために事前に仕分けされました。第3のシステムレベルであるインテリジェントITプラットフォームは、物流チェーン全体を制御しました。顧客は、完全にデジタル化され、IoTが統合されたオープンプラットフォームを通じて、輸送の予約、到着時間の指定、および貨物の追跡をシームレスに行うことができました。.

都市物流は、4つ目の要素としてサイクルを完成させるもので、電気自動車や自動運転配送バンが、都市の拠点から店舗、企業、そして一般家庭へとラストマイルで商品を輸送する役割を担う。CSTは、都市物流における配送コスト全体の最大28％を占め、CO₂排出量のかなりの割合を占めるラストマイル問題に対する解決策も提供する。.

費用と資金調達モデル：民間主導で野心的だったが、最終的には失敗に終わった。

CSTの資金調達構想は、大胆であると同時に複雑だった。当初から一つだけ明確なことがあった。それは、建設に公的資金を1フランたりとも投入しないということだ。プロジェクトは完全に民間資金で賄われ、利用者料金によって収益を上げる運営となる予定だった。この根本的な条件は、政府への依存を避け、政治的な支持を高めるための意図的な選択だった。.

費用見積もりは長年にわたって大きく変動した。最初の区間であるハルキンゲン/ニーダービップからチューリッヒまでの66.7キロメートルの区間の当初見積もりは35億5000万スイスフランで、その内訳はトンネル建設に約25億、計画に2億8200万、10か所のハブ建設に3億4400万、車両に4億1000万であった。計画全長約500キロメートルの全路線の費用は330億～350億スイスフランと見積もられていたが、後に約250億～300億スイスフランに修正された。.

この資金調達構造は、機関投資家、特に保険会社や年金基金が、空港や高速道路といったインフラプロジェクトへの投資と同様に、長期的かつ安定した資本を提供することを想定していた。このモデルは非常に説得力があった。スイスの保険業界は数兆フランもの資金を運用しており、常に低利回りながらも安定した投資先を求めているからだ。国が使用権を保証し、ほぼ独占的な地位を確立できるトンネルシステムは、理論的には魅力的な要素を備えていたはずだ。.

環境に関する約束：綿密に計算されているが、実現は困難である。

CSTの最も説得力のある利点の1つは、その環境負荷の低さでした。2023年に更新されたライフサイクルアセスメント（LCA）は、以前の調査結果を裏付けています。CSTはディーゼルトラックと比較して環境および気候への影響が大幅に低く、電気トラックや水素トラックと比較しても、2030年のスイスの平均的な電力構成に基づくと、システムの性能は優れています。計画では、運用は完全に再生可能エネルギーに基づいて行われる予定であり、これは気候負荷の低減における重要な要素でした。.

輸送される貨物1トンあたり、ディーゼル車による道路輸送と比較して最大80%のCO₂削減と50%の騒音削減が見込まれました。チューリッヒ応用科学大学（ZHAW）による科学的研究では、ラストマイル配送にCSTを使用するだけでも、チューリッヒ市内でCST対応貨物を輸送するトラックの1日あたりの走行距離を25%削減できることが示されました。これをネットワーク全体に拡大すると、スイスの国道における大型貨物輸送量を最大40%削減できる可能性があります。.

さらに、CSTは環境面での可能性をさらに活用し始めていました。2023年、取締役会は、道路の下にCO₂パイプラインを計画に盛り込むことで、回収したCO₂の輸送にもトンネルインフラを活用することを決定しました。これにより、CSTはスイスの廃棄物焼却施設やセメント工場を二酸化炭素回収・貯留ネットワークに接続することが可能になりました。このトンネルインフラの二重利用は、システム思考の独創的な例であり、複数の気候変動問題に同時に取り組むインフラ構築の好例と言えるでしょう。.

法的根拠：遅すぎた立法上の支援

民間インフラプロジェクトに必要な法的確実性を確保するため、スイス連邦評議会は専用の法的枠組みを策定した。2022年8月1日に施行された「地下貨物輸送に関する連邦法（UGüTG）」は、このプロジェクトの重要な法的基盤となった。同法には、事業権、収用権、環境影響評価、民間事業者と公的機関との関係に関する規定が含まれている。2025年6月には、連邦評議会は運輸部門計画、特に地下貨物輸送に関する部門を採択した。これは、最初の区間のルートとハブの位置を定めた、空間計画における画期的な出来事となった。.

しかし、これらの法改正はプロジェクトを救うには遅すぎた。セクター計画に関する公聴会で、各州とチューリッヒ市は、地下水への影響、計画されているハブ地点での交通、トンネル掘削土砂の処分、財政的安定性などについて重大な懸念を表明していた。2025年2月、連邦環境・運輸・エネルギー・通信省（DETEC）は、プロジェクトの外部レビューを委託した。2025年9月22日、連邦政府、プロジェクトが所在する各州、チューリッヒ市は、貨物輸送法のさまざまな基本的要件が満たされていないため、セクター計画の作業を当面中断すると発表した。.

LTWイントラロジスティクスソリューションズ – 複合一貫輸送

LTWイントラロジスティクスソリューションズ – 複合一貫輸送 – 画像：LTWイントラロジスティクスGmbH

LTWは、個々のコンポーネントではなく、統合された包括的なソリューションをお客様に提供しています。コンサルティング、プランニング、機械・電気技術コンポーネント、制御・自動化技術、そしてソフトウェアとサービスまで、すべてがネットワーク化され、精密に調整されています。.

主要部品の内製化は特に有利であり、品質、サプライチェーン、インターフェースを最適に管理できます。.

LTWは信頼性、透明性、そして協力的なパートナーシップを象徴しています。忠誠心と誠実さは当社の理念にしっかりと根付いており、握手は今でも私たちの大切な絆です。.

これに関連して:

LTWソリューション

ハイパーループからケーブルカーへ：貨物輸送事業の終焉から得られる教訓

技術の再編：自動運転車からケーブルカーへ

2025年4月、CSTは事業終了のわずか数か月前に、戦略を根本的に転換した。自動運転で誘導充電式の電気自動車の開発計画を10年以上進めてきた同社は、新CEOのクリスチャン・シュペートの下、全く異なる駆動方式を採用することにした。革新的な自動運転車ではなく、ケーブルシステムから吊り下げられた鉄道車両を使用するというものだ。これは、スイスアルプスで数十年にわたり実証されてきたケーブルカー技術である。.

その根拠は純粋に経済的なものであった。自動運転電気自動車は大規模な開発を必要とし、重大な技術的リスクと追加コストを伴うものだった。実績のあるケーブルカー技術に切り替えることで、投資コストを約3分の1削減し、約250億スイスフランに抑えられると見込まれた。同時に、当初予定されていた運行開始日は2031年から少なくとも2036年に延期された。この技術転換は、プロジェクトの根本的なジレンマを如実に示している。この事業はあまりにも野心的であったため、当初は強みと考えられていた技術革新が、最終的には財政的なリスクとなってしまったのだ。.

究極の失敗：理想と政治的現実が衝突するとき

2025年9月、CSTはプロジェクトの失敗を宣言した。同社の声明によると、連邦政府、州、市からの必要な政治的コミットメントが欠如していたため、現時点では経済的に実現不可能だったという。CSTのCEOであるクリスチャン・シュペート氏はSRFに対し、スイスの法的枠組みでは、このような民間資金によるプロジェクトを確実に確保するには不十分であり、それが潜在的な建設投資家を遠ざけていたと説明した。同社は10人以上の人員削減に関する協議プロセスを開始した。当時、CSTの従業員は約30人だった。.

連邦政府は声明の中で、計画継続の根本的な前提条件は純粋な民間資金であると強調する一方で、公的投資は断固として排除した。この矛盾により、プロジェクトは解決不可能なジレンマに陥った。投資に対する政府保証がなければ、民間投資家にとってリスクが高すぎる。民間資金がなければ、根本的な政治的前提条件が満たされない。こうして、この世代を象徴するプロジェクトは、技術的には原理的に実現可能であったものの、経済的にも政治的にも持続不可能であったため、歴史の中に葬り去られた。.

経済分析：なぜこのような巨大プロジェクトは失敗するのか？

CSTの失敗は孤立した出来事ではなく、インフラ経済学においてよく知られたパターンに沿ったものである。計画期間が長く、多額の不可逆的な初期投資が必要で、使用料が不確実な巨大プロジェクトは、経済学者が「ホールドアップ問題」と呼ぶ現象に構造的に陥りやすい。民間投資家が多額の資金を投入すると、政府による譲歩条件、規制、料金統制の要求に晒されることになる。投資家がこのリスクを予期すれば、投資を断念する傾向があり、まさにそれがCSTの最終的な失敗につながったのである。.

さらに、トンネルプロジェクトにおけるコスト超過の問題も加わります。国際的な経験から、トンネル建設プロジェクトは予算を超過する傾向が常態化していることが分かっています。ハルキンゲン～チューリッヒ間の当初のコスト見積もりは35億5000万スイスフランでしたが、ネットワーク全体の総投資額は、当初の330億スイスフランから、ケーブルカー技術を採用した案では最大300億スイスフランにまで上昇しました。こうしたコスト予測の不確実性と、収益化までの長い期間が相まって、特定の収益率を求める機関投資家は不安を募らせました。.

CST（包括的交通システム）の経済的根拠は、それでもなお説得力があった。年間31億スイスフランに上る渋滞コスト、騒音、事故、排出ガスによる道路貨物輸送の外部コスト、そして2050年までに予測される輸送能力のボトルネックは、政府の関与、あるいは少なくとも政府によるリスク軽減策を正当化する確固たる経済的根拠となった。フランスやドイツなど他の国では、こうした考慮事項は混合資金調達につながった可能性が高い。スイス特有の事情は、経済への政府関与に対する根深い文化的・政治的不信感にあり、そのため、いかなる形態の公的共同資金調達も問題のある前例と見なされたのである。.

代替概念との比較：CSTから他者は何を学ぶことができるのか？

国際的な観点から見ると、CSTは孤立した事例ではない。2013年にイーロン・マスクが最初に発表したハイパーループは、旅客と貨物の高速輸送システムとして議論されたが、計画コストは1キロメートルあたり4700万ユーロから6800万ユーロで、同等の高速鉄道のコストをはるかに上回っていた。ハイパーループもまた、技術開発とインフラ整備に巨額の投資を行ったにもかかわらず、ミュンヘンのTUMテストトラックのような個別の試験設備しか残っていない、大部分が失敗に終わった大規模構想のままだった。これらのプロジェクトに共通しているのは、技術的な実現可能性は早期に実証されたものの、経済的および政治的な実現可能性が常に過小評価されていた点である。.

CSTは、ある重要な点で他とは異なっていた。それは、既存の実績ある技術（当初は誘導式電気自動車、後にケーブルカー技術）に意図的に依拠し、真空管原理のような先駆的な物理的成果をあえて避けた点である。この決定は産業政策の観点からは妥当であったが、根本的な資金調達のハードルを克服するには不十分であった。この事例は、大規模インフラプロジェクトにおいて、技術的な複雑さが必ずしも制約要因となるわけではなく、制度的、規制的、そして政治的な枠組みこそが成否を左右することを示している。.

CSTから学ぶ教訓：地下に潜るビジョンは今なお残っているのか？

失敗に終わったものの、Cargo sous terrainは重要な遺産を残した。まず、同社はこのようなシステムが技術的にも構造的にも根本的に実現可能であることを実証した。広範な計画文書、地質調査、そして都市物流とトンネル運営に関する開発コンセプトは、貴重な知識の宝庫である。この主要トンネルプロジェクトの完了後、CSTは、この知識を都市物流の喫緊の需要分野におけるソリューションに応用する意向を発表した。.

第二に、このプロジェクトは重要な社会的な議論を巻き起こしました。限られた空間を持つ高度に発達した経済が将来どのように物流を組織すべきかという問題は、CSTの終了までに解決されたわけではなく、むしろより喫緊の課題となりました。貨物輸送量は増加し続け、渋滞コストは上昇しており、電気トラックと最適化されたルートだけに頼る解決策では、構造的な輸送能力の問題を解決することはできません。都市部におけるラストマイルは、物流プロセス全体の中で最もコストがかかり、排出量の多い段階の一つであり、現在では配送コスト全体の最大28％を占め、都市部のCO₂排出量の最大30％を占めています。.

第三に、CSTプロジェクトは、スイスおよびヨーロッパにおけるインフラ資金調達の問題を根本的に見直す必要があることを示している。この規模のインフラプロジェクトが完全に民間資金で賄われても、政治的なセーフガードや投資家保護といった制度的な要件を満たせないという経験は、資金調達政策の見直しにつながるべきである。英国（PFI/PF2）、フランス、北欧諸国などでインフラプロジェクトに用いられているような官民連携モデルは、スイスではこれまで政治的な抵抗に遭ってきたものの、制度的な代替案となる可能性がある。.

地下物流には将来性があるが、今はまだその時ではない。

地下貨物輸送事業の終焉は、地下貨物物流が悪しきアイデアであることの証明ではない。むしろ、優れたアイデアには優れた制度的条件が必要であることの証明である。スイス、ひいてはヨーロッパが今後数十年で貨物輸送能力の拡大を真剣に追求するならば、地下の自動化ネットワークというアイデアは再び浮上する可能性が非常に高い。地下貨物輸送事業の原動力となった人口動態的、経済的圧力は依然として変わらず、eコマース量の増加、都市化、気候変動対策目標、そして空間計画上の制約といった要因が影響している。.

今後の実現には、資金調達構造の根本的な変革が必要となる。欧州レベルまたは各国レベルのインフラファンドが、損失引当金の役割を担い、民間投資家をリスク調整済みの投資関係に組み込むことで、CSTの失敗につながった構造的なジレンマを克服できる可能性がある。また、エネルギーや通信分野の規制対象ネットワーク事業者が提供しているような、長期間にわたる最低利用料金の保証といった規制上の革新も、このプロジェクトを機関投資家にとって再び魅力的なものにするだろう。.

地下貨物輸送構想は、21世紀第2四半期におけるスイスの政治的・制度的枠組みが提供できる範囲を超えていた。これは構想そのものの失敗ではなく、それを実現できる体制がまだ整っていなかったことの失敗である。地下に物資を、地上に人を配置する――この根本的な概念は、決して消滅したわけではない。それは、次の機会を待っているのだ。.

コンサルティング - 計画 - 実装