なぜ多くの複合用途開発プロジェクトが失敗するのか ― 見落とされがちな側面：複合用途地域における物流の不可欠な要素

空室率の抑制：これが、不動産投資家が複合用途都市の構想に全面的に取り組んでいる理由です。

数十年にわたり、住居、職場、商業施設を厳密に空間的に分離することは、現代都市計画の揺るぎない理想とされてきた。この理念の具体的な結果は、今なお私たちの日常生活を形作っている。仕事が終わると閑散とするオフィス街、ラッシュアワー時の終わりのない通勤渋滞、そしてピーク時の負荷に耐えきれず崩壊する都市インフラ。しかし、今、根本的なパラダイムシフトが起こりつつある。「複合用途」という指導原則の下、都市空間を根本的に再考する動きが生まれている。それには説得力のある理由がある。現在のオフィス危機への機能的な対応策として、深刻な住宅不足への対策として、あるいは環境に優しいモビリティの推進力として、複合用途の都市地区は、単なる建築的なビジョンや生態学的な必要性以上のものになりつつある。生産的な複合用途都市への回帰は、不動産価値、地域経済サイクル、そして社会の回復力に大きな影響を与える、現実的な経済システム上の問題となっている。本稿では、用途分離の解消がなぜ現代において最も重要な都市計画実験なのか、そしてそれが失敗した場合に誰が損をするのかを探る。.

複合用途開発：都市を生態系として捉える

土地利用の分離をなくすことが、現代における最大の都市計画実験である理由、そしてそれが失敗した場合に誰が損をするのか。

数十年にわたり、居住、仕事、サービスエリアの機能的な分離は、近代都市計画の成果とみなされてきた。古典的モダニズムの精神とル・コルビュジエの影響を受けて策定されたアテネ憲章は、1930年代に土地利用の分離を衛生的で効率的かつ進歩的なものとして推進した。住宅地はここに、工業地帯はあそこに、オフィス街は別の場所に――きちんと分離され、秩序正しく、一見管理しやすいように見えた。中世の制約からの解放として意図されたものは、数十年を経て、莫大な経済的、社会的、環境的コストを伴う構造的な問題であることが判明した。.

今日、この失敗の証拠はもはや無視できない。単一機能の構造に一貫して依存してきた都市は、終業後の閑散としたオフィス街、郊外の崩壊寸前のショッピングセンター、終わりのない通勤渋滞、ピーク時の負荷を想定して設計されたものの、一日の大半は閑散としているインフラといった問題に苦しんでいる。この分離の経済的基盤は崩れつつある。なぜなら、根底にある経済的前提がもはや通用しなくなっているからだ。働き方は変化し、消費パターンも変化し、その結果として生じる移動に伴う気候変動コストを正当化することがますます困難になっている。.

都市計画家や不動産業界がこの診断に対して示す対応策は、複合用途開発である。しかし、この用語は単なる建築様式や開発業者のマーケティング戦略にとどまらない。近年蓄積された科学的証拠は、根本的な構造変革を示唆している。都市空間の構成方法は、不動産価値、移動パターン、地域経済サイクル、CO₂排出量、そして社会の回復力に直接的かつ測定可能な影響を与える。複合用途開発は単なるスタイルではなく、根本的な経済問題なのである。.

複合用途開発と不動産価値：データが本当に示していること

投資家と都市計画担当者の双方にとって最も根本的な疑問の一つは、「複合用途開発は経済的に実現可能なのか？」という点である。実証的な不動産研究によって得られる答えは微妙な違いがあるものの、その大まかな傾向は明らかだ。.

レーゲンスブルク大学のIREBS国際不動産ビジネススクールが不動産管理会社Midstadと共同で2025年に実施・発表した研究では、ベルリンとフランクフルト・アム・マインにおける6～9年間の商業不動産取引1,100件を調査した。この分析の特異な点は、単に「混合」と「非混合」を区別するのではなく、建物内の複合用途開発の度合いを定量的に捉えるスカラー多様化指数を用いたことである。その結果は興味深い。コンパクトで単一中心的な都市構造を持ち、オフィスセクターが支配的なフランクフルト・アム・マインでは、用途の多様化が進んだ建物に顕著かつ統計的に確かな価格プレミアムが認められる。フランクフルト・アム・マインでは、限られた利用可能なスペースと効率重視の市場需要のためか、物件内の意図的な多様化が価値を高めると認識されている。歴史的に多様な用途が混在する構造を持つ多中心都市とみなされているベルリンでは、価格への影響はそれほど顕著ではないが、それでも適度な多様化はすでに肯定的に捉えられ、価値を高めるものとみなされていることは明らかである。.

MidstadとIREBSによる並行研究協力では、2015年から2024年半ばにかけてベルリンのSバーン環状線内で行われた1,930件の取引を分析し、この傾向を裏付けています。この期間中、取引市場における複合用途ビルの割合が増加し、特に住居・商業複合ビルとオフィス・管理ビルのセグメントで顕著でした。さらに重要な発見として、複合用途ビルは単一用途ビルよりも価値の変動が少ないことが挙げられます。実際には、これは建物レベルでの複合用途開発が、市場の循環性に対する一種の組み込み型保険として機能することを意味します。.

この認識は、機関投資家向け不動産セクターで大きな共感を呼んでいます。ここ数年、構造的リスクが個々の不動産クラスにどれほど深刻な影響を与えるかが明らかになりました。実店舗にとってはオンライン小売、従来のオフィスビルにとっては在宅勤務、そしてホテルにとってはパンデミックがその例です。地域や不動産クラスを分散させていた投資家は、予期していなかった集中リスクに突然直面することになりました。建物や地域レベルでの複合用途開発は、構造的に異なるアプローチを提供します。リスクは地理的な分散ではなく、同一物件内での機能的な統合によって軽減されるのです。.

しかし、これらの調査結果を一般化して、複合用途開発を普遍的に収益性の高い戦略として扱うのは誤解を招く恐れがある。IREBSの調査は、その成功が都市の類型や地域市場の状況に大きく左右されることを明確に示している。複合用途開発が既に標準となっている市場では、付加価値効果はそれほど顕著ではない。重要なのは、あらゆる場所に複合用途開発を強制するのではなく、状況に応じて、複合用途開発が付加価値を生み出す介入の閾値を見極めることである。.

短距離移動の経済的論理：都市生産性問題としてのモビリティ

都市における移動は無料ではない。インフラ整備、時間、エネルギー、排出ガスといった直接的なコストに加え、渋滞、騒音、社会の分断といった間接的なコストも発生する。自動車による移動の割合を削減することに成功した都市は、環境面だけでなく経済面でも恩恵を受ける。なぜなら、都市の生産性はアクセスのしやすさと密接に関係しているからである。.

この関連性の科学的根拠は、今や極めて確固たるものとなっている。学術誌「Nature Human Behaviour」に掲載された研究では、世界中の都市における約4000万台の携帯電話の移動データが分析された。その結果、都市間の移動行動の違いの最大84%は、日常生活に必要なサービスの空間的なアクセス性によって説明できることが明らかになった。つまり、持続可能な移動手段は、主に都市構造の問題であり、技術の問題ではない。都市構造が人々の日常生活における用事のために長距離移動を強いるのであれば、電気バスを導入してもほとんど意味がない。.

この状況は、都市のアクセス性に関する研究によってさらに裏付けられています。この研究によると、日常生活の目的地が互いに近いほど、人々が車を利用する頻度は減り、代わりに歩行者や自転車の交通量が大幅に増加します。この効果は当然のことではなく、用途を空間的に巧みに結びつける、的を絞った都市計画の結果です。都市研究者のカルロス・モレノによって広められ、アンヌ・イダルゴ市長の下でパリが一貫して追求してきた「15分都市」の概念は、この論理を体系化したものです。つまり、日常生活に必要なあらゆるサービスが徒歩15分以内で利用できるべきだという考え方です。.

一見すると都市計画の理想郷のように思えるこの現象は、経済学においては集積効果として古くから知られている。相互補完的な活動が空間的に近接することで、取引コストが削減され、情報交換が促進され、用途間の相乗効果が生まれるため、経済エネルギーが解放される。住居、職場、サービス、飲食、レジャーが一体となった地区は、単なる生活の質の向上という目標ではなく、そこに拠点を置く企業や機関にとって、確固たる競争優位性となるのである。.

経済調査でも、ミクロレベルでのプラスの外部効果が確認されている。複合用途開発地区から半径800メートル以内に位置するオフィスビルや商業施設は、そうした地区外にある同等の物件よりも市場価値が高い。つまり、複合用途開発地区は、建物や地域自体に価値を生み出すだけでなく、周辺地域にもその価値を波及させるのである。.

変化するオフィス市場：ハイブリッドワークが地域密着型働き方の推進力となる

新型コロナウイルス感染症のパンデミックは、複合用途型都市地区をめぐる議論を予想外に激化させた。特にオフィス市場は構造調整の過程にあり、その出発点は2020年と2021年に広く行われた在宅勤務の試みであり、その影響は今後何年にもわたって不動産業界と都市計画を悩ませ続けるだろう。.

2024年に発表されたifo経済研究所の調査では、在宅勤務がドイツのオフィス不動産市場に与える影響を分析し、オフィススペース需要が長期的に最大12%減少すると予測した。ベルリン、ハンブルク、ミュンヘン、ケルン、フランクフルト、シュトゥットガルト、デュッセルドルフの7つのドイツ大都市圏では、これは約1,150万平方メートルのオフィススペースの供給過剰に相当する。実際、Wüest Partnerのデータによると、フランクフルトとデュッセルドルフの空室率は2025年にはすでに10%近くに達しており、適応へのプレッシャーが浮き彫りになっている。.

同時に、Wüest Partnerの最新のオフィス市場分析では、逆説的な偶然が明らかになっています。構造的な変化にもかかわらず、ドイツのオフィスワーカー数は2021年から2024年の間に3.7%増加し、これは雇用全体の増加率を上回っています。2030年まで毎年約15万9000人の新規オフィスワーカーが増加すると予測されています。しかし、需要は質的に変化しています。中心部で交通の便が良い場所にあり、柔軟な利用コンセプト、高品質のアメニティ、ESG準拠の機能を備えたモダンな空間への需要が高まっています。もはや求められていないのは、アメニティ、レストラン、公共交通機関へのアクセスが容易でない、都市郊外にある従来の単機能オフィスビルです。.

これは複合用途開発にとって重要な要素です。ハイブリッドワークはオフィススペースが完全に消滅することを意味するのではなく、オフィスの機能が変化することを意味します。オフィスは、出勤が義務付けられる場所から、コラボレーション、交流、そして企業アイデンティティ構築の場へと変化します。このようなオフィスには、カフェ、レストラン、小売店、文化施設、スポーツ施設など、一日を通して機能する都市環境が必要です。午後6時以降は活気が失われる従来のビジネス街は、構造的にこれらの要件を満たすことができません。複合用途地区は、これらの要件を満たすことができます。.

複合用途地区の開発は、空室問題にも構造的に優れた方法で対処します。本来の用途では収益性がなくなったオフィススペースは、より広範な複合用途コンセプトの一環として、アパート、コワーキングスペース、レストラン、その他のアメニティ施設に転用できます。ベルリンのいくつかの地区では既にこうしたコンセプトに取り組んでおり、DZ HYP不動産市場レポート2025では、複合用途地区への転換が小売業とオフィス業における空室リスクを軽減すると明記されています。.

忘れられがちな側面：複合用途型地域における物流の不可欠な要素

複合用途開発に関する議論において、ほぼ必ずと言っていいほど、重要な側面の一つである都市物流が見落とされている。居住、仕事、レジャー、飲食といった機能は、複合用途地区の計画やマーケティングにおいて日常的に考慮されている。しかし、こうした地区における商品やサービスの日常的な流れを、効率的に、低排出で、周辺地域と調和した形で処理する方法については、違法駐車された配送バン、塞がれた自転車道、混雑した1階の入り口など、すでに問題が発生してから初めて提起されることが多い。.

これは小さな町だけの問題ではありません。ドイツの都市部では、都市貨物輸送が都心部の走行距離の約25～30％を占めていますが、騒音公害、粒子状物質汚染、渋滞の原因として不釣り合いなほど大きな割合を占めています。ドイツ連邦環境庁による都市物流に関する調査報告書では、電子商取引の成長により自治体が直面する課題が劇的に増加していると指摘しています。ドイツの都市部における小包の取扱量は近年著しく増加しており、この傾向に終わりは見えません。.

解決策は、個別の計画議論が示唆するよりも、複合用途開発に近いものです。都市地区をその全体的な機能の観点から捉える者は、物流エリアを地区計画の不可欠な要素として理解する必要があります。都市物流という概念は、都市開発に後付けではなく統合されるものであり、既存の複合用途開発に関する議論では十分に考慮されてこなかった、利用における賢明な側面を示しています。パリ地域研究所の研究は、計画段階の早い段階から空間要件を決定するための定量的手法を用いることで、物流エリアを複合用途の都市開発にどのように統合できるかを示しています。.

1階に設置された小型配送センター、近隣住民が共同で利用できる配送エリア、公共エリアに設置された宅配ロッカー、そしてサプライチェーンの最終段階を担う貨物自転車ハブ。これらは未来的な構想ではなく、フラウンホーファーIMLが小型配送センターに関するハンドブックに体系的にまとめた、実績のあるコンセプトです。欠けているのは、これらを最初から地域計画に一貫して組み込むこと、つまり後付けではなく、複合用途コンセプトの機能的な構成要素として組み込むことです。.

この統合の戦略的計画上の価値は、全く異なる分野における関連概念、すなわち軍事ロジスティクス計画におけるデュアルユースの原則を考察すると明らかになる。軍事分野で数十年にわたり実践されてきた、民間と軍事目的のためのインフラの共同計画、設計、および利用は、都市計画にも非常に有効な論理に基づいている。すなわち、多目的利用はスペースを節約し、コストを削減し、利用率を高め、回復力を強化する。.

具体的には、都市部の物流においては、次のようなことが言えます。地下駐車場は夜間はマイクロデポとして、日中は駐車場として機能します。近隣の建物は、1階に地域内のラストマイル配送用の物流スペースを設け、上層階を住居またはオフィススペースとして利用できます。小包の集荷拠点は公共交通機関のハブに統合できます。この原則は、軍事分野におけるデュアルユースインフラと同じです。最初から複数の用途を想定したインフラを計画すれば、建設頻度を減らし、スペースを節約し、システム効率を高めることができます。.

チューリッヒとパリは、都市物流に関する戦略的な構想を早期に策定した。例えば、チューリッヒは、物流エリアを都市構造の一部と捉え、商業地区や複合用途地区への統合を促進する、都市物流と商業交通に関する明確な戦略を発表した。こうしたアプローチは、都市の機能維持に不可欠な物資の流れを含め、複合用途開発を十分に理解した計画策定のモデルとなる。.

LTWイントラロジスティクスソリューションズ – 複合一貫輸送 – 画像：LTWイントラロジスティクスGmbH

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複合交通：過小評価されている近隣インフラ

複合一貫輸送の生態学的・経済的可能性は専門家の議論で十分に立証されているものの、都市開発の実践においては依然として過小評価されている。これは主に計画上の問題である。ドイツでは、都市開発と交通計画は相互依存性が明白であるにもかかわらず、従来は別々の責任分野とみなされてきた。効率的な複合一貫輸送拠点に接続されていない複合用途地区は、その生態学的・経済的可能性の大部分を活かすことができない。.

貨物輸送における複合一貫輸送の利点は、数多くの研究によって十分に立証されています。国際鉄道・道路複合輸送企業協会（ICFRT）の計算によると、単独の複合輸送を利用した輸送チェーンのエネルギー消費量は、直接の道路輸送と比較して平均29%削減できます。CO₂排出量は平均55%削減できます。例えば、ハンブルク・ビルヴェルデルからミュンヘン・リームまでの特定のルートでは、複合輸送は純粋な道路貨物輸送と比較してCO₂排出量を73%削減します。.

都市部の旅客輸送にも同様の論理が当てはまります。複合交通（徒歩、自転車、公共交通機関、そして必要に応じて相乗りや自家用車を利用するなど、複数の交通手段を賢く組み合わせたもの）は、高い移動の自由度と低排出ガスを両立させる最も効率的な方法です。ドイツ航空宇宙センター（DLR）の研究によると、複合交通を利用した移動は単一交通手段のみを利用した移動よりも時間がかかることが多いものの、自家用車以外の選択肢がない場合は、総合的に見て複合交通の方が優れた選択肢となります。.

複合交通の成功の鍵は、乗り換えプロセスの質にあります。研究によると、乗り換え体験（快適性、安全性、待ち時間の短さ、天候からの保護、直感的なナビゲーションなど）が、人々が複合交通ルートを選択するかどうかに最も大きな影響を与えることが一貫して示されています。これは都市計画に直接的な意味を持ちます。質の高い複合交通ハブの近くに位置する、あるいはハブを統合した複合用途開発は、その価値を何倍にも高めます。こうした開発は、徒歩や自転車による都心部の短距離移動を可能にするだけでなく、地域をより広範な交通ネットワークに繋げる役割も果たします。.

このつながりは、地域開発の評価において経済的に重要な意味を持ちます。効率的な公共交通機関への近さは、不動産市場において最も一貫して価値を高める要因の一つです。公共交通機関へのアクセスが良いことは、住宅、オフィス、小売店、レストランなど、あらゆる用途のテナントや購入者にとって魅力を高めます。複合用途の地域と複合交通機関を組み合わせた開発は、立地の質、持続可能性、長期的な価値の安定性といった、投資家の複数のニーズに同時に応えることができます。.

住宅市場と近隣地域の論理：複合用途開発の義務化は危機に瀕している

住宅供給の問題は、複合用途開発に関する議論にさらなる緊急性を与えている。ドイツの都市圏における住宅市場の状況は、危機的状況に陥っている。BBSRの住宅需要予測によると、ドイツでは年間約32万戸の新規住宅が必要とされており、その大半は都市圏とその周辺地域に集中している。2024年には、全国で約25万2000戸のアパートしか完成しておらず、必要戸数を大幅に下回っている。.

同時に、オフィスおよび小売セクターには大きな空室の可能性が存在します。ベルリン・ヒップ社がドイツの主要都市におけるオフィスビルの用途転換について行った調査によると、オフィススペースを住宅ユニットに転換することは、この市場の歪みに対する論理的な対応策ではあるものの、決して容易なことではないことが示されています。建築規制、騒音対策要件、フロアプラン構造、および所有権は、大きな障害となります。これらの障害は機会を狭めるものの、決して克服できないものではありません。特に、単一の建物を単独で用途転換するのではなく、包括的な地域戦略の一環として再構築を行う場合はなおさらです。.

まさにここに、統合型近隣開発の構造的な利点があります。複合用途を最初から計画することで、本質的に柔軟性の高い建物が生まれます。床スラブ、アクセス経路、技術インフラ、屋外エリアなどを設計することで、建物全体を解体することなく、将来の用途変更に対応できるようになります。これは、新規建設による資源消費の削減という環境面での利点だけでなく、不動産のライフサイクルコストを削減し、将来の市場状況への適応性を高めるという経済的な利点でもあります。.

連邦統計局が発表した2025年1月から11月までの建築許可データによると、わずかな上昇傾向が見られます。前年同期と比較すると、約11.3%多くのアパートが承認され、そのうち13.5%が集合住宅でした。しかしながら、追いつく必要性は大きく、許可のペースは推定55万戸の構造的不足を解消するにはまだ程遠い状況です。このような状況において、複合用途開発は質的な特徴であるだけでなく、量的な必要性も伴います。複合用途開発によって、活気ある近隣地域を構成する商業および社会インフラを犠牲にすることなく、限られた都心部の土地に居住空間を増やすことが可能になるからです。.

生産都市から複合用途型近隣地域へ：BBSRの視点

連邦建築・都市問題・空間開発研究所は、複数の研究プログラムにおいて、複合用途開発の経済的・都市計画的基盤を体系的に検証してきた。「生産都市」に関する研究シリーズは、都市における生産活動と商業活動は都市から排除される必要はなく、新たな形態の複合用途開発を通じて都市生活と調和する形で統合できることを示している。.

この研究の核心的なメッセージは、振り返ってみると厳しい現実を突きつけるものですが、将来への展望は明るいものです。数十年にわたり、商業、手工芸、小規模生産は、住宅地と商業地の衝突が避けられないと考えられていたため、都市部の住宅地から郊外の工業団地へと追いやられてきました。その結果、一方では単機能のベッドタウンが、他方では活気のない工業団地が生まれ、経済的にも社会的にも期待に応えられなかった都市の荒廃地となってしまいました。しかし、より静かで排出量の少ない製造・物流プロセスへの技術革新や、新たな生産方法の登場により、衝突の可能性は大幅に減少し、かつては考えられなかったような場所で、複合用途開発が可能になりました。.

この研究から得られた知見は、住宅地に近い場所に職場がある都市地区は、経済的に安定しているということである。こうした地区は、地域に雇用機会を提供し、地域の購買力を強化し、住民の地域への帰属意識を高め、職場と生活環境の間の社会的な格差の拡大を抑制する。これは都市社会学のように聞こえるかもしれないが、実際には確固たる都市経済学の知見である。住宅、商業、サービス業が混在する地区は、それぞれが分離された構造の地区よりも、単位面積当たりの地域経済活動が活発になるのだ。.

ESGとサステナビリティ：複合用途開発は今まさに投資の必須事項

ESG（環境・社会・ガバナンス）要件による不動産業界の変革は、複合用途開発に新たな戦略的意義を与えている。機関投資家、保険会社、年金基金、政府系ファンドは、持続可能性基準に基づいて不動産ポートフォリオを評価し、報告することがますます求められるようになっている。立地や用途構造によって交通排出量の多い建物は、圧力にさらされている。.

この観点から見ると、複合用途地区は構造的な利点を提供します。地区によって生じる交通需要を軽減し、複数の用途によるエネルギーおよび公共インフラの共有利用を可能にし、技術システムの全体的な利用率を高める傾向があります。したがって、こうした物件の包括的なESGプロファイルは、同等の単機能物件よりも好ましい場合が多く、関連する認証制度に必ずしも適切に反映されているとは限りません。.

PwCの都市中心部の変革に関する報告書は、老朽化し​​た都心部の経済再生のための最適なモデルとして複合用途開発を明確に示しており、また、手頃な取得コストを算出するモデルもこのモデルに基づいている。これにより、複合用途開発は都市計画の理想の領域から、財務評価モデルの中核へと位置づけられることになり、業界の投資判断におけるその重要性は恒久的に変化する。.

計画目標としてのレジリエンス：複合用途地域を危機に強いものにする要素とは？

近年のパンデミック、気候変動、サプライチェーンの混乱、地政学的ショックといった経験を経て、都市のレジリエンス（回復力）という概念は全く新しい重要性を帯びるようになった。香港商工会議所（IHK）は、都市の気候変動に対するレジリエンスに関する政策提言書の中で、将来を見据えた都市には、社会の変化に柔軟に対応できる地域が必要であると強調している。そして、その主要な対策として、複合用途開発が挙げられる。.

複合用途開発のレジリエンス効果は多面的である。経済面では、複合用途の地域は、異なる用途が危機に対して異なる反応を示し、互いに安定化し合うことができるため、不動産所有者、小売業者、サービス提供者にとってより安定した収入基盤を提供する。社会面では、複合用途の地域は多様な人口グループとライフスタイルを統合することで、社会の単一文化化を防ぎ、より強靭になる。生態学的面では、複合構造はエネルギー、水、土地のより効率的な利用を可能にする。.

軍事計画における二重利用の原則は、ここで分析的に適切なモデルを提供する。複数の目的のために設計されたインフラは、定義上、個々の用途の失敗に対してより耐性がある。夜間に物流に使用される地下駐車場は、日中の利用が減少しても空室になることはない。商業、地域施設、小包配送のために設計された1階は、単一テナントの撤退に対して、単一機能の小売スペースよりも耐性が高い。多目的利用の原則は、空室リスクを低減し、入居率を高め、地域社会の経済的安定性を向上させる。.

都市構造を戦略的変数として捉える：都市開発はシステム理論から何を学べるか

経済分析は最終的に、不動産セクターにとどまらない結論へと導く。すなわち、都市の物理的構造は、不変の自然条件ではなく、戦略的な変数であるということだ。それは、人々の移動パターン、エネルギー需要、地域経済活動、住宅供給、そして社会の結束に、政治的にも経済的にも過小評価されているほど大きな影響を与える。計画原則として複合用途を一貫して追求する都市は、建築そのものに投資しているのではなく、システム・アーキテクチャに投資しているのである。.

これは特に土地利用の問題において顕著です。ドイツでは毎日50ヘクタール以上の土地が舗装によって失われており、これは生態学的にも経済的にも持続可能な速度ではありません。複数の用途を1つの土地に垂直方向と水平方向に配置した複合用途開発は、単一機能エリアの水平方向への拡張よりも構造的に土地効率が優れています。これにより、より少ない土地でより多くの都市開発が可能になります。これは環境政策上の論拠であるだけでなく、財政的な論拠でもあります。なぜなら、都市インフラの維持管理は、広範囲に分散した集落よりも、コンパクトなエリアの方が安価だからです。.

個々の建物の議論から都市地区全体の計画へと移行することは、質の向上において極めて重要な飛躍を意味します。都市の質を決定づけるのは、個々の複合用途ビルではなく、地区レベルでの用途、交通、公共空間、物流、社会インフラの協調的な相互作用です。先見の明のある都市計画家が自問すべき問いは、「この地区は午後3時、午前8時、午後10時といった時間帯において、システムとしてどれほど効果的に機能しているか」ということです。異なる用途が時間的にも空間的にも互いに補完し合うことで、一日を通して活気に満ちた地区は、住みやすさだけでなく、経済生産性や安全性においても優れています。.

まさにここに、複合用途開発の体系的な価値が存在する。それは一時的な流行ではなく、ヨーロッパの都市の未来を形作る計画の論理なのである。今日、この原則を地域計画と開発に組み込む人々は、20年後も利用者の現実に即した不動産や都市構造を創造する。それは、生活、仕事、物流がまだ別々の世界として捉えられていた過去の時代のものではない。.

Konrad Wolfenstein

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