欧州における複合一貫輸送市場：世界が鉄道網を整備する間、欧州は眠っている

Konrad Wolfenstein

6分前

欧州における複合一貫輸送市場：世界が線路を敷設する間、欧州は眠っている ― クリエイティブイメージ：Xpert.Digital

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欧州単一市場は経済大国と見なされているが、その物流基盤は崩壊しつつある。貨物輸送は道路に大きく依存している一方、はるかに環境に優しく効率的な鉄道や水路による複合一貫輸送は、時代遅れの規制、老朽化したインフラ、デジタル化の遅れによって阻害されている。EUの野心的な気候目標と数十億ドル規模の投資は、トラック輸送からの脱却を加速させることを目的としているが、道路交通量の割合は着実に増加し続けており、これは致命的な後退である。地政学的緊張、強固なサプライチェーンの必要性、そして中国の大規模な物流インフラ整備を考慮すると、このギャップはますます重大な経済的・安全保障上のリスクになりつつある。欧州には技術や資本が不足しているのではなく、一貫した実施のための政治的意思が欠けているのだ。欧州がグローバル競争において経済主権を危うくしないためには、戦略的な軌道修正が不可欠である。.

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欧州単一市場は、公式には世界最大かつ最も深く統合された経済圏とみなされている。しかし、詳しく見てみると、政治的な野心とインフラの現実との間に憂慮すべきギャップが存在することが明らかになる。工場、スーパーマーケット、サプライチェーンの運営を支える、いわば「影の支柱」である貨物輸送は、依然としてヨーロッパでは道路輸送に大きく依存している一方、鉄道、内陸水路、海上輸送は、多大な政治的コミットメントにもかかわらず、構造的に未発達なままである。この不均衡は単なる技術的な問題ではなく、広範な経済的影響を及ぼす戦略的な失敗である。.

複合一貫輸送とは実際には何を意味するのか、そしてなぜこれらの用語が重要なのか

複合一貫輸送とは、単一の積載単位（通常はコンテナ、スワップボディ、またはセミトレーラー）で貨物を輸送し、少なくとも2つの輸送モードを併用する輸送方法を指します。この際、積み替え時に貨物自体の取り扱いは行われません。その利点は明らかです。最初の区間と最後の区間ではトラックの柔軟性を、主要区間では鉄道、内陸水路輸送、または近海輸送の効率性と環境への配慮を組み合わせることができます。「複合輸送」という用語は、法律上より厳密に定義されており、EU複合輸送指令の対象となる輸送業務を指します。この指令は、複合一貫輸送を積極的に推進する数少ない拘束力のある法的規制の一つです。.

この用語の明確化は、単なる言葉の問題にとどまりません。現行の指令は1992年に制定されたもので、当時はインターネットはまだ学術的な実験段階であり、ベルリンの壁が崩壊したばかりで、東欧諸国を含むEUの拡大は遠い夢物語でした。それ以来、貨物輸送の世界は根本的に変化しました。電子商取引、グローバルサプライチェーン、地政学的な激変、気候変動などが輸送ネットワークに新たな要求を生み出し、30年前の規則ではもはや対応できません。欧州委員会は2023年にこの指令を改正する新たな提案を行いましたが、三者協議での合意が得られず、これまでのところ実現していません。委員会は提案を完全に撤回する可能性さえ示唆しました。.

成長市場とその構造的変化

2025年に欧州の複合一貫鉄道貨物輸送量は増加したが、その増加は不均等に分布しており、深刻な混乱を伴っていた。UIRR 2025-26レポートによると、欧州の複合一貫鉄道輸送量は合計3,898,621件に達し、前年比1.48%増加した。輸送された総トン数は3.72%増加し、8,103万トンとなった。一見すると、これは成功物語のように聞こえる。.

しかし、これらの集計数値の背後には構造的な格差が存在する。成長はほぼ国内輸送、特にフランス国内市場によって牽引され、新ターミナルの開設や新サービスのおかげで7.1%拡大した。一方、欧州単一市場の基盤となる国境を越えた輸送は1.13%縮小した。その理由は明白だ。ドイツ鉄道網の改修工事により、運行会社は技術仕様が低く、速度が遅く、コストが高い代替ルートを使用せざるを得なくなった。一部の運行会社では、迂回による追加コストが30%を超えた。その結果、道路輸送への部分的な回帰、いわゆる逆モーダルシフトが発生し、長年にわたり複合一貫輸送サービスの開発に費やしてきた努力がすべて無駄になった。.

個々のルートの数字は多くのことを物語っています。ドイツ・ポーランド間は輸送量が66%、ドイツ・ハンガリー間は38%、ドイツ・イタリア間は11%減少し、このルートだけで57,879件の貨物が失われたことになります。同時に、ドイツのネットワークを利用しないルートは、場合によっては劇的に増加しました。ベルギー・ルーマニア間は44%、ベルギー・スペイン間は38%増加しました。これは偶然ではなく、根本的な構造的問題を明確に示しています。ヨーロッパには、個々のルートの混乱を大規模な二次被害なしに補償できる、真に冗長性のあるネットワーク型の複合一貫輸送の基盤が欠けているのです。.

市場の側面 ― 数十億ドルが動いており、数十億ドルが賭けられている

欧州における複合一貫輸送の経済的重要性は、単一の視点から捉えることはできません。欧州の複合一貫鉄道貨物輸送市場は、2023年に102億3000万米ドルの収益を上げ、2030年までに約229億9000万米ドルに成長すると予測されており、年間成長率は12.3%から12.6%となります。これは、10年足らずで市場規模が倍増することを意味します。欧州は、世界の複合一貫輸送市場の約23.8%を占めています。.

しかし、こうした成長予測が現実となるのは、インフラ面と規制面のボトルネックが克服された場合に限られる。そして、まさにここにジレンマが存在する。EUの輸送戦略では、2030年までに鉄道貨物輸送能力を50%、内陸水路輸送能力を25%増加させることを目標としている。しかし、現在の投資計画では、複合一貫輸送ターミナルの積み替え能力は2030年までにわずか18%しか増加しない見込みだ。これは、構造的に深刻な脅威となる規模の輸送能力ギャップであり、予測可能で定量化も可能であるにもかかわらず、政治的に十分に対処されていない。.

このギャップを埋めるために必要な資金は算出可能です。UIRRは、主要なネットワーク制約、特に積載制限をP400規格（特殊貨車なしでセミトレーラーを輸送するための規格）に適合させること、ターミナルの近代化、および路線の拡張に必要な投資額を、中位シナリオで約77億ユーロと見積もっています。比較のために挙げると、コネクティング・ヨーロッパ・ファシリティ（CEF）は、2021年から2027年の期間に輸送プロジェクトに総額258億1000万ユーロを提供しています。したがって、複合一貫輸送への投資ニーズは、優先順位付けを行う政治的意思さえあれば、解決可能です。.

単一市場の根幹――構造的弱点としての道路依存

現在、EU域内の貨物輸送量（トンキロ）の25.7%が道路輸送で、鉄道輸送はわずか5.4%にとどまっている。これは2024年の数値である。2014年と比較すると、道路輸送の割合は3.3ポイントも増加しており、唯一成長を見せている輸送手段となっている。一方、鉄道輸送の割合は2014年以降0.3ポイント減少している。この状況は、EU戦略が目指す方向性とは正反対である。.

輸送手段の偏りは、特に大陸横断貨物輸送において顕著である。海上輸送を除外すると、道路輸送の優位性はさらに顕著になる。鉄道輸送は純粋な国内輸送においてより大きな割合を占めているものの（例えばドイツではトンキロの10%をはるかに超える）、その目標は、欧州鉄道CEOが2023年に絶対的な最低目標として定めた2030年の30%という目標には程遠い。この目標は、野心的なビジョンとしてではなく、システムの安定性を確保するための必要最低限の目標として定義されている。.

この不均衡が経済に及ぼす影響は甚大である。欧州委員会によれば、貨物輸送は輸送関連のCO₂排出量の30%以上を占めている。同時に、貨物輸送はEU単一市場の基盤であり、スーパーマーケット、工場、薬局への供給を確保し、企業が製品を大陸全体に流通させることを可能にしている。道路輸送への過度な依存は、燃料価格の急騰、運転手不足、地政学的な供給途絶、気候変動対策規制などに対してシステムを脆弱にしている。構造的に多様化した貨物輸送インフラの方が、はるかに強靭であると言えるだろう。.

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インフラストラクチャがボトルネックとなる – TEN-Tネットワークとその限界

汎ヨーロッパ輸送ネットワーク（TEN-T）は、統合された欧州輸送インフラの概念的基盤を形成するものです。TEN-Tは、欧州の貨物輸送と旅客輸送の主要軸を結ぶように設計されたコアネットワーク回廊を定義しています。2024年夏に発効した改訂版TEN-T規則は、複合一貫輸送に関する新たな基準を定め、加盟国に対し、2027年6月19日までにターミナル容量を評価し、2028年6月19日までにボトルネックに対処するための行動計画を提出することを義務付けています。.

しかし、野心的な計画も現実にはしばしば追いつかれてしまう。2023年の特別監査報告書で、欧州会計検査院は冷静に、欧州のインフラはまだ複合一貫輸送に対応していないと結論付けた。具体的には、トラック輸送に比べて競争力を高める最も費用対効果の高い方法の一つとなるはずの、欧州標準の長さ740メートルの列車は、TEN-Tの中核ネットワーク回廊の半分でしか定期的に使用できない。セミトレーラーを鉄道で無制限に輸送できるP400積載限界は、TEN-Tの中核ルートの48%でしか利用できない。最も大きな欠陥が見られるのは、EU最大の経済大国であるフランス、イタリア、スペインの3カ国である。.

これに加えて、ターミナルの不足も問題となっている。EUのコンテナ取扱能力の60～80%は、従来型のリーチスタッカーやクレーンによるコンテナ操作に依存している。複合一貫輸送に適さない標準的なセミトレーラーを取り扱う技術を備えたターミナルはわずか2%に過ぎない。にもかかわらず、EUでは30万～40万台のスワップボディと約280万台のセミトレーラーが稼働しており、その大半は鉄道輸送には適していない。この技術革新が実現しない限り、複合一貫輸送は貨物物流のニッチな分野に留まり、その体系的な成長の可能性を十分に発揮することはできないだろう。.

デジタル化を推進力として活用する – 個別ソリューションからネットワークインテリジェンスへ

複合一貫輸送を単なるインフラの問題と捉える人は、デジタル化がもたらす変革的な影響を過小評価している。複合一貫輸送システムの真の強みは、輸送能力、位置情報、遅延状況、国境通過状況に関するリアルタイムデータが、鉄道事業者、貨物運送業者、ターミナル運営者、そして最終顧客の間でシームレスに共有されるときに初めて発揮される。ヨーロッパでは、これは依然として例外であり、一般的ではない。.

2026年3月、TSIテレマティクスの新仕様が発効し、商品の受領から配送までの物流チェーン全体にわたるデータ共有が義務付けられました。UIRRは、この点に関して複数の欧州プロジェクトを調整しています。BridgeプロジェクトはTSIテレマティクスの実装を支援し、Trans4m-Rは複合一貫輸送の品質管理のためのコンピュータシステムを開発しており、ReMuNetは混乱管理とリアルタイムの経路最適化のためのデジタルプラットフォームです。欧州研究プログラムFP5-TRANS4M-Rは、測定可能な目標を設定しています。輸送速度を10～20%向上させ、国境での待ち時間を50%削減し、停車回数を20%削減し、国境を越えた応答時間を70%短縮します。.

並行して、貨車レベルでもデジタル化が進んでいます。例えば、イタリアのメルシタリア・インターモーダル社は、保有する貨車の3分の1以上を、リアルタイムのブレーキ分析、横転監視、自動ブレーキテストを可能にするWagonTrackerシステムを搭載したインテリジェント貨車に転換しました。こうしたシステムは、次の進化段階であるデジタル自動連結（DAC）の前提条件となります。DACは、貨車同士が通信し、操車場での列車の自動連結・解体を可能にする、真のネットワーク化されたシステムへと貨物列車を変革することを目指しています。この技術基盤がなければ、ネットワーク容量と信頼性の大幅な向上はほぼ不可能でしょう。.

貨物情報の電子交換システムであるeFTIと、インフラ管理者と鉄道事業者間のデジタルデータ交換のためのEDIGESフォーマットは、これらの個々の取り組みを体系的なネットワークインテリジェンスに統合することを目的とした法的・技術的枠組みを形成している。しかしながら、その実施は断片的であり、各国のシステムは十分な速さで統合されておらず、異なる軌間、積載限界、軌道規格、規制体制を持つ27の加盟国間の相互運用性は、依然として構造的な障害となっている。.

LTWイントラロジスティクスソリューションズ – 複合一貫輸送

LTWイントラロジスティクスソリューションズ – 複合一貫輸送 – 画像：LTWイントラロジスティクスGmbH

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気候変動対策は推進力となるのか、それとも抑制力となるのか？

EUグリーンディールは、複合一貫輸送を気候変動対策の手段として政治的に位置づけており、その重要性はいくら強調してもしすぎることはありません。貨物輸送はEUにおける輸送関連のCO₂排出量の約30%を占めており、2050年までに90%削減する必要があります。道路輸送から低排出型の輸送モードへの構造的な転換がなければ、この目標は達成不可能です。カウナスからデュイスブルクまで鉄道で輸送されるコンテナ1個は、トラック輸送と比較して約4,000キログラムのCO₂を削減できます。LTG Cargoは2022年だけで、複合一貫輸送を通じて約7,000万キログラムのCO₂を削減しました。.

鉄道輸送は、相対的な効率性だけでなく、絶対的な効率性の驚異と言えるでしょう。ヨーロッパの鉄道貨物輸送量の約90%は既に電化路線で行われており、再生可能エネルギー由来の電力を使用すれば、CO₂排出量ゼロも実現可能です。課題は、残りの35%（編集者注：原文では90%対35%と食い違いが見られます）の鉄道貨物輸送量にあり、これは依然としてディーゼル機関車による牽引で行われています。グリーン水素を用いた燃料電池は、このギャップを埋める解決策となります。特に、経済的な理由から完全電化が見込めない非電化の支線においては有効です。しかし、主要回廊におけるヨーロッパの長距離鉄道貨物輸送については、既にほぼ全線が電化されているため、中期的に完全電化が現実的であると考えられています。.

しかし、政治情勢は矛盾している。一方では、EUは輸送手段の転換なしには達成不可能な気候目標を設定し、コネクティング・ヨーロッパ・ファシリティから数十億ユーロを拠出している。他方では、運転禁止措置の免除、財政的インセンティブ、簡素化された許可手続きなどを通じて複合一貫輸送をより魅力的なものにするための規制枠組みである複合輸送指令の改正案が、三者協議で合意に至らなければ完全に撤回される危険性がある。そうなれば、壊滅的な事態を招くことになるだろう。気候政策と輸送政策は、現状よりもさらに整合性をもって統合される必要がある。.

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物流の地政学 ― ヨーロッパの輸送ネットワークが安全保障上の問題でもある理由

2022年のロシアによるウクライナ侵攻は、欧州のサプライチェーンの強靭性を試す過酷な試練となった。数十年にわたり当然のこととされてきた貿易ルート、エネルギー供給回廊、インフラ回廊が、突如として政治的に危機に瀕したのだ。欧州はこれに対し、TEN-T回廊をウクライナとモルドバまで拡張するREPowerEU計画や、軍事機動性、すなわち大陸全体に部隊と物資を迅速に移動させる能力への関心の高まりといった対応策を講じた。.

こうした状況において、複合一貫輸送ターミナルは二重の役割を果たす。EUの新たな軍事移動規制は、複合一貫輸送インフラの民間と軍事の両面における二重利用の可能性を明確に認めている。日常的にコンテナを取り扱うターミナルは、危機時には部隊への補給拠点として機能することができる。この認識は資金調達の論理を転換させる。複合一貫輸送インフラへの投資は、単なる輸送・気候変動対策ではなく、安全保障政策でもあるのだ。.

同時に、ニアショアリングへの世界的な潮流は、複合一貫輸送に対する構造的な需要を変化させています。欧米と中国間の地政学的緊張に加え、新型コロナウイルス感染症のパンデミックやウクライナ戦争によるサプライチェーンの混乱から得られた教訓が、生産拠点をヨーロッパまたは近隣のヨーロッパ市場に移転する波を引き起こしました。2026年第1四半期のデータは、この傾向が継続的かつ構造的なものであることを裏付けています。分散型生産モデルには、複合一貫輸送ハブを備えた、より強固な地域物流ネットワークが必要です。ヨーロッパが今これらの投資を行えば競争優位性を確保できますが、躊躇すれば、より機敏な競合他社にその優位性を奪われることになります。.

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中国の挑戦、そしてヨーロッパがそこから学べること

2025年の最初の5ヶ月間だけで、中国は新たな輸送インフラプロジェクトに約1,680億米ドルを投資した。これに対し、EUのCEF（欧州経済基金）による2021年から2027年までの輸送関連資金総額は258億1,000万ユーロに過ぎない。中国は国内輸送だけでなく、グローバルな貿易回廊の整備にも取り組んでおり、複合一貫輸送はこの戦略の中核を成している。約800万台のトラックのルート計画をAIで管理するHuochebangプラットフォームは、データ駆動型ネットワークインテリジェンスが、ヨーロッパではまだ遠い未来の話である規模で、中国ですでに運用されていることを示す好例である。.

中国自身も依然として深刻な非効率性を抱えている。2024年末時点で、中国の物流コストは経済生産高の14.1%に達し、米国やドイツのほぼ2倍となっている。これは、投資額の大きさだけでは効率性が保証されないことを示している。欧州の強みは、中国の投資プログラムを模倣することではなく、これまで道路貨物輸送との効率的な複合一貫輸送競争を阻んできた規制面およびインフラ面の障壁を体系的に撤廃することにある。.

欧州が直面する真の競争圧力は、インフラの直接的な比較よりもはるかに微妙なものです。中国の輸出業者は欧州単一市場に進出し、着実に市場シェアを拡大しています。ドイツの自動車産業では、他のEU諸国からの輸入が市場シェアの33%から29%に減少した一方、中国のシェアは1%から4%に増加しました。機械工学分野では、中国はEUからの輸入シェアを7%から10%に伸ばしました。加盟国間の貿易コストを削減し、配送時間を短縮し、サプライチェーンの信頼性を高める、より効率的で安価かつ信頼性の高い欧州内複合輸送システムの構築は、この圧力に対して欧州が提供できる最も効果的な産業政策対応の一つです。.

規制の寄せ集め ― 各国の単独努力と欧州の失敗

欧州の複合輸送システムにおいて、あまり議論されていないものの経済的に重大な弱点の1つは、規制の断片化である。単一市場の理念は均一性を暗示しているが、実際には輸送に関して多数の国家独自の規則が適用されており、国境を越えた輸送業務を複雑で費用のかかるものにし、ミスも発生しやすくしている。.

2025年のUIRR報告書からの具体的な事例は、この問題を如実に示している。スイスでは、ゴッタルドトンネルでの事故をきっかけに、貨車所有者に過大な負担を課す新たな保守規制が導入された。デンマークでは、欧州基準が既に統一されているにもかかわらず、少なくとも2027年までは貨車ポケットに関する特定の規則が適用される。フィンランド、スウェーデン、デンマーク、ハンガリー、スロバキアといった複数のEU加盟国は、複合輸送に使用される道路区間にカボタージュ割当を適用できる例外規定を利用している。これは法的曖昧さを生み出し、国境を越えて事業を行う事業者の取引コストを増加させている。.

調和の欠如は、加盟国ごとの承認手続き、財政的優遇措置、インフラ料金制度の違いにも表れている。ドイツでは複合一貫輸送として税制上の優遇措置が受けられるものが、フランスでは別のカテゴリーに分類される場合もある。線路使用料は国によって大きく異なり、ターミナルへのアクセス条件を規定する規則も国レベルで断片化されている。こうした状況において、EUの新たな鉄道インフラ容量管理規則は重要な前進となる。この規則は、従来の回廊構想を協調的なネットワークアプローチに置き換え、国境を越える貨物列車の線路利用率向上を目指している。この規則が約束された体系的な変化を実際にもたらすかどうかは、今後数年で明らかになるだろう。.

過小評価されている潜在能力 ― 回復力、雇用、地域開発

ヨーロッパにおける複合一貫輸送に関する議論は、しばしば気候変動対策とコスト効率のどちらを優先するかという二項対立に矮小化されがちです。しかし、これは少なくとも戦略的に同等に重要な第三の側面、すなわち複合一貫輸送ネットワークが地域経済や社会経済に及ぼす影響を見落としています。複合一貫輸送ターミナルは単なるコンテナの積み替え拠点ではなく、事業開発、物流クラスター、そして産業エコシステムの核となる場所なのです。.

効率的な複合輸送拠点を持つ地域は、生産拠点や流通拠点を誘致する上で構造的な優位性を持ちます。こうした拠点は物流分野で熟練した雇用を生み出し、サプライヤー産業を誘致し、税収を増加させます。逆に、複合輸送ネットワークへのアクセスがない地域は、構造的に道路輸送に依存しており、騒音、道路の摩耗、事故、排出ガスといったあらゆるコストが発生します。.

ニアショアリングの傾向に伴う欧州サプライチェーンの再構築は、具体的な機会を生み出しています。生産拠点が中央・東ヨーロッパに移転すると、高速道路を延々と走るトラックの列よりも、鉄道や内陸水路を利用した方が効率的な新たな貨物輸送の流れが生まれます。現在、欧州の輸送市場において最も成長著しい市場はポーランドとスペインとされており、両国とも複合一貫輸送能力に投資し、より良好なマクロ経済状況の恩恵を受けています。このモデルは応用可能であり、今日複合一貫輸送インフラに投資する国や地域は、未来のサプライチェーンに向けて有利な立場を築いていると言えるでしょう。.

専門家はまた、成熟した複合一貫輸送システムにおける道路貨物輸送の性質の変化を強調している。トラックは、ヨーロッパ全域を輸送するのではなく、100～200キロメートルの短距離（最初の区間と最後の区間）に限定されるようになるだろう。これにより、運転手の負担が軽減され、高速道路の摩耗が減り、貨物輸送全体の持続可能性が高まる。.

欧州が今すべきこと ― 戦略的概観

欧州の複合一貫輸送市場に関する経済分析は、明確な結論を導き出す。欧州は、競争力があり、環境に優しく、かつ強靭な複合一貫輸送システムを構築するためのあらゆる前提条件を備えている。技術、資本、政治的コミットメントは不足していない。不足しているのは、一貫性のある協調的な実施である。.

まず、欧州には信頼できる規制基盤が必要です。複合輸送指令の改正は、失敗したり撤回されたりしてはなりません。7年以内に複合輸送コストを少なくとも10%削減するという目標を含むこの提案は、拘束力のある形で実施されなければなりません。輸送政策と気候変動対策は、整合性をもって統合される必要があります。.

第二に、インフラ整備資金は実際のニーズに合致していなければなりません。主要なネットワーク制約を解消するための77億ユーロは、全体的な経済効果を考慮すれば、決して莫大な金額ではありません。気候変動対策に必要な輸送モード転換を実現するには、ターミナル容量を18%以上大幅に増加させる必要があります。TEN-Tの中核ネットワーク回廊は、P400規格に完全にアップグレードしなければなりません。.

第三に、デジタル統合はオプションの追加機能ではなく、競争力を確保するための構造的な前提条件です。TSIテレマティクス規格、eFTIプラットフォーム、自動連結、AIを活用した経路最適化などは、明確なスケジュールに従って包括的に導入する必要があります。.

第四に、欧州は複合一貫輸送政策を各国の個々の決定の集合体として捉えるのをやめるべきである。貨物輸送は国境を知らない――少なくとも自発的には。国境を越えた輸送業務に負担をかける各国独自の特別規則は、体系的に撤廃されなければならない。新たな輸送能力管理規則は正しい方向への第一歩であり、これに続いてさらなる措置が講じられるべきである。.

欧州にとって真の戦略的問題は、高度に発達した複合一貫輸送市場を維持できるかどうかではなく、むしろそれがなくてもやっていけるかどうかである。中国が世界規模で物流インフラを拡大し、グローバルサプライチェーンが再構築され、気候変動対策が輸送コストを根本的に変革し、地政学的リスクによって冗長性と回復力が戦略的資産となっている世界において、競争力のある複合一貫輸送市場は、単なる技術的最適化の問題ではない。それは、欧州の経済主権にとって不可欠な条件なのである。.

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