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物流の落とし穴：船舶の増加がサプライチェーンの問題を解決しない理由

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公開日：2026年6月1日 / 更新日：2026年6月1日 – 著者： Konrad Wolfenstein

物流の落とし穴：船舶の増加がサプライチェーンの問題を解決しない理由 – クリエイティブイメージ：Xpert.Digital

容量が問題ではない場合：物流の複雑性に関する新たな経済学

「ジャストインタイム」の終焉：2026年に世界のサプライチェーンが根本的に再構築される理由

### 65% のクレーン作業が無駄：コンテナの混乱に抜本的な解決策が必要な理由 ### 港湾のスペース不足：巨大なコンテナ高層ラックが物流をどのように救うのか ### 港湾が限界に達したとき：世界貿易にとって過小評価されている危険 ###
フラットな港湾の終焉：グローバル物流の未来がなぜ3次元へと成長しているのか ###

2026年、世界の物流業界は深刻な構造的矛盾に直面しています。世界の海はかつてないほど多くのコンテナ船で溢れかえっている一方で、陸上貨物輸送は文字通り窒息の危機に瀕しているのです。国際港湾における慢性的なスペース不足、巨大メガキャリアによる極めて高い輸送量ピーク、そして高まる地政学的緊張が、サプライチェーンを限界まで押し上げています。人口密集地域では従来の港湾拡張は事実上不可能であるため、コンテナは山積みになり、非効率的なコンテナの積み替え作業に膨大な資源が費やされています。しかし、崩壊を防ぐには、技術的に非常に困難かつ革新的な解決策が必要です。それは、港湾物流を3次元へと拡張することです。完全自動化された高層コンテナ倉庫が世界貿易の最後の希望となる理由、人工知能がスペース問題をどのように緩和しているか、そして業界が現在直面している戦略的な変革について解説します。.

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物流が失敗する原因は船舶ではなく、スペース、複雑さ、そして誤った前提にある。

コンテナがもはやスペースを見つけられなくなったとき

2026年の物流業界は、根深い構造的矛盾に直面している。世界の海はかつてないほど多くのコンテナ船とコンテナで溢れかえり、造船所の受注残高は過去最高を記録し、運賃はパンデミックのピークを過ぎて部分的に安定している。海上では、コンテナ物流の世界は十分な設備を備えているように見える。しかし、船が港に到着すると、状況は一変する。ターミナルは満杯で、ヤードスペースは慢性的に不足し、世界中のほとんどの港で拡張余地はほぼ尽きており、このスペース不足に対する次の技術的解決策は、ごく少数の高度に専門化されたシステムプロバイダーによってのみ提供されることになる。.

グローバル物流の真のボトルネックはまさにここにある。水上ではなく、陸上だ。船舶の数ではなく、グローバル貿易の拠点における、機能的に利用可能で、戦略的に配置され、技術的に発展したスペースの不足にある。「キャパシティ問題」という言葉は、単に輸送スペースだけを指すのであれば不十分だ。現代のコンテナ物流において、キャパシティとは主に、港湾に近い場所にあり、アクセスしやすく、効率的な保管スペースを意味する。そして、まさにこのスペースこそが構造的に不足しており、今後ますます不足していくであろうものなのだ。.

経済全体にとって、これは今日の物流が直面する最大の課題が、システム複雑化の進行と、世界貿易が通過するハブにおける利用可能なスペースの劇的な減少という二つの要素の組み合わせであることを意味する。この二つの側面を同時に考慮しない者は、問題の本質を理解することはできないだろう。.

圧力にさらされる世界経済：自由な流れではなく分断

土地の物理的な不足と並行して、経済環境も根本的な変化を遂げている。貿易摩擦、懲罰的関税、制裁措置、気候変動規制などが、政治意思決定者と企業戦略家の両方を圧倒する速さで世界経済を分断している。世界の貿易成長率は、2025年の約2％から2026年にはわずか0.6％にまで低下すると予想されており、約3分の2の減少となる。.

各国はもはや関税を個々の産業を保護する手段としてだけでなく、勢力拡大のための地政学的ツールとして利用している。その結果、主要ブロック間のデカップリング（分断）傾向が強まり、サプライチェーンが地政学的紛争の舞台となっている。企業は今や、サプライチェーンの構造をコストや時間といった要素だけでなく、地政学的リスク、規制の予測可能性、そして政治的な強靭性といった要素にも照らし合わせて構築する必要がある。こうした状況下では、従来のグローバリゼーションの論理は説明力を失い、多様化、冗長性、そしてヘッジングが新たな指針となる。.

逆風に直面するドイツの輸出モデル

ドイツは、こうした環境下で特に脆弱な立場にある。ドイツ連邦共和国の輸出志向型ビジネスモデルは、開かれた市場、信頼できる規制、そして高度に専門化された産業に基づいている。貿易摩擦がエスカレートし、中国のような主要販売市場が国内製品や技術への依存度を高めていくと、このモデルは構造的な圧力にさらされることになる。ドイツ政府は2026年の成長率予測をわずか1％に下方修正しており、経済エネルギー省は米国と中国双方との緊張関係による二重の逆風について言及している。.

ドイツの貿易は、需要面では成長の鈍化や市場の閉鎖化によって、供給面では脆弱で長く、コストのかかるサプライチェーンによって、同時に二つの面で苦境に立たされている。さらに、炭素国境調整メカニズムからサプライチェーンのデューデリジェンス義務に至るまで、規制要件の強化が計画コストをさらに押し上げている。こうした状況はすべて固定費を増加させ、企業に生産・物流ネットワークの根本的な見直しを迫っている。.

構造的に枯渇：港湾地域にはもはや予備資源がない

現代のコンテナ物流において最も深刻で過小評価されている問題は、主要港湾内および周辺における利用可能なスペースの構造的な枯渇である。このボトルネックは新しいものではないが、長年にわたって拡大しており、多くの港湾で事実上不可逆的となっている。2017年から2021年の間に、ドイツでは合計2,600万平方メートルの新たな物流スペースが開発された。このうち、港湾区域内に位置するのはわずか120万平方メートル、つまり約4.6%に過ぎない。港湾から半径2キロメートル以内では、その割合は290万平方メートルに増加したが、それでも貨物取扱量の増加に比べれば微々たるものである。.

この土地不足の原因は多岐にわたり、構造的に解決不可能な部分もある。

港湾地域は通常、人口密度の高い都市部に位置しており、隣接する土地は長年にわたり他の用途に利用されてきた。住宅建設、商業開発、自然保護、そして土地の封鎖に対する政治的な抵抗により、ヨーロッパのほとんどの港湾では水平方向への拡張は事実上不可能である。頻繁に議論される港湾地域を他の用途に転用する計画は、この問題をさらに悪化させる。専門家や商工会議所の代表者は、そのような転用は港湾の中核的な経済機能を不可逆的に弱体化させると明確に警告している。.

さらに、ほとんどの港湾施設は、小型船、個々の処理能力の低さ、変動の少ない交通量を想定して歴史的に開発されたインフラの上に構築されています。拡張が可能な場合でも、計画承認手続き、環境影響評価、許可プロセスに非常に時間がかかるため、拡張能力が利用可能になるまでには10年以上かかることがよくあります。例えば、ハンブルク港は、数十年来最大規模の拡張計画を発表しました。ヴァルターショフ港湾地区の約38ヘクタールのエリアに、1キロメートルを超える岸壁を建設し、2030年代半ばまでに年間400万個から600万個のコンテナ取扱能力を高めることを目指しています。関連インフラは、その時期までに完成する予定です。.

今後数年間、港湾は、メガシップの台頭、セキュリティ要件の強化、規制上の負担増といった圧力の高まりを受けながら、同じ面積またはわずかに拡張された面積で、より多くの貨物量を処理しなければならないことになる。港湾地域における物流施設の新規建設は2025年に過去最低水準に達し、中国のオンライン小売業者とその物流業者などが牽引する活発なリース活動により、多くの地域で利用可能なスペースが著しく不足している。.

巨大艦船、巨大問題：システム破壊者としてのボリュームがピークに達する

コンテナ輸送の経済性は、数十年にわたり、船舶の大型化という傾向を牽引してきた。船が積載できるTEU（コンテナ換算単位）が多いほど、海上輸送の単位コストは低くなる。海運会社はこの規模の経済性を積極的に活用しており、現在もその傾向は続いている。2025年だけでも、総容量508万TEUの新造コンテナ船が発注され、これは稼働中の船隊の約35%に相当する。しかし、この戦略の副作用は主に港湾と内陸部の物流に及んでいる。.

複数の大型船が短期間にターミナルに寄港すると、ヤードや一時保管エリアで膨大な量の貨物が集中します。業界の分析によると、今日のコンテナターミナルでは、1隻の船の寄港中に最大8,000 TEU以上のコンテナを積み下ろししなければなりません。その結果、ターミナル内外の地域で非常に短時間のうちに膨大な量の貨物が処理されることになります。トラック、鉄道、内陸水路によるターミナルへの輸送量は、こうしたピーク需要を部分的にしか吸収できません。その結果、港湾ゲートの混雑、停泊中の船舶の待機時間の増加、一時保管施設の過密化、そして滞船料の急激な上昇といった問題が発生します。.

ヨーロッパ最大のコンテナ港であるロッテルダムとアントワープでは、2025年にボトルネックや荷役上の問題が発生したため、ハンブルク港が貨物取扱量のシフトから恩恵を受け、2025年上半期には9.3%の増加を記録した。これは、あるハブ港の混雑がネットワークの他の部分にドミノ効果をもたらす様子を鮮明に示している。港湾が小さくなりすぎているのは、全体的に十分なスペースがないからではなく、持続的な負荷と安定した交通量を前提に設計されているため、メガシップによるピーク時の負荷がこの設計を構造的に破壊してしまうからである。.

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崩壊したヤード：積み直しが主要業務となる時

従来のコンテナターミナルでは、コンテナはスタッキングマシンやガントリークレーンを使用してブロック状に積み重ねられます。利用率が中程度であれば、これは比較的効率的に機能します。しかし、ヤードの占有密度が高まり、積み重ねられたコンテナが高くなるにつれて、このシステムの論理は破綻します。占有率が高くなると、ターミナルのパフォーマンスは劇的に低下します。クレーンの動作の大部分は、実際に必要なコンテナにアクセスするために他のコンテナを移動させるだけに費やされるようになるのです。一部のターミナルでは、このいわゆる「シャッフル」（コストがかかり非効率的な積み替え作業）が、コンテナ全体の移動量の最大65%を占めることもあります。.

その結果、ヤードが満杯になるほど、エネルギー、時間、機械能力が非生産的な動きに費やされ、荷役時間が長くなり、内陸物流との連携が予測不可能になる。したがって、ヤードは単なる物理的な保管スペースではなく、配置を誤ると解決が指数関数的に難しくなる、動的な三次元パズルなのである。この悪循環は、拡張不可能なスペースとメガシップによるピーク時の貨物量の増加が組み合わさった結果である。.

第三の側面：スペース不足に対する戦略的な解決策としての高層倉庫

水平方向への拡張はほとんど不可能であるため、唯一拡張可能な解決策は3次元的なアプローチにある。つまり、コンテナを単に高く積み重ねるのではなく、パレット積みの商品のように、自動化された高層倉庫に工業的に保管し、保管場所を明確に定め、直接アクセスできるようにし、完全に自動化された搬送システムを構築することである。これはまさに、ドイツのSMSグループと港湾運営会社DPワールドが設立した合弁会社BoxBayのような専門システムプロバイダーが追求しているアプローチである。.

BoxBayは、最大16段のスチール製ラックにコンテナを保管しますが、従来のスタッキングシステムは最大6段までです。重要なのは高さだけでなく、その論理的な仕組みです。システム内ではすべての保管位置が管理されており、すべてのコンテナに直接アクセスできます。時間のかかる積み替え作業は完全に不要です。連続レール式搬送システムが高層ラックの通路をつなぎ、コンテナを陸上のトラックや列車、または水上のクレーンへの積み替えのために移動させます。.

その数字は印象的だ。世界最大の高層コンテナ倉庫であるBoxBayは現在、ロンドン港ゲートウェイで建設中で、契約額は1億ユーロ近くに上る。空コンテナ専用に設計された16段の施設は、最大27,000 TEUの容量を持ち、従来の保管ソリューションよりも最大65%効率的に稼働する。この技術により、従来のシステムと同じ設置面積で3倍以上のコンテナを保管できる。その基盤となる専門知識の価格は相応に高い。この契約は、ドバイのジェベル・アリ港で63,000個のコンテナを扱った概念実証試験の成功を受けて、パイロット段階から実装段階への移行を意味する。.

このシステムの技術的起源は重要です。BoxBayは、もともとSMSグループ傘下のAMOVA社が製鉄所物流向けに開発した高層倉庫技術を基盤としています。数十年にわたり、AMOVA社の高層倉庫では最大50トンのコイルが自動で管理されてきました。このイントラロジスティクスにおける重量物輸送の専門知識がコンテナ環境に転用され、量産向けにさらに発展しました。これは、隣接する産業分野、つまり重量物や標準化された積載ユニットの自動管理に経験を持つ企業から得られる、専門的な重量物イントラロジスティクスのノウハウが、将来の港湾物流にとって最も戦略的に重要なソリューション能力になりつつあることを示しています。.

LTWイントラロジスティクスソリューションズ – 複合一貫輸送

LTWイントラロジスティクスソリューションズ – 複合一貫輸送 – 画像：LTWイントラロジスティクスGmbH

LTWは、個々のコンポーネントではなく、統合された包括的なソリューションをお客様に提供しています。コンサルティング、プランニング、機械・電気技術コンポーネント、制御・自動化技術、そしてソフトウェアとサービスまで、すべてがネットワーク化され、精密に調整されています。.

主要部品の内製化は特に有利であり、品質、サプライチェーン、インターフェースを最適に管理できます。.

LTWは信頼性、透明性、そして協力的なパートナーシップを象徴しています。忠誠心と誠実さは当社の理念にしっかりと根付いており、握手は今でも私たちの大切な絆です。.

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サプライヤーは少ないが、ノウハウは膨大：ボトルネックの背後にあるボトルネック

満載コンテナと空コンテナの保管場所に対応する高層ラックソリューションには、極めて高い安全性を備えた頑丈な鋼構造、非常にダイナミックな搬送および駆動技術、最大40トンまでの積載量に対応する精密なラック車両、ターミナル運用システム、倉庫管理システム、荷役計画間の完全なIT統合、そして風や地震の基準から塩害、24時間365日の稼働に至るまで、港湾環境特有の要件に関する経験など、ほとんどどの企業も持ち合わせていない専門知識の組み合わせが必要です。.

BoxBayは、この特定の要件を満たす実用化可能なソリューションを提供する初のシステムであることから、2022年ドイツ物流賞を受賞しました。この合弁事業は、SMSグループの重量物輸送イントラロジスティクスにおける専門知識と、DP Worldの港湾運営における経験を融合させたものです。同様に、高度にダイナミックで完全自動化された保管システム向けの重量物輸送イントラロジスティクスに関する専門知識は、業界では限られたサプライヤーにしか存在しません。このような資格のあるシステムサプライヤーの構造的な不足自体がボトルネック問題の一部となっています。港湾セクターはこのようなソリューションを緊急に必要としていますが、参入障壁となる技術は高く、市場はまだ拡大段階の初期にあります。.

これは港湾運営会社やターミナル会社にとって戦略的な意味合いを持つ。今日、こうした専門家と提携関係を築く企業は、技術的な解決策を確保できるだけでなく、この分野で利用可能な請負業者が今後も不足する市場において、長期的な戦略的優位性も得られることになる。.

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サプライチェーン全体におけるシステム的なボトルネックとしての暫定保管

ボトルネックは港湾ゲートだけにとどまりません。物流チェーン全体において、コンテナの流れは円滑なプロセスから混雑したプロセスへと変化しつつあります。これは、ピーク時の需要を確実に吸収できるだけの十分な保管能力を持つハブが一つもないためです。荷主がコンテナを期日通りに引き取れない場合や、鉄道輸送能力が不足している場合、港湾はヤードを長期保管施設として利用せざるを得ません。港湾が過負荷状態にあるため、内陸ターミナルが緩衝地帯としての役割を担うようになっています。貨物輸送業者やターミナルとの連携が円滑に行えなくなったため、製造業企業は自社工場の敷地内にコンテナを保管しています。.

この変化により、コンテナは短期輸送貨物から事実上の永久保管場所へと変貌を遂げる。こうした不要な在庫が積み上げられている場所は、構造的にも組織的にも長期保管を想定して設計されていなかった。さらに、土地利用をめぐる競争も問題となっている。都市中心部に近い港湾では、港湾関連施設が他の都市開発の利害関係者と競合しているのだ。商工会議所の代表者や港湾専門家は、港湾地域を他の用途に転用すれば、港湾の中核的な経済機能が取り返しのつかないほど弱体化すると明言している。土地に対する政治的圧力と増大する物流スペース需要との間の緊張関係の中で、港湾地域は今後10年間の戦略的資産となりつつある。.

ニアショアリング：生産拠点の移転、物流の変更

土地の構造的な不足と複数の地政学的変動を背景に、ニアショアリングは大きな勢いを増している。キャップジェミニ・リサーチ・インスティテュートの調査によると、欧米の大企業の56%がすでにリショアリングまたはニアショアリングに投資している。しかし、経済的な観点から見ると、ニアショアリングは必ずしも成功するとは限らない。東欧諸国の多くでは、賃金、エネルギー価格、土地コストが生産性よりも速いペースで上昇している。戦略コンサルティング会社Strategy&の分析によると、中央・東欧では労働コストが生産性の3.5倍の速さで上昇しており、産業界における熟練労働者の不足率はドイツよりも16%高い。.

物流におけるニアショアリングは、単なる負担軽減ではなく、構造的な変化を意味します。輸送量は増加し、輸送距離は短くても輸送密度が高くなり、内陸部ではハブ・アンド・スポーク型の輸送構造が増加し、中間保管や積み替え機能がさらに重要性を増します。また、陸上輸送の重要性も高まり、ターミナル、積み替え施設、緩衝地帯のためのスペースが必要となります。このように、ニアショアリングは輸送能力の問題を大陸間輸送ルートから地域物流ネットワークへと移行させるものの、自動的に解決するわけではありません。.

紅海と迂回にかかる費用

現代の物流における地政学的な複雑さは、紅海で現在進行中の危機に如実に表れている。2023年末以降、フーシ派の攻撃により、主要なコンテナ船会社のほとんどがスエズ運河の運航を停止している。通常、世界のコンテナ輸送量の約25～30％がこのルートを利用しているが、国連によると、運河を通過する貨物量は40％以上も激減している。.

喜望峰経由の迂回ルートは、輸送時間を大幅に増加させ、輸送能力を恒久的に占有し、代替港でさらなる混雑を引き起こし、既に限られているヤードスペースにさらなる負担をかける。コンテナ運賃はピーク時からはやや緩和されたものの、輸送時間の長期化、保険料の高騰、および緩衝在庫の増加により、物流コスト全体は構造的に高止まりしている。.

規制：CBAMと海上CO₂税により長距離航路のコストが増加

EUは、炭素国境調整メカニズム（CBAM）と海運部門における排出義務の拡大により、長距離サプライチェーンへの経済的圧力を強めている。2025年からは、コンテナ輸送におけるCO₂排出権の計算に使用される燃料消費量の割合が40％から70％に増加し、海上運賃のさらなる上昇が見込まれる。海運会社ハパックロイドは、その結果として標準コンテナ1個あたり15ユーロから100ユーロの追加料金が発生すると試算している。.

同時に、大規模な陸上開発プロジェクトは、気候変動対策、土地利用規制目標、そして市民参加といった様々な課題にますます直面している。新たなコンテナターミナル、物流拠点、あるいは大規模な高層倉庫の建設には、長期にわたる承認手続きが必要となる。これは、まさに新たな土地が緊急に必要とされている地域で、供給を制限し、開発を遅らせる要因となっている。.

ジャストインタイムからジャストインケースへ：パラダイムシフトにはスペースが要る

戦略の根本的な転換も、物流スペース不足の一因となっている。数十年にわたり主流であり、最小限の在庫と綿密なサプライチェーンの同期に依存してきたジャストインタイム方式は、ますます圧力にさらされている。この方式は、緩衝在庫と冗長性を意図的に確保するジャストインケース方式に取って代わられつつある。これはビジネスの観点からは理解できるが、直接的な空間的影響を伴う。つまり、安全在庫を増やすにはスペースが必要になるのだ。したがって、緩衝在庫を増やすという戦略的な決定はすべて、より広いスペースを必要とする決定でもある。それは、高額な賃貸スペースの確保、あるいは既存のスペースをより効率的に活用する技術への投資という形で現れる。.

この論理に基づくと、保管スペースの問題は、倉庫スペース1平方メートルあたりのコスト、移動単位あたりのコスト、追加保管日数あたりのコストといった、厳密なビジネス指標となります。高層ラックとインテリジェント制御という3次元的な要素を活用することで、単位あたりのコストを削減し、在庫戦略全体の柔軟性を高めることができます。.

人工知能はコスト削減のためだけでなく、能力向上のための手段としても活用できる。

このような状況において、AIと自動化は主にコスト削減策ではなく、むしろスペースとスループットを向上させるための手段となります。その付加価値は、1平方メートルあたり、1クレーン稼働時間あたり、そして1駐車スペースあたりの利用可能な生産量を最大化することにあります。2026年までに、企業の93%が既に生成型AIを導入または積極的に活用しており、自律的にリアルタイムでルーティング、補充、展開計画などの目標指向型の運用上の意思決定を行うエージェント型AIシステムは、ターミナル管理において急速に重要性を増しています。.

デジタルツイン、つまり物理的なターミナルやサプライチェーンの仮想表現を用いることで、実際の運用に導入する前に、さまざまな占有率や交通戦略をシミュレーションすることが可能になります。リアルタイムの予測、シミュレーション、制御を統合することで、面積を1平方メートルも増やすことなく、同じ物理空間から物流パフォーマンスを大幅に向上させることができます。しかし、自動化だけでは十分ではありません。積載ユニット、インターフェース、情報フローの一貫した標準化が不可欠です。物理的な流れとデジタルな流れが同期して初めて、この技術はその真価を発揮できるのです。.

港湾、ターミナル、および産業に対する戦略的影響

構造的な土地枯渇、メガシップの動向、地政学的な不安定性、そして技術革新といった要素が複合的に作用することで、意思決定者にとって明確な戦略的優先事項が浮かび上がってくる。.

第一に、土地戦略は取締役会レベルの課題です。港湾近郊の保管・積み替えエリアは、もはや単なる運用資源としてではなく、競争力、サービス水準、そして回復力に直接影響を与える戦略的な生産要素として捉えるべきです。これらのエリアの確保、拡張、そして技術開発は、意思決定レベルで最優先事項として取り組む必要があります。.

第二に、拡張ではなく垂直化です。ほとんどの港湾では、水平方向への拡張は政治的、生態学的、地理的に不可能になっているため、高層倉庫、高層保管システム、多層ハブを通じた垂直開発が重要な手段となります。.

第三に、技術提携は選択肢ではなく、必須条件です。高度に自動化され、ダイナミックなコンテナ型高層倉庫に必要な専門知識を持つ、重量物運搬およびイントラロジスティクスの専門企業との連携を早期に確立する必要があります。そのようなサプライヤーの数は限られており、需要は今後増加していくでしょう。.

第四に、複雑性を積極的に管理する。インテリジェントな制御を伴わない容量は、他の場所で混雑を引き起こすだけである。限られたスペースから最大限のパフォーマンスを引き出すには、AIを活用した計画、シミュレーション、リアルタイム制御が不可欠である。.

ボトルネックの背後にあるボトルネック：構造的結論

この分析の真のメッセージはこうだ。世界の貿易は、船舶やコンテナの不足によって破綻するのではない。業界が第三の次元の開発に断固として投資しない限り、コンテナが一時的に保管、積み替え、転送される陸上地域の構造的な枯渇によって破綻するのだ。.

世界の貨物輸送量の90%は海上輸送で行われています。これらのコンテナはすべて、最終的にターミナル、ヤード、保管エリアを経由する必要があります。まさにこれらの地点にボトルネックが存在し、グローバル物流ネットワーク全体の効率性を左右します。港湾は水平方向の処理能力を使い果たしており、メガシップはますます増大する貨物量のピークを生み出しています。積み替え作業は、ターミナル全体の作業量の最大3分の2を非生産的な処理能力として消費しています。.

この問題に対する解決策は、技術的には実現可能であり（ロンドン港ゲートウェイのBoxBayが現在実証しているように）、経済的にも健全であり、戦略的にも不可欠である。欠けているのは、その広範な導入である。そのためには、長期にわたる投資サイクルにコミットする勇気、高度に専門化された少数のシステムプロバイダーと協力する意思、そして港湾地域を都市開発のために徐々に犠牲にするのではなく、中核的な物流インフラとして恒久的に保護するという政治的な決意が必要となる。.

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