自動車危機 | 欧州のナイーブな寛大さと補助金狂気：欧州が支払い、中国が徴収
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公開日: 2025年9月29日 / 更新日: 2025年9月29日 – 著者: Konrad Wolfenstein
自動車危機 | 欧州のナイーブな寛大さと補助金狂気：欧州が支払い、中国が徴収 – 画像：Xpert.Digital
産業自衛：なぜ外国企業に1セントたりとも資金を流すべきではないのか
「Made in Europe」限定のプレミアム購入を！中国への補助金は廃止を
1. 欧州は、貴重な税収が海外に流出するのを防ぐため、産業政策において断固たる姿勢を最終的に示さなければなりません。そのための重要な手段となるのが、いわゆる「ローカル・コンテント条項」です。具体的には、電気自動車に対する政府の購入補助金は、欧州で製造されたことが証明できる車両にのみ付与されることになります。そうでなければ、国内産業と雇用の強化ではなく、自国の補助金によって中国との経済競争に直接資金を提供することになってしまいます。
恐れるな。中国の偽善的な報復関税やWTO訴訟に、欧州は屈してはならない。公正な貿易は一方通行ではない。
2. 欧州は、中国の巨額の国家補助金によって引き起こされる組織的かつ不公平な競争に断固として対抗しなければなりません。中国が数十億ドル規模の直接援助と合法的な税制上の策略でWTOのルールを回避している間、欧州の市場はダンピング価格に溢れ、国内企業は破綻に追い込まれています。
に適し：
なぜ自動車業界はこれほど深刻な危機に陥っているのでしょうか?
ドイツの自動車産業における現在の危機はどの程度ですか?
ボッシュが2030年までにドイツだけでさらに約13,000人の雇用を削減する計画など、非常に短期間で過激な発表が相次ぎ、従業員だけでなく政治家や国民をも不安にさせています。この人員削減は、すでに実施されている削減（ボッシュは世界中でモビリティ部門で11,600人の雇用を削減しました）に加えて行われるものです。発表された削減数は合計で、ドイツのボッシュで22,000人以上の雇用が削減されることになります。ボッシュでの状況は、業界全体の状況を代表するものに過ぎません。EYの分析によると、ドイツの自動車業界ではわずか12か月で50,000人以上の雇用が失われました。これは、この業界の総雇用の約7%の減少に相当し、これ以上の打撃を受けた産業分野はありません。合計すると、同じ期間に業界全体で100,000人以上の雇用が失われました。
なぜ今、状況はここまで劇的に悪化しているのでしょうか?
様々な要因が相互に作用し、状況は悪化の一途を辿っています。電気自動車への移行、需要の低迷、特に中国を中心とした国際競争の激化、エネルギー価格の上昇、そして政情不安が、「パーフェクトストーム」と形容される緊張を生み出しています。業界の変革（技術面、構造面、財務面）は、外部からのショックや規制の不確実性によってさらに加速しており、これまで雇用が安定していたサプライヤーや地域に特に大きな打撃を与えています。
原因: 国内要因と外的要因の重なり
需要低迷と構造変化：国内外でなぜ受注状況が悪化し、需要が崩壊しているのか？
一方、世界の自動車生産台数は停滞しており、欧州では多くのメーカーが販売台数の減少を報告しています。電気自動車に対する環境補助金の終了に伴い、ドイツでは特に個人購入者の需要が急落しました。2020年代初頭には4台に1台が電気自動車でしたが、2024年にはその割合は約17～19%にまで低下します。業界関係者は、政府補助金の打ち切りに伴い、購入者の関心が政治家や業界の予想以上に急激に低下したと不満を述べています。プラグインハイブリッド車の登録台数は増加しているものの、車両総台数の伸びは当初の予測よりも緩やかです。
e-モビリティは実際にボッシュのような既存企業のビジネスを縮小させるのでしょうか?
はい。なぜなら、eモビリティ全体の垂直統合度が低いからです。電気モーター、バッテリー、パワーエレクトロニクスは、内燃機関の複雑なエンジン製造とサプライチェーンの大部分を置き換えつつあります。サービス、サービス収益、そしてアフターマーケットの可能性は、ソフトウェアとデジタル製品へとさらにシフトしています。さらに、中国のサプライヤーは革新的で高品質なソフトウェア中心の技術を「チャイナスピード」で市場に投入し、伝統的なドイツのサプライヤーを犠牲にして市場シェアを拡大しています。
持続可能なゲームチェンジャーとしての中国からの競争：中国企業の影響力はどれほど大きく、その市場シェアはどの程度か？
国家補助金による中国産業の勝利は圧倒的です。中国国内では、登録の約70%が国内ブランドです。ドイツメーカーの市場シェアは、2019年の25%超から約18%（2024年）に低下しました。
中国の生産能力は甚大な過剰生産能力に陥っています。業界分析によると、2024年の自動車販売台数は約2,400万台でしたが、工場は年間最大5,000万台を生産できる可能性があります。この過剰生産能力は、安価な輸出品として世界市場を圧迫しています。これらの車の多くは、少なくとも技術的には同等であり、デジタル化、コネクティビティ、快適性、自動運転において最先端を行くことさえあります。イノベーションサイクルは短縮され、製品はより顧客志向になり、一般的に価格も手頃になっています。
問題は価格競争だけでしょうか？
いいえ、ドイツのイノベーションのスピードには構造的な弱点もあります。中国メーカーは新車を開発してから市場投入までわずか1～2年で成熟させるのに対し、ドイツメーカーは往々にしてその2倍近くの期間を要します。また、ドイツはデジタル化、インフォテインメント、ソフトウェアサービス、自動運転機能においても、中国や米国に明らかに遅れをとっています。
エネルギー価格と生産拠点としてのドイツ：エネルギー価格と規制環境は危機の悪化にどのような役割を果たしているのでしょうか。
ほぼすべての専門家が、ドイツの構造的に高いエネルギー価格を重大な競争上の不利な点として指摘しています。様々な分析によると、欧州における自動車生産のエネルギーコストは、2024～2025年には1台あたり800～1,200ユーロとなり、これは中国や米国の数倍に相当します。特にエネルギー集約型のサプライヤーはさらなるコスト圧力にさらされており、生産拠点の国外移転や投資の延期が予想される状況です。特にバッテリーセル生産において、ドイツではコスト上の理由から、新工場の立地決定が相次いで却下されています。
に適し：
他にどのような規制枠組みが業界の妨げになっているのでしょうか?
批判の主眼は、多くの利害関係者が過度に一方的で技術に配慮していないと考える規制にあります。完全電動化への偏った焦点と、2035年からの内燃機関の段階的廃止計画は、市場がまだ準備が整っていない、あるいはハイブリッドや水素技術といった暫定的な解決策がメリットをもたらす可能性があるにもかかわらず、一部のメーカーにポートフォリオの適応を迫っています。これに加えて、厳格な官僚的要件、車両台数制限による負担、一般的に煩雑な投資インセンティブ、そして長期的な枠組み条件の見通しの不透明さが問題となっています。
さらなる衝撃：トランプ関税と迫りくる保護主義 – なぜ米国の輸入関税と貿易関係の変化が最近これほど大きな役割を果たしているのでしょうか？
米国が欧州車、特に主要部品に課した25%の新たな関税は、ドイツメーカーの輸出志向型ビジネスモデルへの直接的な打撃となります。なぜなら、米国はドイツメーカーにとって欧州以外で最も重要な販売市場だからです。同時に、地域生産および現地生産への要求は高まっています。米国で販売を希望する企業は、米国インフレ抑制法で明確に義務付けられているように、可能な限り現地で付加価値を創出する必要があります。例えば欧州では、納税者の資金がアジアに流出するのを防ぐため、購入インセンティブの前提条件として、同様の「現地調達」ルールが現在議論されています。
欧州の産業政策は自ら作り出した問題なのか、それとも必要な防衛策なのか？
意見は分かれている。一部の代表者は「現地調達」要件の迅速な導入が唯一の選択肢だと考えている一方で、保護主義の復活を警告し、イノベーションと競争力は孤立から生まれるものではないと反論する声もある。一つ確かなことは、産業政策による対策がなければ、欧州は市場シェアを失い続けるということだ。
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メイド・イン・チャイナ2.0：補助金が欧州の自動車産業に及ぼす圧力
結果：ドミノ効果、立地リスク、信頼の喪失
こうした進展は、従業員や企業の日常生活にどのような影響を与えるのでしょうか?
雇用喪失はすでに大規模であり、予測や調査によると、今後も続くと見込まれています。多くの中規模サプライヤーや構造的に脆弱な地域にある拠点は、バリューチェーンの移転やOEMからの利益率への圧力によって、存続が脅かされていると感じています。専門家の推計によると、2030年までにサプライチェーン全体で最大10万人の雇用が失われる可能性があり、中規模および小規模サプライヤーの倒産の波も避けられません。
自動車産業のどの分野が特に大きな打撃を受けているのでしょうか?
最も大きな打撃を受けているのは、内燃機関および機械工学分野の伝統的な部品メーカーです。しかし、パワーソリューションズおよび電動モーション部門も大規模な人員削減に直面しています。シュトゥットガルト＝フォイエルバッハ、シュヴィーバーディンゲン、ヴァイブリンゲンといった南ドイツ、そしてビュールとホンブルクといった拠点が、リストラの中心となっています。
に適し：
eモビリティと充電インフラの役割
電気自動車の普及はどのような役割を果たし、充電インフラの状況はどうなっているのでしょうか?
eモビリティへの移行に対する政治やメディアの注目は非常に大きいが、多くの障害も存在する。購入インセンティブの終了に伴い、電気自動車の需要は当初急落し、2025年以降ようやくやや安定するに至った。ドイツ政府は、2030年までにドイツ国内に約100万カ所の充電ポイントを設置するという目標を掲げている。現在（2025年8月現在）、公共充電ポイントは約17万カ所あり、そのうち約4万カ所は急速充電ポイントである。しかし、多くの充電ポイントは現在十分に活用されておらず、車両の普及ペースをはるかに上回るペースで拡大が進んでいる。このため、充電インフラの拡充がeモビリティへの移行成功の鍵とされている一方で、購入インセンティブや税制優遇措置による需要刺激策が不足しているという、二面性のあるジレンマが生じている。
現在、BEV の新規登録台数はどれくらいですか。また、今後数年間でどれくらいの台数が計画されていますか。
2025年上半期には、ドイツで約25万台の電気自動車が新規登録され、これは全新規登録台数の約18%に相当します。専門家は、年間を通して50万台以上のバッテリー電気自動車と最大80万台の電気自動車が新規登録されると予測しています。予測では、2030年までにドイツの道路を1,100万台の電気自動車が走行する可能性があるとされています。
規制と技術選択に対する批判
この危機は部分的に「自国原因」なのでしょうか？
はい、多くの産業界や政界からは、ドイツや欧州特有のアプローチが状況を悪化させているとの声が上がっています。規制とイノベーション促進に対する一方的なアプローチに加え、高い税金、賦課金、そして行政上の負担が、業界の適応力を弱めています。中国、米国、日本など、多くの国は技術中立的なアプローチを採用し、複数の駆動コンセプトを容認し続けています。ドイツや欧州では、多くの関係者が、単一の駆動技術へのこだわりは、変革とイノベーションのための貴重な時間を浪費した過ちだと考えています。
政治にはどんな要求があるのでしょうか?
彼らは、社会保障制度の包括的な改革、官僚機構の削減、ターゲットを絞った立地支援、デジタル化、バッテリー生産、充電インフラに関連するイノベーションプロジェクトへの積極的な資金提供を求めています。さらに、税制の枠組みを調整し、補助金対象車両に「現地調達」条項を導入すべきです。政策立案者は、技術の方向性を強制するのではなく、CO2排出量の目標を設定し、自由な競争を促進するべきです。イノベーションと市場の決定は、これらの目標に応えるべきです。
重要な点は、欧州の産業政策アプローチの必要性である。欧州は、例えば購入プレミアムの税収をEU内の生産拠点にリンクさせるなど、規制や産業政策措置を通じて、中国やその他の地域からの不公平な競争から自らを守る方法を学ばなければならない。
政治的失敗：明らかな問題にもかかわらず行動を起こさない
自動車産業の差し迫った危機に対してドイツの政治は失敗したのか？
ドイツの政策に対する批判は明確かつ多岐にわたる。新型コロナウイルス感染症のパンデミック時と同様に、政治的無能さが顕著に表れている。政治家たちは、中国の組織的な補助金政策に対し、迅速かつ断固とした対応を取る代わりに、肩をすくめ、いわば「どうでもいい」という態度で対応した。中国政府は「中国製造2025」戦略の下、10年以上にわたり巨額の国家補助金を投入して重点産業を重点的に育成し、その結果、過剰生産能力が蓄積され、今や世界市場に氾濫しているのに対し、ドイツ（そしてEU全体）の対応は中途半端で、協調性に欠けている。
政治家たちは効果的な対策を適時に策定できなかった。中国の挑戦に対する明確な産業政策的対応どころか、長年にわたりWTOルールや多国間解決策に関する学術的な議論が続けられ、ドイツ企業は市場シェアを失っていった。被害が既に顕在化した後に、中国製電気自動車への反ダンピング関税といった暫定的な措置が開始されたが、あまりにも遅すぎ、効果もほとんどなかった。
コロナ政策との類似点は何か、そして政治責任の空白はどのように現れるのか？
新型コロナウイルス感染症のパンデミックと同様に、特徴的なパターンが浮かび上がってきています。政治家は十分な影響評価を行わずに決定を下し、悪影響が明らかになると性急に修正を加え、結果として生じた損害に対する責任を放棄するのです。新型コロナウイルス感染症のパンデミックでは、ロックダウン措置が甚大な経済混乱を引き起こし、その影響は今日まで続いており、ドイツ企業の競争力を弱体化させています。
このパターンは自動車業界でも繰り返されました。まず、十分な充電インフラの整備や国内産業への影響を考慮せずに、購入インセンティブを伴ったeモビリティの大規模な推進が行われました。その後、補助金が突然停止され、需要が急落しました。同時に、外国メーカー、特に中国メーカーは主にドイツ納税者の税金の恩恵を受け、国内産業は変革を迫られることになりました。
国民の大多数は、ドイツのトップ政治家たちの問題解決能力に信頼を失っています。代表的な調査によると、ドイツ人の4分の3は、どの政治家も自動車危機を解決できるとは考えていません。この不信感は、明確な長期戦略を策定することなく、イデオロギー的な目標と経済的現実の間で揺れ動く政策を反映しています。
政治家もまた、自らの失策に対する責任を取ろうとしない。自らの過ちを正直に分析するどころか、中国との競争や予測不可能な市場動向といった外部要因のせいにする。こうした責任拒否は、必要な是正を阻み、政治家が経済の現実から乖離しているという国民の認識を強めている。
体系的な補助金闘争：欧州は中国の不公平な競争に対抗しなければならない
中国の政府補助金はどのような範囲に及んでいるのか、そしてなぜ公正な競争に根本的な脅威を与えるのか？
欧州は、中国による輸出志向の企業への組織的な国家補助金に対しても、一貫した措置を講じなければならない。これは、あからさまな不公平競争にあたる。国家主導の市場歪曲の規模は憂慮すべきものだ。キール世界経済研究所の最近の調査によると、中国だけでも2019年の直接的な産業補助金は約2,210億ユーロに上り、これは中国の国内総生産（GDP）の1.73%に相当し、ドイツや米国の4倍に相当している。さらに、補助金付きの中間投入、重要原材料への優先的なアクセス、強制的な技術移転、公共調達手続きにおける国内企業への組織的な優遇措置といった、隠れた補助金も存在している。
特に悪質なのは、2023年以降、中国がWTOルールを回避するために税制上の策略をますます利用していることである。WTO法では直接補助金は禁止されているものの、税額控除はこれらの規制の対象外であり、中国はこの抜け穴を組織的に利用している。中国企業は2023年に10年前の4倍の税額控除を受けており、これは事実上禁止されている補助金と同じ効果を持つが、形式的には合法である。この国家介入は、中国メーカーが世界市場で製品をダンピング価格で提供し、巨大な過剰生産能力を構築することを意味している。自動車産業だけでも、中国の工場は5,000万台の自動車を生産できるのに対し、2024年の販売台数はわずか2,400万台にとどまっている。
欧州企業への影響は壊滅的です。中国企業と競合するドイツ企業の64%が市場シェアの縮小を報告し、75%が利益の減少を記録しています。ドイツ企業の4分の1は、補助金を受けている中国企業の競争により深刻な課題に直面しています。そのため、EUは中国製電気自動車に最大38.3%の相殺関税を課し、補助金を受けている中国製鉄鋼製品、太陽光パネル、その他の戦略物資に対して追加のアンチダンピング措置を課しました。
中国は、これらの正当な保護措置に対し、欧州産豚肉に約15.6%から62.4%に及ぶ厚かましい報復関税を課すことで応じており、EUの措置をWTOで偽善的に提訴する一方で、自らもWTOルールに著しく違反している。この偽善は、中国の経済政策の真の姿を露呈している。つまり、組織的なルール違反を隠蔽しつつ、同時に他国の正当な対抗措置を批判しているのだ。
に適し：
今何をすべきでしょうか?
状況を改善するために企業と政治は何をしなければならないでしょうか?
答えは複雑です。
一方で、社会政策および労働市場政策の迅速な改革、例えば職業訓練や再訓練といった改革は不可欠であり、労働者が縮小産業から新興産業へと移行できるよう支援する。同時に、投資を誘致し、ドイツの輸出志向型構造を意図的に弱体化させることのないよう、技術開放型で長期的かつ信頼性の高い産業政策が求められる。規制、イノベーション促進、コスト意識の高い立地政策、そして国際競争力の間で適切なバランスを見つけることが重要な課題となる。
必要なもの:
- 公共および民間の充電インフラの拡大加速
- 競争力のあるエネルギー価格とエネルギー効率と自家発電の重点的な推進
- デジタル化、ソフトウェア、バッテリー、代替駆動装置、持続可能な生産の分野におけるイノベーションの促進
- 特に製造業における税金と関税の負担の軽減
- CO₂目標と柔軟な船隊制限への実用的なアプローチ
- 強固な欧州バリューチェーン構築への攻勢
- 販売と調達の両面で多様化を推進
- 特に対象車両について、より多くの現地調達を目指す欧州の取り組み
- 欧州は、中国の巨額の国家補助金によって引き起こされた組織的かつ不公平な競争に対して、最終的に断固たる行動を取らなければならない。
に適し：
緊張感は高まり、課題は山積している。しかし、多くの専門家は、変革こそが自動車業界のブランドイメージの中核を成すと強調している。イノベーション、立地の魅力、そして気候保護をうまく組み合わせることができれば、ドイツとヨーロッパの自動車産業は国際的な主導的役割を維持できるだろう。もしこれが失敗すれば、さらなる人員削減、重要性の漸進的な低下、そして拠点全体の流出が懸念される。
自動車業界は現在、前例のない激動の時代を迎えています。外的ショックと国内の過ちが相互に増幅し合っています。この「パーフェクトストーム」の中で、業界全体の将来の方向性に関する根本的な問題が浮上しています。今後数年間で、適応と変革が成功するのか、それともドイツがこの重要な産業分野における長年のリーダーシップを失ってしまうのかが明らかになるでしょう。
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