経済ではなく防衛？戦略的な誤り？新たな資金調達チャネルとしての防衛物流

戦略ミス？ハンブルクのCDUは連邦政府の決定に激怒。

これは歴史的に重要な決定であり、現在、共和国北部で政治的激震を引き起こしている。連邦政府は防衛予算から資金を調達し、ブレーマーハーフェン港に記録的な額の13億5000万ユーロを投資しているのだ。.

港湾都市ハンブルクはNATOの東側における中核物流拠点として開発される予定である一方、ドイツ最大の国際港であるハンブルクは今回の配分対象から漏れている。一見するとハンザ同盟都市間の地域的な物流紛争に見えるこの状況も、詳しく見てみると、ドイツのインフラ政策のドラマの全貌を浮き彫りにしている。.

以下の記事では、この前例のない出来事の背景を分析します。新たな地政学的安全保障状況が港湾資金調達にどのような革命をもたらしているのか、ドイツの港湾がロッテルダムやアントワープとの競争において構造的に不利な状況にある理由、そして専門家が致命的な戦略的盲点を警告している理由を検証します。軍事上の必要性、連邦管轄権をめぐる争い、そして経済的存続をめぐる闘いの間で、ドイツの港湾の将来が今再交渉されている理由をお読みください。.

ブレーマーハーフェンには数十億ドル、ハンブルクにはゼロ：戦略的な盲目が投資よりも高くつくとき

ドイツの港湾財政をめぐる議論は、連邦インフラ政策における構造的なジレンマを浮き彫りにしている。連邦政府はブレーマーハーフェンに国防予算から13億5000万ユーロを拠出する一方、ハンブルクにあるドイツ最大の港湾には当初何も供与されない。連邦議会予算委員会によるこの決定は、2026年1月にキリスト教民主・社会民主党（CDU）と社会民主党（SPD）の政治的衝突を引き起こし、国家安全保障政策、地域経済発展、そして連邦政府の権限配分の相互作用がもたらす課題を如実に示している。.

新たな資金調達チャネルとしての防衛物流

ブレーマーハーフェンへの13億5000万ユーロの割り当ては、港湾財政におけるパラダイムシフトを象徴するものです。ドイツ連邦共和国建国以来初めて、ドイツの港湾の軍事インフラにこれほど巨額の資金が具体的に投入されます。この資金は国防予算から拠出され、2027年から2031年の間に港湾インフラの改修、近代化、そして更なる発展に充てられる予定です。これはブレーマーハーフェン史上最大の単一投資となります。.

この決定の戦略的背景は、ロシアによるウクライナ攻撃後の安全保障状況の変化と、それに伴う転換点にあります。ブレーマーハーフェンはNATOの海上物流拠点として整備される予定です。現在も、ABC半島のこの海外港では、米軍からの軍事物資の輸送が定期的に行われています。今回の投資は、港の能力を大幅に拡大し、危機時にはNATOの東側への部隊展開と物資輸送の中心拠点となることを目指しています。.

計画されている対策には、電力岸壁の補強、増深、技術的改良、コンテナ岸壁の改修、高荷重用岸壁および岸壁の建設、カイザーハーフェン港の鉄道可動橋の改修、道路および鉄道インフラの拡張が含まれます。さらに、視覚障壁、フェンス、ドローン防御、デジタル監視、サイバーセキュリティなどの防護対策にも多額の資金が投入されます。目標は、可能な限り短時間で最大限の物資輸送を可能にすることです。.

連邦政府と州政府間の政治的駆け引き

ブレーマーハーフェンを支持しハンブルクに反対する決定は、ドイツの港湾資金調達の根本的な問題を露呈させる国内政治対立を引き起こした。2026年1月中旬、ハンブルク議会のキリスト教民主・キリスト教民主同盟（CDU）議員団は、赤緑両党の上院に対し、連邦政府に対し相応の資金提供を求めるよう働きかけるよう要請した。港湾政策担当報道官のアントニア・ゴールドナー氏は、緊張時や防衛における重要な資源としての地政学的役割を鑑み、ハンブルクの強化が必要だと主張した。彼女は、ブレーマーハーフェンが既に13億5000万ユーロの連邦政府資金を受け取っているのであれば、ドイツ最大の港湾を有するハンブルクは、なおさら連邦政府からの資金提供を受ける資格があると指摘した。.

SPDは、連邦政府の海事調整官でハンブルク選出のキリスト教民主同盟（CDU）議員であるクリストフ・プロス氏を非難して反論した。SPDの議員団長ディルク・キエンシェルフ氏は、プロス氏が連邦レベルでハンブルクの利益を適切に代表していないと非難した。プロス氏はドイツの海港に対する連邦政府の支援が不十分であることを認識していたにもかかわらず、ブレーマーハーフェンに数十億ユーロもの資金を独占的に投入し、他の海港には何も提供しなかった。.

こうした相互非難合戦は今に始まったことではない。2025年11月、予算委員会の決定が発表された際、SPDとCDUは互いの過失を非難した。この構造的な問題は、党派間の対立が示唆する以上に深刻である。連邦政府の権限配分、国家安全保障体制、そして経済政策の優先順位の設定といった根本的な問題に関わっている。.

ドイツの港湾の構造的財政赤字

現在の議論は、港湾財政における数十年にわたる失敗の兆候を如実に表しています。現在、ドイツのすべての港湾が連邦政府から受け取る基礎資金は、合計で年間わずか3,800万ユーロです。この額は14年間横ばいであり、実際のニーズとは全く釣り合いが取れていません。ドイツ港湾運営者中央協会は、必要な年間投資額を約5億ユーロと見積もっています。ドイツ労働組合連合も同様の数字を出しています。つまり、利用可能な資金と必要な資金の差は13倍にもなります。.

さらに、ドイツ住宅金融組合中央協会（ZDS）は、必要な改修工事の残余総額を150億ユーロと推定しています。この数字は会員企業への調査に基づいており、優先投資ニーズと中期投資ニーズの両方を網羅しています。ZDSのアンゲラ・ティッツラート会長は2024年11月、この金額は12年以内に緊急に必要なすべての近代化工事を完全かつ持続的に完了させるために必要な金額であると強調しました。この数字を概観すると、150億ユーロはドイツ連邦政府が計画している5,000億ユーロの特別インフラ基金のわずか3%に過ぎません。.

ブレーメン、ハンブルク、ニーダーザクセン、シュレースヴィヒ＝ホルシュタイン、メクレンブルク＝フォアポンメルンの各沿岸州は、長年にわたり港湾財政の抜本的な改革を求めてきました。2025年7月、これらの州のキリスト教民主・同盟（CDU）議員団の代表は、フリードリヒ・メルツ首相とラース・クリングバイル副首相に共同書簡を送りました。彼らは、連邦政府と州政府間の負担の公平な分担、インフラ整備と気候中立のための特別基金への港湾の組み込み、そして少なくとも年間5億ユーロの確実な基礎資金の確保を求めました。.

北ドイツのCDU（キリスト教民主同盟）の政治家たちは、ドイツの対外貿易の約60%、欧州貿易の75%、そして世界貿易の約90%が海上輸送で行われていると主張した。鉄道、道路、水路といった他の輸送ルートは当然ながら連邦政府の資金で賄われている。しかし、連邦政府による港湾への年間3,800万ユーロの支援は、象徴的な貢献に過ぎず、今日では校舎一棟を建てるのにもほとんど足りない。.

経済的重要性と戦略的脆弱性

ハンブルク港は、単なる地域インフラ施設にとどまりません。年間80億ユーロを超える粗付加価値を生み出しており、これはハンブルクの国内総生産（GDP）の約8%に相当します。全国規模では、ハンブルク港が生み出す粗付加価値は約500億ユーロに上ります。ハンブルク都市圏では、約12万4000人の雇用がハンブルク港に直接的または間接的に関連しています。2019年には、ドイツ全体で約60万6700人が、例えば貨物輸出などを通じてハンブルク港に関連する仕事に従事しました。これらの雇用のうち、約11万4400人が直接的または間接的にハンブルク港に依存していました。.

これらの数字は、港湾インフラの経済的側面を示しています。ハンブルク港は、ハンザ都市ハンブルクだけでなく、ドイツ全体にとって、世界貿易ネットワークの中心拠点となっています。ドイツの対外貿易の3分の2は港湾を経由しています。港湾は、生活必需品、原材料、工業部品、エネルギー源、そして消費財の供給を確保しています。港湾機能の混乱や大幅な低下は、経済全体に連鎖的な影響を及ぼすでしょう。.

同時に、ドイツの港湾は、ヨーロッパのライバル港、特にロッテルダム港とアントワープ港との熾烈な競争に直面しています。ハンブルク港の2024年の標準コンテナ取扱量は約780万個で、前年比わずか0.9%の増加にとどまりましたが、ロッテルダム港とアントワープ港は大幅に高い成長率を達成しました。ハンブルク港の貨物取扱量は2024年に2%減少し、1億1,180万トンとなりました。この状況は、長年にわたる港湾インフラへの投資不足、厳格な規制枠組み、そしてベネルクス諸国の港湾と比較した構造的な競争上の不利な状況に起因しています。.

欧州における競争の歪み

ロッテルダムやアントワープと比較して、ドイツの港湾は構造的な面で多岐にわたります。重要な違いは、岸壁の資金調達にあります。ハンブルクでは、ターミナル運営者はハンブルク港湾局から岸壁をリースし、55年間の減価償却期間と融資期間にわたって全額を支払わなければなりません。ブレーマーハーフェンでは、より長期間にわたり20%の融資が提供されます。一方、ロッテルダムでは、岸壁はターミナルにリースされておらず、オランダ政府が100%所有する国有の洪水防御施設とみなされています。.

大型船舶用の岸壁1メートルの費用が10万ユーロから12万ユーロであること、そしてバース1つあたり約400メートルの岸壁が必要であることを考えると、年間の賃料は数百万ユーロに上ります。この独自のシステムは、洪水対策は国家補助に該当しないためEUの規制に準拠しており、他の港湾にドイツの港湾よりも大幅なコスト優位性をもたらしています。.

人件費にもさらなる違いがあります。アントワープには国営の労働力プールがあり、国営の雇用代理店が必要に応じてターミナル運営者に従業員を派遣しています。そのため、ターミナル運営者は自社のスタッフを持たず、はるかに柔軟で費用対効果の高い人員構成の恩恵を受けています。一方、ドイツの港湾では、ターミナル運営者は自社スタッフを維持する必要があり、固定費が高くなります。.

輸入にかかる付加価値税（VAT）に関してもデメリットがあります。ドイツでは輸入VATは即時納付となりますが、オランダとベルギーの輸入業者は納付を延期することができます。そのため、ドイツの輸入業者は、たとえ商品の仕向地がドイツであっても、ロッテルダムまたはアントワープを輸入港として選び、その後鉄道やトラックで国内輸送するケースが増えています。.

財政的実体のない国家港湾戦略

ドイツ連邦政府は2024年3月、海港および内陸港湾に関する国家港湾戦略を採択しました。この戦略は、ドイツの港湾を強化するための戦略目標と施策を概説しています。競争力、成長、気候変動対策、供給安全保障、そして防衛における港湾の役割を強調しています。この戦略は、危機管理とドイツとそのパートナー国・同盟国の防衛における港湾の重要性を明確に認識しています。.

しかし、139の措置はすべて予算の確保に左右され、具体的な資金拠出が欠如しています。それどころか、連邦政府、州政府、そして港湾業界が国家の責務を果たすための港湾インフラへの資金調達構想は未だに策定されていません。これは業界団体、沿岸州、そして野党から激しい批判を浴びています。ハンブルクのキリスト教民主同盟（CDU）は、この港湾戦略は実体のない文書であり、欧州の競合相手に都合が良いだけだと批判しました。.

フォルカー・ヴィッシング連邦運輸大臣は、連邦政府の権限分担に言及して自らの立場を弁明した。港湾は本来各州の管轄下にあり、連邦政府は基本法に基づき、連邦間の交通路の建設と維持管理に責任を負う。連邦政府は過去10年間、ドイツの港湾への海路の維持管理と拡張に年間平均約5億ユーロを投資してきた。重要な原則は「まず計画を立て、次に資金を投入する」ことだとヴィッシング大臣は述べた。.

安全保障政策と軍民両用インフラの転換点

ロシアのウクライナ侵攻後の安全保障政策のパラダイムシフトは、海港の役割を根本的に変化させました。海港はもはや単なる経済インフラではなく、安全保障上ますます重要な拠点となっています。ヨーロッパの経済の中心であり、重要な安全保障上の責任を負っているドイツは、ハイブリッドな脅威に対して特に脆弱です。危機においては、防衛と補給の拠点としての海港は、攻撃の最前線となります。.

ドイツ港湾運営者中央協会は、軍港湾インフラの改修と拡張に30億ユーロの予算を要求しています。この予算は、民間インフラに割り当てられた150億ユーロに加えて計上されます。その根拠は、港湾インフラの二重利用性にあります。堅牢な岸壁、高荷重積載エリア、高性能クレーン、そして効率的な鉄道・道路網への投資は、民間コンテナの取り扱い、洋上風力発電所向け部品の積み替え、そして大型軍事装備の輸送にも同時に役立ちます。.

2025年9月、ドイツ軍はハンブルク港でレッドストーム・ブラボー演習を実施しました。この演習は、NATO軍が装備と兵器システムを携えて港に到着し、その後、道路と鉄道で東へ輸送されるというシナリオをシミュレートしたものです。3日間にわたるこの演習には、500人の兵士に加え、警察、消防、連邦技術支援庁（THW）、連邦雇用庁、そしてエアバス、ブローム・フォス、ハンブルク港湾物流会社HHLAなどの企業を含むハンブルク当局が参加しました。.

この演習は、ハンブルクが有事の際にNATOの拠点として中心的な役割を果たすことを明確に示した。同時に、港湾インフラの脆弱性も浮き彫りにした。港湾はドローン攻撃、破壊工作、サイバー攻撃、そしてスパイ活動の潜在的な標的となっている。この重要なインフラを守るには、物理​​的セキュリティ対策、ドローン防衛、デジタル監視、そしてサイバーセキュリティへの多大な投資が必要となる。.

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資金調達手段としての国防予算

国防予算から軍港湾インフラの整備費を賄うというアプローチは新しいものですが、懸念事項がないわけではありません。2025年度の国防予算は、予算項目14で約624億3,000万ユーロとなり、ドイツ連邦軍の特別基金から約240億ユーロが補填されます。今後数年間で、この予算項目は大幅に増加し、2026年には826億9,000万ユーロ、2027年には933億5,000万ユーロ、2028年には1,364億8,000万ユーロ、2029年には1,528億3,000万ユーロとなる予定です。.

ブレーマーハーフェンに割り当てられた13億5000万ユーロはこの国防予算から充当され、2027年から2031年の間に支出される予定です。2026年だけでも既に1億5000万ユーロが割り当てられています。国防予算による資金調達には、連邦管轄権の問題を回避できるという利点があります。国防政策は連邦政府の責任であり、軍事目的の港湾改修もこの管轄権に該当します。.

しかし、このアプローチは新たな疑問を提起する。なぜブレーマーハーフェンには資金が投入されているのに、ハンブルクには投入されていないのだろうか？その答えは、ブレーマーハーフェンの軍事的適性にある。港は閘門の外側に位置し、高荷重区域を有し、軍事専門知識を持つ熟練工を雇用し、修理施設も備えている。さらに、ABC半島では既に米軍の軍事装備が定期的に取り扱われている。したがって、ブレーマーハーフェンはハンブルクよりも海上物流ハブの要件を満たしていると言える。.

しかしながら、単一の港に集中することは、軍事戦略の観点から疑問視される。ZDS（ドイツ港湾中央協会）のフロリアン・カイジンガーCEOは、目標は単一の港湾ハブではなく、分散型で強靭な港湾クラスターであるべきだと強調した。ブレーマーハーフェンへの集中は戦略的な脆弱性を生み出す。標的型攻撃や破壊工作が行われた場合、軍事物流チェーン全体が混乱に陥るからだ。.

戦略的手段としてのデュアルユース：サイロ思考ではなくシナジー効果

一貫したデュアルユース戦略、すなわちインフラを民生用途と軍事用途の両方に的を絞って連携させることは、ドイツの港湾における数十年にわたる投資の遅れを解消する上で、決定的な転換点となる可能性があります。軍事的要件と経済的利益を予算上の競合項目として捉えるのではなく、デュアルユースアプローチは、経済的必要性と安全保障政策上の要請を双方にメリットのある形で組み合わせる機会を提供します。.

まず、技術要件は多くの場合共通しています。レオパルド2戦車や自走榴弾砲などの大型軍事装備を支えられる岸壁は、洋上風力発電所やエネルギー転換のためのタービンの大型部品の取り扱いにも最適です。海底の補強、航路の深化、内陸部の鉄道網の拡充は、物流業界の日々の競争に恩恵をもたらすだけでなく、危機時にはNATOにも利益をもたらします。したがって、重量物輸送能力への投資は、防衛態勢の強化だけでなく、現在、設備の整った西側諸国の港湾にシェアを奪われている、収益性の高いプロジェクト貨物市場におけるドイツの港湾の地位を強化することにもつながります。.

第二に、軍民両用物流は、連邦政府の資金拠出という罠から抜け出すための巧妙な方法を提供します。連邦政府と州政府は長年、民間港湾への投資の責任を転嫁してきましたが、防衛インフラに対する連邦政府の責任は紛れもない事実です。ハンブルクやブレーマーハーフェンへの投資が国家安全保障と集団防衛を名目に行われれば、憲法改正に着手することなく、はるかに有利な国防予算を活用できます。これにより、通常の運輸予算では決して動員できない新たな資金がシステムに投入されることになります。.

第三に、こうした戦略は冗長性を通じて国家のレジリエンス（強靭性）を高めるでしょう。ブレーマーハーフェンを唯一の「NATOハブ」として一方的に重視することは、典型的な「単一障害点」を生み出します。ブレーマーハーフェンで技術的な障害、サイバー攻撃、あるいは破壊工作が発生した場合、軍事物流チェーン全体が麻痺することになります。ハンブルク、ヴィルヘルムスハーフェン、ロストックを強化するデュアルユース戦略は、リスクを均等に分散し、強固なネットワークを構築します。これは軍事的抑止力の信頼性を高めるだけでなく、危機における民間の供給安全保障も保証します。これは、不安定な世界経済においてドイツの経済競争力にとって重要な要素となりつつある要素です。.

経済合理性と連邦制の分裂

港湾財政をめぐる議論は、戦略的インフラ問題における連邦制の限界を露呈しています。各州が港湾インフラの責任を負うことは、経済的にも政治的にも健全とは言えない分断を招きます。港湾は地域的な施設ではなく、世界的な貿易・物流ネットワークにおける国家のハブです。その効率性がドイツ経済全体の競争力を左右します。.

経済的根拠は明らかに連邦政府の資金増額を支持しています。港湾がもたらす国家経済への恩恵は、地域への影響をはるかに上回っています。ハンブルク港だけでも、全国で500億ユーロの粗付加価値を生み出しています。港湾関連の雇用による税収は年間約25億7000万ユーロに上ります。これらの税収はハンブルクだけでなく、連邦予算全体に流れ込んでいます。.

同時に、ドイツの各州だけでは必要な投資を負担することはできません。ハンブルク市は、現在の2年間の予算で港湾に5億ユーロを投資しています。これは大変な取り組みであり、SPD主導の上院が2011年以降、港湾財政を再構築したからこそ可能になったものです。キリスト教民主同盟（CDU）が率いた前上院は、「港が港を財政する」というスローガンの下、自治体への資金提供をゼロにまで削減しました。資金提供の再開は政治的な成果ではありますが、投資の滞留を解消し、欧州の競合相手に追いつくには到底不十分です。.

ブレーメンは小さな連邦州であるため、単独で資金を負担することはさらに困難です。連邦政府からの13億5000万ユーロは、ブレーマーハーフェン史上最大の公共投資となります。アンドレアス・ボーフェンシュルテ市長は、これはブレーメン州におけるプロジェクトに提供された連邦政府資金としては過去最高額であると述べました。この連邦政府資金がなければ、港湾の必要な近代化は財政的に実現不可能でしょう。.

港湾近代化における気候政策の側面

防衛物流に加えて、港湾インフラへの巨額投資にはもう一つの戦略的理由があります。それはエネルギー転換です。ドイツの港湾は、グリーンエネルギーキャリアの輸入のための中心的なエネルギーハブへと発展しています。近い将来、ドイツはエネルギー輸入、特にグリーン水素と合成燃料に大きく依存することになります。これらのエネルギーキャリアは港湾で荷揚げされ、内陸部に輸送されることになります。.

必要なインフラ整備は依然として必要です。これには、専用ターミナル、貯蔵タンク、輸送パイプライン、液化天然ガス（LNG）の積み替え施設などが含まれます。ZDS（ドイツ港湾中央協会）は、エネルギー転換を支援するために港湾インフラの改修のための別個の資金調達計画を求めています。これらの投資は、基礎改修のための150億ユーロと軍事インフラのための30億ユーロに加えて必要です。.

気候変動対策の必要性は、港湾近代化の緊急性を一層強めています。効率的な港湾がなければ、エネルギー転換は成功しません。ドイツ政府は国家港湾戦略においてこの点を認識し、2029年までに4億ユーロの予算を投じ、気候に配慮した海運と港湾のための連邦プログラムを開始しました。このプログラムは重要な一歩ですが、膨大な投資の遅れを解消するには到底不十分です。.

投資不足の政治経済学

港湾インフラへの数十年にわたる投資不足は、政治的な市場の失敗の結果です。連邦政府による権限配分は、歪んだインセンティブを生み出しています。港湾インフラの費用は連邦州が負担する一方で、収益は全国規模で発生します。この費用と便益の非対称な分配は、必然的に投資不足につながります。州は、地域的な便益が費用を正当化する範囲までしか投資を行いません。全体的な経済効果は考慮されていません。.

同時に、連邦制の政治的論理は、中央集権的な計画と資金調達を阻む。連邦政府は基本法を援用し、州の管轄権を主張することができる。一方、州は連邦政府の資金不足を理由に責任を放棄することができる。その結果、各当事者が主張するにもかかわらず、誰も行動を起こさないという制度的な膠着状態が生まれる。.

欧州の競合企業は、この構造的な弱点を容赦なく利用しています。ロッテルダムとアントワープは、各国政府から多大な支援を受けています。オランダとベルギーは、港湾が戦略的インフラであり、そのパフォーマンスが自国の経済全体の国際競争力を左右することを認識しています。両国はそれに応じた投資を行い、港湾の競争力を体系的に強化するための枠組みを構築しています。.

しかし、ドイツは責任をめぐる制度的な議論に泥沼にはまり込み、港湾の競争力は低下し続けている。貨物取扱量は停滞・減少し、市場シェアは失われ、投資は放置されている。政治家たちは責任について議論する一方で、経済の現実は容赦なく変化していく。.

戦略的再編は必須事項

国防予算からブレーマーハーフェンに13億5000万ユーロを割り当てるという決定は、転換点となる可能性がある。これは、戦略的メリットが明確に定義されれば、連邦政府が港湾インフラに多額の資金を投資する意欲を示している。これを国防物流と結び付けることで、連邦政府の行き詰まりを打破するために必要な政治的ナラティブが生まれる。.

しかし、この論理をブレーマーハーフェンだけに限定するのは間違いでしょう。ドイツ最大の港湾都市であるハンブルクは、同様に重要な戦略的重要性を有しています。NATOの演習「レッドストーム・アルファ」と「レッドストーム・ブラボー」は、ハンブルクが有事の際に中心的な役割を果たすことを実証しました。その立地、港湾能力、そして交通網の充実により、ハンブルクは東方への部隊移動に不可欠な拠点となっています。.

さらに、ハンブルクはブレーマーハーフェンよりも民間の供給安全保障において重要です。ハンブルクのコンテナ取扱量はブレーマーハーフェンのほぼ2倍です。ハンブルクの港湾鉄道はヨーロッパ最大規模で、内陸部全域、さらにはチェコ共和国、ポーランド、スカンジナビア諸国に至るまで物資を輸送しています。ハンブルク港の崩壊は、ブレーマーハーフェン港の崩壊よりもドイツ経済に深刻な影響を及ぼすでしょう。.

ハンブルクのCDUが、ハンブルクも防衛関連インフラのための連邦資金の恩恵を受けるべきだと主張するのは正しい。ブレーマーハーフェンだけが技術的要件を満たしているという主張はあまりにも単純すぎる。適切な投資があれば、ハンブルクもこれらの要件を満たすことができる。問題は、ハンブルクが適しているかどうかではなく、必要な投資を行う政治的意思があるかどうかである。.

前提条件としてのガバナンス改革

資金調達問題を解決するには、ガバナンス構造の抜本的な改革が必要です。連邦政府の権限配分を見直す必要があります。港湾は、連邦政府が共同資金調達責任を負う国家インフラとして定義されるべきです。これは必ずしも責任の集中化を意味するものではありません。運営責任は州および港湾運営者に残すことができます。重要なのは、連邦政府の財政的関与は、港湾がもたらす全体的な経済効果に見合ったものでなければならないということです。.

一つのモデルとして、連邦政府と州政府が費用便益比率に応じて拠出する国家港湾基金の設立が考えられます。この基金は、基本的な資金を確保し、戦略的プロジェクトのための追加投資プログラムを立ち上げることができます。資金は、貨物量、戦略的重要性、インフラの状態、エネルギー転換への貢献といった客観的な基準に基づいて配分されます。.

同時に、国家港湾戦略は具体的な資金拠出によって裏付けられるべきである。現行の戦略は、実質的な効果を伴わない、単なる張りぼてに過ぎない。財源を伴わない戦略目標は、単なる意思表示に過ぎない。ドイツ政府が港湾を経済、供給の安全保障、そして防衛のための戦略的インフラと真に考えるならば、それに応じた投資を行うべきである。.

ZDSが港湾特別インフラ基金の3%を要求しているのは現実的かつ適切です。150億ユーロあれば、12年以内に必要な補修工事の積み残しをすべて解消するのに十分です。さらに、継続的な維持管理と新規投資を可能にするために、年間5億ユーロの基礎資金が必要です。.

ハンブルクとブレーマーハーフェンをめぐる現在の論争は、資源配分をめぐる地域紛争にとどまらない。数十年にわたり海上インフラの重要性を過小評価してきた政策の、戦略的近視眼性を露呈している。供給の安全保障、防衛力、そして経済の強靭性が主要な政治目標となりつつある、ますます不安定化する地政学的状況において、ドイツも欧州も重要インフラの削減を続ける余裕はない。ブレーマーハーフェンに割り当てられた数十億ドルは、港湾財政の包括的な再構築の始まりとなる場合にのみ、その第一歩となる。そうでなければ、それは象徴的なジェスチャーに留まり、構造的な問題は未解決のまま、ドイツの港湾の競争力は低下し続けることになるだろう。.

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