数十億ユーロ規模のプロジェクトへのコンサルティング業界の関与: シュトゥットガルト 21 がいかにして金を印刷する機械となり、コンサルタントにとって持続的な収益源となったか。

公的失敗が民間のビジネスモデルに変化したとき

シュトゥットガルト21鉄道プロジェクトは、もはやドイツのインフラ問題の象徴にとどまらず、もはや過去のものとなった。慢性的な遅延、爆発的なコスト増大、そして絶え間ない計画の不確実性が、いかにして国際コンサルティング業界にとって有利な長期契約を生み出すかを示す好例となった。納税者が何十億ドルもの資金を注ぎ込み、完成が延々と先送りされるプロジェクトに注いでいる一方で、まさにこうした機能不全から利益を得る並行産業が繁栄している。大手コンサルティング会社は、大規模公共プロジェクトにおいて不可欠なパートナーとしての地位を長年築いてきた。彼らの専門家意見、分析、監査報告書は、あらゆる危機会議、監査役会、そしてあらゆる政治的正当性論争の標準的な議題となっている。しかし、これらのコンサルティングサービスの実際のコストと、謳われている付加価値が実際にもたらされているかどうかは、依然として体系的に不透明である。

ドイツ鉄道のエブリン・パラCEOがシュトゥットガルト21の開業を無期限に延期した最近の発表は、数十年にわたる計画の失敗を示すだけでなく、差し迫った疑問を浮き彫りにしている。絶え間ない危機管理から実際に利益を得るのは誰か、そしてコンサルティング業界はなぜシュトゥットガルト21のようなプロジェクトが決して適切な結論に至らないようにすることに本質的な利益を持っているように見えるのか？

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マッキンゼー・パラダイム：専門家レポートが歴史を作り、財源を潤した方法

2012年12月、シュトゥットガルト21の真のコストを覆す文書が発表されました。マッキンゼーが鉄道監査役会の依頼を受けて作成したこの報告書は、プロジェクトの予想コストを初めて約68億ユーロと見積もっていました。これは、当時の資金調達枠45億2600万ユーロを大幅に上回るものでした。このプロジェクト評価は、世論の転換点となり、数々の政治的決定の根拠となりました。

この報告書がマッキンゼーにもたらした成果は、依然として厳重に秘匿されている。ドイツ鉄道と世界有数の戦略コンサルティング会社との間の契約内容と報酬の詳細は非公開であり、企業秘密として保護されている。唯一知られているのは、2017年7月にドイツ連邦運輸省が、ETCSによる鉄道インフラのデジタル化に焦点を当てた「鉄道の未来」プロジェクトの実現可能性調査をマッキンゼーに委託したということだ。このコンサルティング契約の推定金額は600万ユーロだった。報道によると、PwC、KPMG、オリバー・ワイマンといった業界大手が入札プロセスに関与していたという。

マッキンゼーとドイツ鉄道の関与の規模は、同社の年次報告書から明らかです。ハンデルスブラット紙によると、ドイツ鉄道がマッキンゼーおよび他社から得たコンサルティングサービスへの支出は、2012年の1億9,000万ユーロからその後数年間で3億2,500万ユーロに増加しました。さらに、ITコンサルティングなどのサービスにも毎年多額の支出が行われています。2023年度だけでも、ドイツ鉄道は外部のITコンサルティングサービスに5億ユーロを費やしており、そのうち1億6,000万ユーロはライセンス料でした。

マッキンゼーのドイツ鉄道における戦略的立場は特筆すべきものがある。2022年9月、運輸省が改革措置に着手する以前から、同社はコンサルティング会社マッキンゼーに、公共利益を重視する新たな鉄道インフラ会社に関する課題への対応を委託していた。これは、国営企業と民間コンサルタントがいかに密接に絡み合っているかを物語っている。

監査人が批判にさらされる：PwC、KPMG、そして妥当性チェック業務

2010年の歴史的なシュトゥットガルト21調停プロセスにおいて、ドイツ鉄道の費用見積りをレビューするために、プライスウォーターハウスクーパース、スーザット・アンド・パートナー、そしてメルキッシェ・レビジョンの3つの監査法人が起用されました。これらの監査は、透明性を高め、情報に基づいた意思決定の基盤を提供することを目的としていました。しかし、現実は全く異なっていました。

PwCはドイツ鉄道の財務諸表を数十年にわたり、最長37年にも及ぶ監査を行ってきました。この長年のビジネス関係は、特に同社がシュトゥットガルト21プロジェクトのコスト監査も実施していることから、その独立性に疑問を投げかけています。2021年には、ドイツ鉄道の従業員が2016年にシュトゥットガルト21における汚職と不正管理を内部通報していたにもかかわらず、監査法人であるPwCには報告されていなかったことが明らかになりました。

調停プロセス中に行われた監査に対する批判は根底にある。プロジェクトの反対派によると、PwCとSusatはドイツ鉄道から提供された情報の妥当性検証のみを行い、その根拠となるデータの検証は行われなかったという。方法論的には、プロジェクトの機会は十分に考慮されていたものの、リスクは完全に無視されていたため、信頼性の高いコスト評価が不可能だった。ドイツ鉄道との取引関係が知られていないMärkische Revisionの担当者のみが、撤退コストをわずか4億5,300万ユーロと見積もっており、他の監査人が提示した約15億ユーロという数字とは大きく異なっている。

連邦政府から委託されたもう一つの重要な報告書は、KPMGとErnst Basler & Partnersが作成した167ページに及ぶ文書で、シュトゥットガルト21プロジェクトの現在のスケジュールとコスト状況を検証したものです。極秘扱いとなり、個別の透かしが入ったこの文書は、報告書の概要には記載されていない多くのリスクを指摘していました。KPMGの報告書13ページには、シュトゥットガルト21の総費用は約63億ユーロから67億ユーロと記載されていますが、これは明らかに過度に楽観的な見積もりであることが判明しました。

PwCは2015年にドイツ鉄道から総額3,350万ユーロを受け取りました。そのうち1,050万ユーロはドイツ子会社の監査業務、さらに2,300万ユーロは税務アドバイスなどの監査関連サービスに対する報酬です。これらの金額は、ドイツの監査市場において最高水準にあります。

専門家意見の洪水：フィアレッグ・レスラーと反専門家ビジネス

既存のコンサルティング会社が鉄道会社と政治家のために活動する一方で、批判的な専門家を求める市場も同時に形成されました。ミュンヘンに拠点を置くエンジニアリング会社、フィアレッグ・アンド・レスラー社は、シュトゥットガルト21プロジェクトにおいて最も著名な独立系専門家の一つとしての地位を確立しました。同社は2008年という早い時期に、BUNDバーデン＝ヴュルテンベルク（地球の友ドイツ、バーデン＝ヴュルテンベルク支部）とシュトゥットガルト市議会緑の党派から委託を受け、シュトゥットガルト21の費用を少なくとも68億ユーロと見積もっていました。一方、鉄道会社と政治家は依然として41億ユーロと見積もっていました。当時激しく争われたこれらの数字は、その後完全に確認されました。

2010年9月、フィーレッグ氏とロスラー氏は緑の党の委託を受け、新たな専門家報告書を提出し、莫大な費用がかかると警告しました。この報告書によると、駅の拡張と計画中のICE高速鉄道の費用は、鉄道会社と政治家が以前に想定していた金額の2倍に達する可能性があり、その場合100億ユーロに達すると予測されていますが、これは最良のシナリオでの話です。当時、鉄道会社は激怒し、これらの数字は不正確で理解不能であるとして拒否しました。

2015年12月、シュトゥットガルト21反対行動グループは、フィアレッグ・ロスラー社に新たな費用試算を委託しました。類似プロジェクトの予測に基づき、専門家らはシュトゥットガルト21は2024年までに完成せず、費用は当時の見積もり65億ユーロから98億ユーロに増加すると想定しました。彼らは、59キロメートルにおよぶトンネル建設ではなく、困難な地質と、構造的に厳しい天窓を備えた地下鉄駅の複雑な構造が、主な費用要因であると指摘しました。

反論のビジネスモデルは非常に収益性が高い。公式予測には批判的な分析がつきもので、反論には反論がつきものだ。このプロジェクトの政治的二極化は、双方にとって専門家の武器となる情報への需要を絶えず喚起し、シュトゥットガルト21関連のコンサルティングサービス市場全体を大幅に拡大させている。

隠された数字：実際のコンサルティング費用について私たちが知らないこと

コンサルタント費用に関する組織的な透明性の欠如は、偶然ではなく、むしろ意図的なものです。2017年から2023年にかけて、ドイツ連邦政府はいわゆるコンサルタント報告書を作成し、予算委員会に提出しました。しかし、これらの報告書には重大な欠陥が明らかになっています。平均して、報告書の3分の1で契約を受注した企業が特定されていません。最新の2023年版報告書では、この数字はプロジェクト全体で約20%にまで上昇しています。さらに、報告された費用には食い違いがあり、記載されている総額と個々の支出額が最大100万ユーロも異なる場合もあります。

連邦会計検査院は、2021年初頭から報告書のデータ品質の低さを批判し、透明性の向上を求めていた。連邦議会予算委員会への報告書（未公表）の中で、連邦政府の最高財政管理機関は、コスト上昇にもかかわらず、連邦政府が外部コンサルタントへの依存を減らす戦略を策定していないことを批判している。連邦政府は過去10年間で、外部コンサルティングサービスに総額16億ユーロ以上を費やしてきた。2020年から2023年までの期間だけでも、支出は39%増加し、年間約2億4,000万ユーロに達した。

2020年以降、ドイツ政府がコンサルティングサービスの定義を変更したため、コンサルタントの報告書には特定の支出が記載されなくなりました。例えば、法律相談やITプロジェクトはコンサルティングサービスとして記録されなくなり、数億ユーロに上る納税者負担の支出が公式報告書に記載されなくなりました。

シュトゥットガルト21にとって、これは具体的には次のことを意味します。個々の専門家報告書の名称は公表されており、その主要な結論も公に議論されているにもかかわらず、その報酬は未公開のままです。プロジェクトの規模、数ヶ月に及ぶ審査、そして鉄道会社、連邦政府、そして監査役会から委託された複数の専門家報告書を考慮すると、報酬は数千万ユーロ、場合によっては数億ユーロに上ると推定されます。しかしながら、この推定額を具体的に検証することは、公開されている情報源からは不可能です。

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国家の失敗から利益を得るコンサルティング業界

ドイツのコンサルティング業界は、2024年に総収益が約500億ユーロという過去最高を記録しました。年間収益がそれぞれ5,000万ユーロを超えるコンサルティング会社は約175社あり、ドイツ市場の約47%を占めています。マッキンゼーの戦略コンサルティングサービスは、世界全体で164億米ドルと評価され、この分野の業界リーダーとなっています。マッキンゼー（推定148億ユーロ）やBCG（125億ユーロ）といった戦略コンサルタントの一人当たり収益は、他のコンサルティング会社を大幅に上回っており、他のコンサルティング会社と比較してかなり高い報酬設定による戦略コンサルタントの収益性の高いビジネスモデルを浮き彫りにしています。

ドイツ政府は2017年以降、外部コンサルタントに10億ユーロ以上を支出しています。外部専門家への支出額が最も多かったのは、内務省で少なくとも4億9,290万ユーロ、運輸省で1億9,690万ユーロ、財務省で1億2,170万ユーロでした。全体として、2017年以降、少なくとも10億7,300万ユーロが外部支援に費やされています。

ドイツ鉄道は2022年と2023年に、外部コンサルタントと総額9,300万ユーロの契約を締結しました。2022年には、戦略的課題への対応を含む包括契約42件と個別契約86件を締結し、総額は3,600万ユーロでした。翌2023年には、コンサルティング契約26件と個別契約65件で総額5,700万ユーロの支出がありました。これらの支出は、ドイツ鉄道が24億ユーロの損失を計上し、2030年までに約3万人の人員削減計画を発表した時期に発生しました。

ドイツ政府は、特定の請負業者やコンサルティング分野に関する透明性の欠如を、憲法で保護された機密性の高い営業秘密や企業秘密を理由に正当化しています。この秘密主義は、効果的な公的監視を阻害し、本来は問題解決の対象となるべき機能不全の構造からコンサルティング業界が利益を得ているのではないかという疑念を助長しています。

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体系的な問題：能力の喪失とコンサルタントへの依存

大規模公共プロジェクトにおけるコンサルタントの活用に対するより根本的な批判は、構造的な欠陥、すなわち行政における能力の漸進的な低下を指摘するものである。連邦会計検査院は長年にわたり、政府の中核的能力の弱体化が行政の健全性を根本的に脅かしていると警告してきた。特にIT分野においては、連邦政府は独自の専門知識を育成する必要がある。さもなければ、行政の健全性は危険にさらされる。

IT戦略、プロジェクト管理、さらには財務管理といった中核機能が外部企業に体系的にアウトソーシングされると、公共部門はこれらの業務を自ら遂行する能力を失います。その結果、外部からの支援なしには機能し得ない、骨抜きの行政へと陥ります。こうした専門知識の喪失は、もはや回復困難な恒久的な依存を生み出し、長期的には国家の弱体化につながります。

この問題は、シュトゥットガルト21プロジェクトにおいて特に顕著です。鉄道会社はコストレビューを外部監査に全面的に依存していました。PwCの報告書自体にも記載されているように、文書の内部検証は一切行われていませんでした。さらに、PwCはドイツ鉄道の従業員へのインタビューのみに頼っていました。そのため、この契約は、標準的な監査やレビューよりも高いリスクを伴い、重大な誤り、違法行為、その他の不規則性さえも見逃される可能性があります。

連邦政府のIT統合プロジェクトは、明確な政治的リーダーシップ、社内の専門知識の蓄積、そして機能的なガバナンス体制なしに、数十億ユーロもの予算を配分し、数十社のコンサルティング会社に委託するだけでは、より良い成果にはつながらないことを如実に示しています。むしろ、コストの上昇、意欲の低下、そして問題の一因となっているコンサルタントへの依存度の高まりという悪循環に陥っています。

国際比較：他国が大規模プロジェクトをどう管理するか

スイスはゴッタルドベーストンネルの建設によって、市民の積極的な参加による民主主義体制が、複雑なインフラプロジェクトを費用対効果の高い方法で成功裏に実施できることを証明しました。決定的な違いは、あらゆる建設段階において議会による厳格な監督と高い透明性を確保し、最終的には顧客に忠誠を誓う外部コンサルタントに専門知識をアウトソーシングするのではないことです。

デンマークはフェーマルンベルトトンネルにおいて、コンサルタントによる過剰な官僚主義なしに効率的なプロジェクト管理がいかに機能するかを実証しています。同国は建設法を制定し、出口条項を含む政治的枠組みを構築しました。これにより、プロジェクトの整合性は、その後の計画段階で確保されます。この実用的なアプローチにより、外部機関によるフィージビリティスタディやリスク分析の必要性が大幅に削減されます。

中国では、計画、資金調達、建設、運営が一元管理され、承認プロセスが簡素化されています。その結果、20年かけて48,000キロメートルを超える高速鉄道網が建設されました。このアプローチは民主主義社会には適用できませんが、ドイツの主要プロジェクトにおいて協議が継続的に必要となるのは、必然的な運命ではなく、特定の制度的取り決めの結果であることを示しています。

改革委員会はこれまで通り継続

ベルリン・ブランデンブルク空港（BER）、エルプフィルハーモニー・コンサートホール、そしてその他の大規模プロジェクトの失敗を受けて、ドイツ連邦政府は大規模プロジェクト建設改革委員会を設立しました。委員会の任務は、大規模公共プロジェクトにおけるコストの正確性、透明性、効率性、そして納期遵守を実現するための具体的な行動勧告を策定することでした。2015年12月、連邦内閣は10の行動分野を含む大規模プロジェクト行動計画を採択しました。

改革委員会の勧告は、指摘された多くの問題点、すなわち継続的な住民参加、費用、期限、プロジェクトの変更、リスクに関する定期的な情報公開、そして十分に信頼できる計画が策定された後にのみプロジェクト費用の初期数値を公表するという要件に対処している。しかしながら、現在進行中のシュトゥットガルト21プロジェクトが示すように、これらの勧告の実施状況には多くの改善の余地がある。

連邦会計検査院によると、ドイツ政府が委託したコンサルタント報告書は、外部コンサルタントの活用方法を変える意欲がほとんどないことを示している。ほとんどの省庁は具体的な削減目標すら策定できていない。連邦内務省だけが14項目の計画を提示したものの、結局改善には至らなかった。連邦IT統合プロジェクトでは、内務省は中核機能である財務管理までも外部委託していた。

透明性の約束のパラドックス

シュトゥットガルト21プロジェクトは、透明性に関する約束が繰り返し破られたことで満ち溢れています。2010年の調停のモットーは「全員がテーブルに着き、すべての事実をテーブルに載せる」でしたが、実際には、重要な問題において、明らかに虚偽の発言がなされたり、根拠の薄弱な理由付けや全く恣意的な情報隠蔽が行われたりしました。調停は、透明性という当初の目標を達成できず、むしろ透明性の向上という名目で、人々を欺き、さらに誤解を招く結果に終わったのです。

この構造的な透明性の欠如は、コンサルティング業界に二つの点で利益をもたらしている。第一に、業界自身の報酬を世間の監視から守ることができる。第二に、システム自体が生み出す情報ギャップを埋めるために、専門家の意見や分析に対する需要が絶えず生まれる。状況が不透明であればあるほど、闇に光を当てるはずの専門家の市場は拡大する。

2017年から2023年の間に締結されたコンサルティング契約の約3分の1は、公開入札なしで締結されました。連邦内務省のデジタル化プロジェクト「警察2020」は特に際立っており、プロジェクト全体の管理は外部コンサルタントに委託され、2019年以降、約380万ユーロの報酬を受け取っています。公開入札は行われていません。

危機管理と定常秩序の間

シュトゥットガルト21は、コンサルティング業界にとって理想的なプロジェクトです。継続的な専門知識を必要とするほど複雑であり、専門家の意見や反対意見を正当化するほど政治的に物議を醸し、そして何世代にもわたる顧客関係を育むほど長期にわたるプロジェクトです。コストが増加するたびに新たなレビューが必要となり、遅延が発生するたびに新たなリスク分析が必要となり、政治的混乱が発生するたびに新たな戦略アドバイスが必要になります。

コンサルティング業界が機能不全な構造を永続させることに本質的な利益を持っているかどうかという問いに、明確な答えは出せない。しかし確かなのは、既存のシステムが、迅速かつ費用対効果の高いプロジェクト完了を阻害するインセンティブを生み出しているということだ。政府が自らの専門知識を開発するのではなく、あらゆる問題に対して外部コンサルタントを雇用する限り、この依存は存続し、危機のたびに拡大していくだろう。

ドイツ鉄道は2030年までに約3万人の雇用を削減する計画である一方、外部コンサルタントに年間約1億ユーロを支出しています。これらの数字は根本的な不均衡を浮き彫りにしています。外部の専門知識にかかるコストは上昇する一方で、社内でその専門知識を活用する能力は低下しています。その結果、専門家による報告書の提言は誰も実行できず、分析結果は次回の監査報告書では忘れ去られることになります。

透明性、複雑さ、利益相反の欠如のバミューダトライアングル

シュトゥットガルト21は、体系的な透明性の欠如、管理不能な複雑さ、構造的な利益相反というバミューダトライアングルがどのようにして発生し、誰も責任を問われないまま数十億ドルが消えてしまうのかを示す好例である。

透明性の欠如はコンサルタント報酬から始まり、実際のプロジェクトリスクにまで及んでいます。シュトゥットガルト・デジタル・ハブのような新たな技術要件の出現によって複雑さは絶えず増大し、新たなコンサルティングニーズが生まれています。財務諸表の認証を行う監査人がコスト監査も実施する場合や、戦略を策定するコンサルタントがその実行も監督する必要がある場合、利益相反が生じます。

連邦会計検査院は、ドイツ政府のコンサルタントの多くが、年間数十億ドル規模の収益を生み出す世界規模のコンサルティング会社であると判断しました。この規模は、クライアントと請負業者の間に力関係の不均衡を生み出し、効果的な監督を困難にしています。公共部門はこれらの企業に数百万ユーロのマークアップを支払っており、内部文書によると、コンサルティング会社は契約金額の平均23.1%を利益として保持しています。

政府の失敗ビジネス

シュトゥットガルト21は、州が自らプロジェクトを管理できないことを背景に繁栄する産業にとって、もはや自発的なビジネスモデルとはなり得ない状況となっている。マッキンゼー、PwC、KPMGといった大手コンサルティング会社は、主に鉄道会社と政治家のためのコスト、リスク、経済的実現可能性調査を通じて、シュトゥットガルト21に目立った形で関与していた。しかし、これらのコンサルティング会社が生み出した総収益は、関連する報酬契約が公表されていないため、公開されている情報源から特定することはできない。

個々の専門家報告書の料金は、プロジェクト全体のコストと比較するとわずかな額に見えるかもしれません。しかし、1990年代の初期フィージビリティスタディから2010年の仲裁報告書、そして現在の危機分析に至るまで、約30年間にわたる累積コストは、おそらく3桁百万ユーロに達するでしょう。これに加えて、PwCがドイツ鉄道の監査法人として継続的に提供している監査およびコンサルティングサービスは、年間3,000万ユーロを超えています。

しかし、真の問題はコンサルタントがどれだけの利益を得たかではなく、彼らのサービスが実際にどのような付加価値を提供したかです。マッキンゼーの報告書、PwCの監査、KPMGの分析にもかかわらず、コストが急増し続け、納期が守られず、問題が拡大し続けるのであれば、このシステムの目的は何だったのかという疑問が当然生じます。

シュトゥットガルト21はいつか完成するだろう。その頃には、コンサルタントたちはとっくに次の大規模プロジェクトへと移行しているだろう。そして、そこでも同じパターンが繰り返されるだろう。楽観的な初期見積り、段階的なコスト増加、政治的対立、専門家の意見の氾濫、そして最終的には誰も真のコントロールを握っていないという認識。コンサルティング業界にとって、これはバグではなく、仕様だ。しかし、納税者にとっては、まさに災難だ。

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