希土類元素を使わない電気モーター：このドイツの技術により、私たちはついに中国から独立することができました。

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公開日: 2025年10月31日 / 更新日: 2025年10月31日 – 著者: Konrad Wolfenstein

希土類元素を使わない電気モーター：このドイツの技術により、私たちはついに中国から独立することができました。

希土類元素を使わない電気モーター：このドイツの技術により、ついに中国からの独立が可能になる – オリジナル画像：BMW / クリエイティブ画像：Xpert.Digital

レアアースはもう不要：自動車産業はいかにして最大の原材料依存を克服するか

BMWはすでに量産を開始：電気自動車業界を救う独創的なエンジントリック

自動車産業は現在、歴史上最も重大な変革の一つを経験していますが、この変化は重大な脆弱性を露呈しています。電気モーターにおける希土類元素への依存は地政学的リスク要因となり、欧米自動車メーカーの電動化戦略全体を脅かしています。長らく技術的に必須と考えられてきたものが、乗り越えられるハードルであることがますます証明されつつあります。BMWはすでに量産を開始し、マーレとZFは市場投入に近づいています。インドでも、企業がこれらの重要な原材料を一切使用せずに機能する電気モーターの開発に精力的に取り組んでいます。もはや問題は、これらの技術がブレークスルーを達成するかどうかではなく、いつ達成するかです。

中国の優位性はシステムリスクとなる

希土類元素における世界の中国への依存度は、通常の市場集中度をはるかに超える規模に達しています。中国は、これらの戦略的に重要な原材料の世界生産量の約60%と精製量の90%を掌握しています。この優位性は偶然ではなく、採掘能力と処理技術への数十年にわたる国家主導の投資の結果です。西側諸国は、高い環境コストと複雑な処理方法を理由に希土類元素の採掘を軽視していましたが、中国政府は21世紀の技術にとってこれらの原材料が戦略的に重要であることを早くから認識していました。

近年の動向は、この一方的な依存の脆弱性を如実に示している。中国は2025年4月4日、電気モーターの高性能磁石に不可欠なジスプロシウムとテルビウムを含む7種類の希土類元素の輸出規制を初めて導入した。10月9日には、これらの規制は大幅に拡大され、さらに5種類の元素と、採掘、加工、リサイクル技術が対象となった。2025年12月1日以降、外国企業は中国の希土類元素を含む製品を第三国に輸出する場合でも許可が必要となる。

これらの措置は、経済戦争の新たな段階を露呈している。中国は原材料規制を米国に対する影響力としてだけでなく、バリューチェーン全体を支配する手段としても利用している。原材料の輸出制限と技術移転規制の組み合わせは二重の依存関係を生み出し、欧米の自動車メーカーを戦略的に維持不可能な立場に追い込んでいる。磁石の耐熱性と効率性を高める重希土類元素であるジスプロシウムとテルビウムは、ほぼ全量が中国で生産されている。ミャンマーからの供給は特に問題であり、同国の政情不安が更なる供給リスクをもたらしている。

これらの規制による経済への影響は、劇的な価格変動という形で現れます。2020年には1キログラムあたり約65ドルだったネオジムは、2022年には223ドルまで上昇した後、約123ドルまで下落しました。平均的な永久磁石モーターには約600グラムのネオジムが含まれており、磁石の原材料費だけでも大幅に変動する可能性があります。この変動性は計算の不確実性を高め、メーカーはリスクプレミアムを上乗せせざるを得なくなり、最終的には競争力を損ないます。

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技術的な反対運動が勢いを増している。

自動車業界は、この依存への対応として、様々な希土類元素フリーのモーターコンセプトを量産化する技術攻勢を仕掛けています。BMWは、2021年からiX3に搭載され、現在量産段階にある第5世代電動ドライブで最前線に立っています。外部励磁同期モーターの採用は、あらゆる代替案を検討した徹底的な予備開発を経て決定されました。BMWのシュタイアー工場では、2025年7月にニュークラス向け第6世代モーターの量産を開始し、2030年までに10億ユーロを超える投資が予定されています。

他励式同期モーターは、永久磁石ではなく電流によって磁場を発生させ、電流はメンテナンスフリーのスリップリングを介してローターに供給されます。この技術革新により、性能を著しく損なうことなく、ネオジムとジスプロシウムへの依存を完全に排除できます。この技術により、BMWは最も一般的な運転条件において95%を超える効率を達成しています。モーターは、ステーター径の異なる2種類のバリエーションに基づき、140kWから360kWまでの様々な出力クラスで提供されています。

決定的な利点は、重要な原材料の削減だけでなく、その動作特性にも表れています。外部励磁同期モータはスイッチオフが可能であるため、惰性走行時の抗力損失を排除できます。高速道路での長距離高速走行時には、一定磁場によるエネルギー損失がないため、永久磁石モータよりも優れた効率を発揮します。さらに、ローター電流を精密に制御することで、変化する負荷条件への最適な適応が可能になり、効率をさらに向上させます。

マーレは、磁石を使わないSCTモーターで、さらに革新的なアプローチを追求しています。このモーターは、回転トランスを介した誘導性、つまり非接触の電力伝送によって動作します。この技術は機械的摩耗を完全に排除し、特に高速回転時に優れた効率を実現します。このモーターには革新的な統合型オイル冷却システムが搭載されており、発生した熱を正確に放散します。連続出力はピーク電力の90%を超えており、これは山岳地帯を走行する電気トラックや、繰り返しスプリントを行うような要求の厳しい用途にとって非常に重要です。マーレは、この技術を2024年頃に量産化する予定です。

ZFフリードリヒスハーフェンは、2024年末にローター内誘導励磁同期モータでCLEPAイノベーションアワードを受賞しました。このシステムでは、磁場エネルギーがローターシャフト内の誘導励磁器を介して伝達され、極めてコンパクトなモーターでありながら、最大の出力とトルク密度を実現します。従来の外部励磁システムと比較して、誘導励磁器はローターへのエネルギー伝達損失を15%削減します。ブラシ要素やスリップリングが不要になることで、追加のシールが不要になり、モータの軸方向設置スペースは最大90mm削減されます。製造時のCO2排出量は、永久磁石モータと比較して最大50%削減されます。

ルノーはヴァレオと共同で、第3世代の200キロワットモーターを開発しており、2027年の生産開始を予定しています。このE7Aモーターは希土類元素を必要とせず、現行のモーターと同等の出力で約30%小型化されています。ローター技術では永久磁石の代わりに巻線コイルを採用しており、生産時のCO2排出量を30%削減します。さらに、このモーターは800ボルトシステム向けに設計されており、バッテリーの充電時間を大幅に短縮します。現行のルノー・メガーヌE-Techと新型ルノー5には、この磁石不要の技術が既に採用されています。

地政学的要因としてのインドの追い上げ

特に注目すべきは、インド企業による代替モーター技術の開発スピードです。スターリング・テイクE-モビリティ社は、ファリダバードにある3,500平方フィートの研究所で、アドバンスト・エレクトリック・マシーンズ社からライセンス供与を受けた技術を用いて、希土類元素を必要としないリラクタンスモーターの開発に取り組んでいます。インドの主要自動車メーカー7社が既にこれらのモーターの試験を行っており、検証に成功すれば、当初の計画である2029年を大幅に上回る1年以内に商業生産が開始される可能性があります。

この開発の加速は、2025年4月に中国が発動した輸出制限に対する直接的な反応である。電気自動車の普及拡大に向けて野心的な目標を掲げるインドは、自国に希土類処理能力がほとんどないことから、特に脆弱であると考えている。世界第5位の埋蔵量を有するにもかかわらず、インドには必要な処理インフラが不足している。政府は現在、採掘と処理に対する優遇措置、そして日本や韓国の企業との提携を検討している。

シンプル・エナジーは、2025年9月にインドで初めて重負荷用希土類元素フリーモーターを商業生産するメーカーとなりました。自社の研究開発チームによって完全に開発された特許取得済みのモーターアーキテクチャは、重希土類元素磁石を最適化された接続と独自のアルゴリズムに置き換え、リアルタイムの熱およびトルク制御を実現します。生産はタミル・ナードゥ州ホスールにある20万平方フィートの施設で行われ、サプライチェーン全体で95%の現地調達率を誇ります。

ベンガルールに拠点を置くChara Technologiesは、2025年10月にシリーズA資金調達で600万ドルを確保し、レアアースフリー電気モーターの年間生産台数を2万台から10万台に拡大する計画です。同社は、永久磁石の代わりに高度な電磁技術を活用したスイッチドリラクタンスモーターとフラックスモーターの設計を開発しています。この成功により、インドは中国と欧米に次ぐ、世界の電気自動車サプライチェーンにおける第3の拠点となる可能性があります。

英国企業のAdvanced Electric Machines（AEM）は、年間売上高数百億ドルの世界最大級の自動車部品サプライヤーと、7桁規模の開発パートナーシップを締結しました。AEMは、同社の電動モーターは安全でリサイクル可能、かつ入手しやすい鉄やアルミニウムなどの材料を使用し、永久磁石モーターよりも優れた性能を発揮すると主張しています。量産開始は2020年代末を予定しています。

技術代替案の経済評価

様々なモーターコンセプトの経済分析は、複雑な妥協点と最適化の可能性を明らかにしています。永久磁石同期モーターは、中速域で最高の電力密度と効率を実現し、ほとんどの運転条件で90%をはるかに超える効率を実現します。コンパクトな設計により、同じバッテリー容量でより長い航続距離を実現し、2022年には全電気自動車の約82%で採用されるコンセプトとなるでしょう。

電気モーターのコスト構造は、3つの主要タイプを平均すると、巻線や永久磁石などの半製品を含む材料費が70%、製造費が30%と、概ね分かれます。平均的なモーター1台に含まれる600グラムのネオジムのコストは、市場状況に応じて75ドルから150ドルです。追加コストとして、高温で磁石を安定させるジスプロシウムも含まれます。トラクションモーター用の希土類永久磁石の価格は、車両1台あたり約1,200元から1,600元と推定されています。

外励磁同期モータはこれらの原材料コストを削減しますが、ローターへの電力供給のために追加のパワーエレクトロニクスが必要になります。しかし、磁石コストの削減が複雑なエレクトロニクスを補って余りあるため、全体的なコスト計算はより有利になります。さらに、価格変動や供給ボトルネックに伴うリスクも排除されます。製造プロセスは様々なモータタイプでほぼ同様であるため、根本的に新しい製造インフラは必要ありません。

非同期モーターは、永久磁石も複雑なローター電源も必要としないため、最も費用対効果の高い代替手段です。かご型またはスリップリング型ローターを採用したシンプルな設計により、堅牢性とメンテナンスの容易さを実現しています。テスラは初期のモデルにこの技術を採用し、現在も永久磁石モーターと組み合わせて全輪駆動システムに採用しています。主な欠点は効率が低いことであり、これは特に部分負荷時に顕著です。同じ出力を得る場合、非同期モーターは永久磁石モーターよりも約30%大きく、重量と設置スペースが増加します。

効率の違いは航続距離に直接影響します。永久磁石モーターは97%の効率を達成できるのに対し、非同期モーターは93%です。この4%の差は、100kmあたり15キロワット時のエネルギー消費量で約5%の航続距離の減少に相当します。70キロワット時のバッテリーを搭載する場合、これは約25kmに相当し、多くの用途で許容できる範囲です。

他励式同期モータは95%を超える効率を達成し、永久磁石モータをわずかに下回る程度です。特に高速道路での長距離高速走行など、特定の動作条件下では、永久磁石による抵抗損失がないため、同期モータはより効率的に動作する可能性があります。ローター電流を柔軟に制御することで、様々な負荷条件に合わせて磁界を精密に調整し、広い動作範囲にわたって効率を最適化します。

2030年までの規模の経済と市場動向

電気モーター市場は劇的な成長を遂げています。電動駆動システムの世界売上高は、2025年の2,720億ユーロから2030年には6,340億ユーロへと倍増以上になると予測されています。このうち、60%（3,890億ユーロ）はバッテリーセルとパッケージング、30%（1,860億ユーロ）は電動駆動システムによるものです。

これらの規模の経済性は、あらゆる種類のモータの生産コストを大幅に削減します。永久磁石モータの製造コストは自動化と標準化の恩恵を受けますが、原材料費は依然として変動しやすいのが現状です。一方、外励磁同期モータと非同期モータは、銅、鉄、電子部品が主なコスト構成要素であり、価格がより安定しており、サプライチェーンもより多様化しているため、規模の経済性を最大限に実現できます。

バッテリーセル生産の地域分布は依然として問題を抱えています。2030年までに、中国は世界の生産能力の70%、韓国は15%、そしてヨーロッパはわずか5%を占めると予想されています。原材料不足によってさらに悪化するこの依存度は、ヨーロッパがアジアに付加価値を奪われているという事実を浮き彫りにしています。車両1台あたり500～800ユーロのバッテリー製造コストがアジアに流れており、生産台数が数百万台であることを考えると、これは大きな経済的影響を及ぼします。

各種モーターの市場シェアは変化するでしょう。希土類元素を主成分とする電気モーターのシェアは2022年には依然として82%でしたが、2030年には約70%に低下すると予想されています。これは永久磁石モーターの終焉を意味するものではなく、駆動コンセプトの大幅な多様化を意味します。特に、最大出力密度よりもコスト効率が重視される分野では、代替技術が市場シェアを拡大していくでしょう。

予測によると、バッテリー電気自動車の世界市場シェアは、2022年の15%から2035年にはほぼ60%に上昇すると見込まれています。この大幅な増加はモーター需要の飛躍的な増加を意味し、代替技術への圧力をさらに高めることになります。磁石不要のモーターが市場シェアを1%ポイント獲得するごとに、世界で毎年生産される約6,000万台の自動車に基づくと、60万台分のシェアを獲得することに相当します。

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磁石を使わないモーター：原材料依存に対するヨーロッパの答え

サプライチェーンにおける戦略的レジリエンス

自動車業界は、サプライチェーンのレジリエンス（回復力）が単なるリスク管理の問題ではなく、戦略的存続に関わる問題であることをますます認識しつつあります。自動車業界の変革にとって極めて重要と考えられている20種類の原材料は、戦略的重要性が高く、欧州以外からの輸入に大きく依存しています。希土類元素に加え、リチウム、コバルト、ニッケル、グラファイト、その他様々な金属が含まれます。

専門家は、レジリエンス強化のための多層的なアプローチを推奨しています。第一に、原材料の供給、需要、価格、そして重要性に関する透明性を確保するために、モニタリングを強化する必要があります。第二に、サプライヤーを多様化し、戦略的パートナーシップを構築する必要があります。第三に、市場の急成長により短期的な影響は限定的であっても、リサイクルを通じて循環型経済を強化する必要があります。第四に、重要な原材料を代替または最小限に抑える技術を開発する必要があります。

2022年5月に採択されたEUの重要原材料に関する新たな規制は、野心的な目標を掲げています。2030年までに戦略的原材料需要の10%を欧州の鉱業から調達するというものです。スウェーデン北部のペル・ゲイエル希土類鉱床は、推定埋蔵量が100万トンを超える金属酸化物を有しており、この目標達成に重要な役割を果たす可能性があります。しかし、探査、許可取得、インフラ整備には時間を要するため、これらの資源が市場に流通するまでには10年から15年かかると見込まれます。

リサイクルは長期的に供給の安定性に大きく貢献するでしょう。アルミニウム、ニッケル、銅などのベースメタルでは、二次原料が既に生産投入量のかなりの部分を占めています。しかし、20種類の重要な原材料のうち12種類のリサイクル率は依然として5%を大きく下回っています。EUの新しい電池規則では、リサイクル割当量の引き上げが義務付けられており、湿式製錬プロセスによってリチウムイオン電池からリチウム、ニッケル、コバルトの回収が既に可能になっています。EUプロジェクトSUSMAGPROは、廃止された電気自動車や風力タービンから磁性材料を回収することを目的としています。

磁石を使わないモーターの開発は、この問題の根本原因にアプローチする、最も洗練された解決策です。この技術は、依存度の高いサプライチェーンを多様化したり、コストのかかるリサイクルに取り組んだりする代わりに、依存を完全に排除します。年間数百万台の自動車が生産され、1台あたり600グラムのネオジムとその他の希土類元素が必要となることを考えると、経済的な節約効果は計り知れません。

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欧州における産業政策の影響

欧州は、技術革新と依存度の高まりの間で、危うい立場に立たされています。中国の優位性は、原材料やバッテリー生産から車両製造に至るまで、電気自動車のバリューチェーン全体に及んでいます。断固たる対策を講じなければ、産業価値の創造と雇用の大幅な喪失は差し迫っています。

磁石を使用しないモーターの開発は、欧州にとって戦略的な再編の機会となります。BMW、ZF、マーレ、ルノーといった企業は、この技術において優れた専門知識を有しており、アジアの競合他社が追いつく前に標準を確立することができます。この分野における技術的リーダーシップは、ドイツのエンジニアリングが数十年にわたり内燃機関のベンチマークを確立してきたように、決定的な競争優位性となる可能性があります。

代替エンジン技術への投資は、変革全体の規模と比較すると中程度です。BMWは2030年までにシュタイアーに10億ユーロ以上を投資する予定ですが、同工場の戦略的重要性を考慮すると、これは妥当な金額です。ZFとマーレも同程度の投資を行っています。これらの投資は、技術的な独立性を確保するだけでなく、欧州における高度な技能を持つ雇用の確保にもつながります。

政治的枠組みは、この発展を支えなければなりません。研究開発の促進、生産施設の承認プロセスの迅速化、そして磁石を使用しないモーターの使用に対する一時的なインセンティブの提供は、市場の立ち上げを加速させる可能性があります。米国は既に国防生産法によって、原材料の採掘と安全保障政策をいかに統合できるかを実証しています。欧州は、規制だけに頼るのではなく、同様の手段を開発する必要があります。

異なるエンジンタイプの標準化と相互運用性も重要な側面です。車両プラットフォームが異なる駆動コンセプトを柔軟に切り替えることができれば、メーカーのレジリエンス（回復力）が向上します。BMWは既に技術のオープン性によってこれを実証しており、内燃機関と様々な電動駆動システムを並行して生産しています。この柔軟性により、市場の変化や供給のボトルネックにも迅速に対応することが可能になります。

世界的な競争のダイナミクスが激化しています。

電気自動車分野における技術主導権争いは激化している。中国はバリューチェーン全体にわたる垂直統合を通じて、その優位性を固めようとしている。希土類元素および関連技術の輸出規制はこの戦略の一環だ。同時に、中国は自国の電気自動車生産に多額の投資を行っており、BYD、SAIC、Geelyなどの中国メーカーは欧州でも急速に市場シェアを拡大している。

米国は投資優遇措置、輸入制限、戦略的パートナーシップなどを組み合わせた対策を講じている。インフレ抑制法は、グリーンテクノロジーに数千億ドル規模の資金を提供する一方で、関税によって中国製品の価格を押し上げている。ドナルド・トランプ大統領は、中国が希土類磁石を安定的に供給できない場合、最大200%の関税を課すと警告した。この積極的な政策は短期的な圧力を生み出すものの、依存という構造的な問題を解決するものではない。

最近の動向は、一時的な緊張緩和を示唆している。2025年10月に釜山で行われた習近平国家主席とドナルド・トランプ大統領の会談後、中国は厳格化した輸出規制を1年間停止すると発表した。これに対し、米国は中国企業に対する制裁の一部を解除した。しかし、この戦術的な猶予期間によって、西側諸国のサプライチェーンの根本的な脆弱性が変化するわけではない。

インドは、この競争において第三勢力としての地位をますます強めています。2070年までにカーボンニュートラルを目指す野心的な気候変動対策目標と、急成長を続ける自動車市場を背景に、インドは大きな可能性を秘めています。磁石を使わないモーターの開発に注力することで、インドは過去の依存による失敗を回避し、競争優位性を獲得できる可能性があります。「メイク・イン・インディア」イニシアチブは、現地調達要件と投資インセンティブを通じて、この戦略を支援しています。

日本と韓国も、特にバッテリー生産において重要な役割を果たしています。LGエナジーソリューションズ、サムスンSDI、パナソニックといった企業は、世界のバッテリーセル生産の大部分を占めています。パワーエレクトロニクスと材料科学における彼らの専門知識は、サプライチェーンの多様化を目指す欧州自動車メーカーにとって貴重なパートナーとなっています。

技術的限界と革新の可能性

磁石不要モータの開発は終わりではなく、最適化サイクルの始まりにあります。永久磁石モータは数十年にわたって継続的に改良されてきましたが、代替コンセプトはまだ開発の初期段階にあります。これは、効率、電力密度、そしてコストの面で大きな改善の可能性を秘めていることを意味します。

有望なアプローチとして、希土類元素の代わりに鉄をベースとしたフェライト磁石が挙げられます。フェライト磁石の磁場強度は同サイズのネオジム磁石に比べて約50～70%低いものの、巧みなモーター設計によってこの差をかなり補うことができます。日本のプロテリアル社は、磁性材料をわずか20%多くするだけで同等の電力密度を実現する駆動装置を開発しました。テスラが毎分最大2万回転のPlaidモーターに採用したような高速コンセプトと組み合わせることで、フェライトモーターは競争力を持つ可能性があります。

開発プロセスのデジタル化は、イノベーションを著しく加速させます。マーレは進化的アルゴリズムを用いて様々なモーター設計をシミュレーションすることで、従来の方法よりもはるかに迅速に最適な構成を特定しています。これらの自動化プロセスは、電磁鋼板の形状パラメータの修正だけでなく、巻線パターンや材料の最適化も可能にします。従来の開発手法と比較した場合、数か月から数年にわたる時間節約が可能です。

モーター、トランスミッション、パワーエレクトロニクスを高度に統合したeアクスルは、さらなる最適化の可能性をもたらします。BMWは、フランジ面積の最小化、メディアルーティングの統合、そして組み立ての簡素化により、潜在的なエラー要因を削減し、コストを削減するモジュラーシステムでこれを実証しています。800V技術とシリコンカーバイドパワーエレクトロニクスを組み合わせることで、効率がさらに向上し、充電時間が短縮されます。

巻線、電磁鋼板、絶縁システムにおける材料科学の進歩は、性能を継続的に向上させています。例えば、ボルグワーナーの特許取得済みヘアピン巻線技術は、ステーター内の銅密度を高め、出力と効率を向上させます。他の部品における同様のイノベーションも相まって、全体的な性能向上に大きく貢献しています。

変換コストの経済的評価

レアアースへの依存に伴う経済的コストは定量化が困難ですが、相当な額です。原材料費とその変動性に加え、サプライチェーンの不確実性やリスクプレミアムを考慮した上で投資決定を延期せざるを得ない場合、戦略的機会コストが発生します。2025年半ばの中国の輸出制限による生産損失は、この脆弱性を如実に示しています。

一方、代替技術への投資は比較的小規模で、投資回収も早い。BMWのシュタイアー工場への10億ユーロという投資額は高額に見えるが、その戦略的重要性と生産量を考えると妥当と言える。年間数十万基のエンジン生産能力と、磁石の廃止による1基あたり100～200ユーロのコスト削減を考えると、投資回収期間はわずか数年だ。

技術代替が成功すれば、マクロ経済効果は計り知れないものとなるでしょう。欧州で生産されるすべての電気自動車に磁石を使わないモーターが搭載されれば、年間数億ユーロ相当の原材料輸入が削減されるでしょう。さらに重要なのは、地政学的変動からの戦略的自立性と独立性です。産業価値の創造と高度な技能を持つ雇用の確保こそが、これらの技術への公的資金投入を正当化するものです。

雇用への影響は複雑です。一方では内燃機関製造部門で雇用が失われ、他方では電気モーター生産部門で新たな雇用が創出されています。BMWは、シュタイアー工場で将来的に電気モーター組立部門に約1,000人を雇用する計画です。世界的な需要動向次第では、2030年までに全従業員の半数がeモビリティ分野に従事する可能性があります。同社の技術オープン性により、異なる駆動コンセプトを並行して生産することが可能となり、長期的な雇用が確保されています。

原材料への依存を超えた持続可能性の側面

磁石を使用しないモーターの環境への影響は、問題のある原材料を避けるだけにとどまりません。希土類元素の採掘は、土壌や水路を汚染する大量の化学物質を使用することで、深刻な環境被害をもたらします。これらの材料の加工には大量のエネルギーが消費され、有毒廃棄物も発生します。たとえ技術革新によって環境への影響を軽減できたとしても、エコロジカル・フットプリントは依然として大きなものです。

他励式同期モータと非同期モータは、主に銅、鉄、アルミニウム、電子部品で構成されています。これらの材料には問題がないわけではありませんが、採掘方法が確立されており、環境への影響が少なく、規制もより厳しくなっています。何よりも、リサイクルがはるかに容易です。永久磁石は複雑な分離プロセスを必要とするのに対し、銅と鉄は従来のスクラップリサイクル方法で回収できます。

ZFがI2SMモーターで実証しているように、磁石を使用しないモーターでは製造時のCO2排出量が最大50%削減されます。ルノーはE7Aモーターで30%の削減率を数値化しています。この削減は、磁石の廃止だけでなく、複雑でない部品を長距離輸送する必要がなくなるため、サプライチェーンが簡素化されることにも起因しています。

電気自動車の全体的な環境への影響は、バッテリーの生産と電力源に大きく左右されます。駆動システムは環境への影響の一部に過ぎません。しかしながら、性能を損なうことなく改善を実現できるのであれば、あらゆる改善への貢献は重要です。磁石を使用しないモーターの長寿命化とリサイクル性の向上も、この技術のメリットをさらに後押ししています。

磁石を使わない電動モーター：ヨーロッパの技術リーダーシップのチャンス

磁石不要の電気モーターの開発は転換期を迎えています。BMWが実証したように、この技術は量産可能なほど成熟していますが、同時に、最適化の可能性も依然として大きく残されています。希土類元素をめぐる地政学的混乱は、メーカーにとって代替コンセプトへの移行を促す強い動機となっています。規模の経済性によってコスト優位性が増幅されるため、経済的な観点からも磁石不要のソリューションがますます支持されています。

欧州自動車業界にとって、メッセージは明確です。磁石不要モーターにおける技術的リーダーシップは、選択肢ではなく、戦略的に不可欠な要素です。投資は管理可能ですが、依存が続けばリスクは計り知れません。各国政府は、研究資金、承認の迅速化、そして場合によっては一時的な市場インセンティブを通じて、この開発を支援すべきです。

モーターポートフォリオの多様化は不可欠です。すべてのアプリケーションで最大の電力密度が求められるわけではありません。多くの場合、非同期モーターまたは他励同期モーターで十分です。要件プロファイルに基づくインテリジェントなセグメンテーションにより、コスト、性能、そして戦略的レジリエンスの総合的なパッケージが最適化されます。

インターフェースとプラットフォームの標準化により、様々なタイプのモーターを柔軟に活用できるようになります。これにより、メーカーはより柔軟に対応できるようになり、市場の変化に迅速に対応できるようになります。最新のeアクスルのモジュール化は既にこのアプローチをサポートしていますが、今後も継続的に開発を進めていく必要があります。

国際的には、信頼できるパートナーとの協力が不可欠です。日本、韓国、インドは、中国の優位性を超えた技術提携とサプライチェーン統合の可能性を秘めています。重要な技術に関する多極的な世界秩序を構築することで、安定性が高まり、脅迫に対する脆弱性が軽減されます。

循環型経済の推進も並行して行う必要があります。磁石を使わないモーターが燃料への依存度を低減したとしても、リチウムやコバルトといった他の重要な原材料の重要性は変わりません。リサイクル技術や都市鉱山のコンセプトは、中期的には供給の安定性に大きく貢献する可能性があります。EU電池指令によって規定された規制枠組みは、既に正しい方向を示しています。

自動車産業は、おそらく自動車の発明以来最大の変革期を迎えている。電動化は避けられないものの、その変革のあり方は依然として流動的である。無磁石電動モーターは単なる技術的な代替手段にとどまらない。欧州における戦略的自立性を取り戻し、産業価値の創造を確保する機会となる。ブレークスルーは多くの人が考えるよりも近い。BMWはすでにこのモーターを生産しており、他の企業も間もなく追随するだろう。問題はもはや、この技術が新たな標準となるかどうかではなく、どれほどの速さで実現するかである。中国は今日、希土類元素を支配しているかもしれないが、欧州は明日、希土類元素なしでモビリティの基準を確立する可能性がある。