鉄道上の通りからの商品：ロジスティクスホブスとエンベロープ、ロジスティクス、貿易、生産のためのハイテクロケーション
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公開：2025年5月19日 /更新：2025年5月19日 - 著者： Konrad Wolfenstein
通りから鉄道への商品：ロジスティクスホブスとエンベロープ、ロジスティクス、貿易、生産イメージのためのハイテクロケーション：Xpert.Digital
場所の開発：鉄道が貨物交通を変換する方法
持続可能なロジスティクスのための戦略を使用：貨物交通を移転するための鍵
貨物交通の鉄道への移転は、ドイツの中央輸送および環境政策の目標であり、大きな進歩が必要です。この記事では、この目標を達成するために、封筒、物流、貿易、生産のための場所の開発に関する要件とソリューションを分析します。鉄道には、障害が発生するロジスティクスチェーンに対する持続可能で信頼できる代替品としてのかなりの可能性がありますが、この可能性の実装は、効率的な鉄道アクセスを備えた適切な場所の可用性に大きく依存します。中心的な課題には、荷重経済のための鉄道輸送の信頼性、エリアと適切なエンベロープポイントの計り知れないニーズ、他の用途との場所をめぐる競争の増加、地域の土地利用計画の複雑なタスクを確保することが含まれます。さらに、モビリティおよび商業交通戦略を統合する必要があり、鉄道インフラストラクチャを保護および拡張する必要があります。太陽光発電システムと物流特性の組み合わせなどの相乗効果の使用は、追加の最適化の可能性を提供します。この記事では、重要な成功要因を特定し、将来の貨物輸送の将来の手入れのためのコースを設定するための戦略的な推奨事項を策定します。必要な措置の緊急性と多層的な性質には、関係するすべての俳優の協調的なアプローチが必要です。
に適し：
戦略的ニーズ：鉄道上のより多くの商品
ドイツの鉄道貨物輸送の現在の風景：パフォーマンス、モーダル分割、重要なトレンド
ドイツの鉄道貨物輸送（SGV）は、交通および環境政策の目標を達成するために、モーダル分割のシェアを大幅に増やすという課題に直面しています。鉄道輸送の割合は現在約18〜20％ですが、道路貨物輸送は約71〜73％で支配されています。連邦政府は、2030年までにSGVのモーダル分割シェアを少なくとも25％に増やすという野心的な目標を発行しました。このターゲットブランドは、現在の状況に対するかなりの矛盾を示し、2025年までにこの道を揺るがすために既に義務付けられている努力の程度を強調しています。
市場構造を見ると、DB貨物が41％の重要な市場シェアを保持していることが示されていますが、民間鉄道交通会社（EVU）は、交通パフォーマンスの59％でより大きなシェアを提供します。この分布は、政治的およびインフラストラクチャの措置は、旧国家独占者だけでなく、多様な関係者を持つ多様な市場にも向けられている必要があることを示しています。
予測は、貨物交通全体の継続的な成長を示しています。連邦輸送インフラ計画は、1.6％の交通性能の年間成長を期待しており、バーデンヴュルテンベルクは2030年までにすべての輸送モードで1.7％の年間成長を予想しています。したがって、この移転は生態学的な理由だけでなく、交通崩壊を避けるためにも不可欠です。
2030年までに25％のモーダルスプリットシェアの目標は野心的ですが、貨物輸送の予測の総成長を考慮して、非常に大きなボリュームがまだ路上で輸送されていることを意味する可能性があります。よく言及されるTime Horizon 2025は、重要なマイルストーンと見なされる必要があります。多くの包括的な文書で2025で定量化されたモーダル分割目標は明示的ではありませんが、「鉄道上のより多くの商品」に対する一般的な要求は、それを可能にするフレームワーク条件を作成する必要があることを示しています。 SGVにおける民間プロバイダーの優位性には、インフラストラクチャの計画とアクセス条件が競争力のある設計されており、イノベーションと効率性を促進するための多数の外科医のニーズを考慮して、輸送を成功させることが必要です。
なぜレール？持続可能性、回復力、経済的利点
貨物輸送におけるレールのより強力な使用に関する議論は、多様で説得力があります。最前線には生態学的な利点があります。鉄道の貨物輸送は、トラックの5倍までのエネルギー効率が大幅に増加し、CO2排出量が大幅に少なくなります。鉄道で輸送されるトンは、道路輸送と比較してCO2排出量の80〜100％を節約できます。単一の貨物列車には、最大52台のトラックを交換する可能性があり、リソース効率を強調しています。もう1つのプラスは、高度な電化です。SGVのトラフィックパフォーマンスの97％は、今日すでに電気的に提供されています。
持続可能性に加えて、セキュリティも重要な役割を果たします。レールでは、特に危険物は路上よりもはるかに安全であり、トラックに比べて最大42倍少ない事故のリスクがあります。ドイツにとって、ヨーロッパの主要な輸出国および中央トランジットランドとしてのドイツにとって、強力な鉄道貨物輸送は戦略的な経済的重要性です。
ただし、障害のある物流チェーンに代わるものとしてのレールの「回復力」の議論には、差別化されたビューが必要です。鉄道は道路輸送に代わるものを提供しますが、Rastattの事件が示したように、鉄道網自体は個々のノードの障害の影響を受けやすいです。迂回ルートの利用可能性の欠如と不十分な緊急概念は、信頼性に影響を与える可能性があります。レールを非常に堅牢な代替品に開発するには、ネットワーク冗長性と効果的な障害管理へのかなりの投資が必要です。通りに代わる純粋に存在することで、自動的にレールが完全に弾力性のあるものではありません。
多数のトラックの交換など、鉄道の経済的利点は、特に長距離や質量や大量の商品を輸送する際に作用します。システムのため、レールは、より短い距離と時間的な小さなプログラムに対して競争が少ないことがよくあります。調査によると、輸送の大部分は200 km未満で処理されます。これは、直接トラック接続を持っている企業が少ないセグメントです。合計交通（kV）は、多くの場合、海岸の300 kmまたは200 kmの距離から経済的に収益性があると見なされることがよくあります。したがって、位置開発戦略は微妙なものでなければなりません。たとえば、他の分野での競争力を向上させるために、鉄道に自然な利点があり、同時に革新を促進するセグメントを促進する必要があります。
上位の政治的枠組み：国家および地域の野心
貨物輸送の鉄道への移転は、連邦および州レベルの多層政治景観によってサポートされています。全国レベルでは、マスタープランは鉄道貨物輸送と中央柱のドイツ時計を形成します。マスタープランは、SGVを強化するための措置を定義しますが、ドイツは乗客と貨物輸送のための鉄道網の最適化を目指しています。さらに、2030年の気候保護計画は、包括的な環境目標を設定しています。
Baden-Württembergでは、これらの野心は特定の地域戦略に反映されています。 2030年までに、バーデン・ヴュルテンベルクの貨物輸送の概念と、気候に中立な方法で毎回輸送するという目標が担当しています。 2030年の公共交通機関戦略と、持続可能なモビリティの全体的な文脈に組み込まれているモビリティと気候の州の概念も、間接的に関連しています。州開発計画は、表面保護に重要な役割を果たしています。
連邦および州レベルでのこれらの野心的な政治的目的にもかかわらず、具体的な実施には知覚可能な矛盾があります。産業協会は、必要な措置の一貫した迅速な資金調達の実施の欠如について繰り返し不満を言います。長期的な目標と短期的な実装との間のこの矛盾は、不十分に認識されているため、「商品」目標を実現するためにセキュリティを計画する必要があるロケーション開発者と投資家に不確実性を生み出します。
国家戦略の成功は、地域および地域の地域当局の積極的なコミットメントと計画スキルに大きく依存しています。特に、ここでは、土地利用計画とローカルインフラ接続の生産が重要です。 「貨物輸送能力センター」と特定のターミナル開発計画の確立により、バーデンヴュルトテンベルクのアプローチは、モデルとして機能する可能性があります。国家計画は、方向、場所の識別、土地の使用の許可、および地域のつながりの許可を、本質的に地域的およびローカルなタスクを指定できます。他の連邦国家における同等の積極的な措置の欠如は、国家標的の子供を達成することができました。
Nationale and Baden-WürttembergRail Freight Traffic Destinations（2025/2030）
Nationale and Baden-WürttembergRail Freight Traffic Destinations（2025/2030）-Image：Xpert.Digital
注：2025年または2030年のバーデンヴュルトテンベルクのSGVの明示的なモーダル分割目標は、利用可能なソースでは直接定量化されていませんが、包括的な気候保護目標と交通の脱炭素化の戦略に由来しています。
2025年と2030年の国立およびバーデンヴュルテンベルク鉄道貨物輸送目標には、さまざまな側面が含まれています。 2030年までに、鉄道貨物輸送（SGV）のモーダル分割シェアは少なくとも25％でなければなりません。これは、気候の目標に暗黙的に関連しています。また、気候保護計画の一部よりも1990年と比較して、交通部門のCO2排出量を55％削減することも求められています。もう1つの目標は、気候に中国になることにより、2030年までに気候の中立の商品輸送を実現することです。全国的なデジタルトラフィックモデルは2025年までに実装されます。さらに、連邦基金からの支援により、現地輸送のGVFGファンドの増加が年間20億ユーロに増加します。連合協定と連邦政府の目標によると、鉄道網の電化の程度は、2025年までに連邦レベルで70％、2030年までに75％でなければなりません。
鉄道中心の物流、貿易、生産のための重要な場所の開発
識別と最適な場所の確保：土地利用競争に対処する
適切なエリアを確保することは、より多くの商品を鉄道に移動するための基本的な最初のステップです。ただし、このプロセスはかなりの宇宙競争によって特徴付けられます。物流と産業の場所は、生活、農業、環境保護の分野からの需要と集中的に競合しています。地域の土地利用計画（地域計画）は、この緊張の分野で重要な役割を果たしています。鉄道接続を備えた物流や産業に適した領域を予測、見せ、保護することは中心的な機器です。
位置選択基準は複雑で、慎重な考慮事項が必要です。最も重要な要因には、十分なエリアサイズ（10ヘクタール以上）、良好なマルチモーダル開発（通り、鉄道、鉄道、おそらく水路）、交通ハブへの近接性、エリアの一般的な可用性、拡張オプション、および隣接する住宅建設と生態学的に敏感なエリアとの使用型競合の最小化などがあります。地域の圧力の増加を考慮して、革新的な土地利用の概念がより重要になっています。 「スタッキング」、すなわち、産業および物流システムの複数階建ての建設は、ドイツでより効率的に使用する方法として議論されています。
鉄道のロジスティクスの場所を確保する際の地域の土地利用計画の有効性は、純粋な指定に依存するだけでなく、競合する開発の利益と承認プロセスの速度と比較して、これらの決定の執行性の強制力にも依存します。ドイツの一般的な問題である長い承認プロセスも、土地利用計画の実施を遅らせることができます。指定されたロジスティクス領域を簡単に再献身できる場合、住宅建設やアクティベーションのアクティベーションプロセスなど、より収益性の高い用途がロジスティクス目的では長すぎる場合、2025年の目標は絶滅の危機にoneしています。
潜在的な競合は、スペース要件により「グリーンメドウ」で発生することが多く、表面シーリングを削減するための持続可能性の目標（キーワード「ネットゼロ」）のために、多くの場合、鉄道接続が良好な、統合された大規模なロジスティクスエリアの必要性に起因します。これには、休閑地（ブラウンフィールド開発）の活性化と既存の工業地域の最適化に集中する必要があります。ただし、このようなアプローチは、汚染されたサイトのコストや既存のインフラストラクチャによる制限など、独自の課題をもたらす可能性があります。鉄道ロジスティクスのための新しい大規模な場所の開発は、これらの地域の貯蓄目標と慎重に計量する必要があり、既存または再利用されたエリアの革新的なソリューションをプッシュする必要があります。
さらに、最適な物流の場所は常に個々の自治体の制限または優先事項と一致するとは限らないため、場所計画における農業間および地域間協力が不可欠です。フランクフルトハインメイン地域のような地域市場や地域協会の調整の役割は非常に重要です。このような調整がなければ、断片化されていない位置開発のリスクがあります。
シームレスなレール統合のためのインフラストラクチャ要件
プライベートトラック接続：技術、運用、経済の実現可能性
プライベートトラックの接続は、招待された経済と産業の多くの企業の鉄道貨物輸送の直接的な鍵です。彼らの意味は議論の余地がありませんが、彼らの数は過去数十年で大幅に減少しました。たとえば、DB貨物はまだ2000年に2,100の接続を提供しましたが、2020年には1,500しかありませんでした。したがって、障害者の再活性化とトラック接続の構築は、トラフィックの転送の成功の中心的な構成要素です。
トラック接続の構築と動作は、特定の技術的および運用上の要件の対象となります。これらは、連邦鉄道局（EBA）のガイドラインと要件、DB Infrago AGの最大のインフラオペレーターとしてのDB Infrago AGおよびVDV（ドイツ輸送会社協会）などの協会によって定義されています。技術的な実現可能性に加えて、前提条件には、持続可能な運用概念、少なくとも5年間の鉄道インフラ会社（EIU）によるネットワーク接続の保証、および鉄道交通会社（EVU）のコミットメントも含まれます。
トラック接続のコストは大きくなる可能性があります。連邦政府の資金調達プログラムは、投資インセンティブを作成するために存在します。これらは、トラック接続の助成金の利用可能なコストの最大50％をカバーでき、多機能システムでは最大80％をカバーできます。これにより、資金額は少なくとも15,000ユーロでなければなりません。計画コストは、17.5％の高度までの資格もあります。これらの資金にもかかわらず、再活性化または新しい建物は、官僚的なハードルと個々のケースで経済を実証する必要性により、多くの企業にとって課題のままです。 「Track Connection Charta」などのイニシアチブは、これらの体系的な障害を減らし、フレームワーク条件を改善することを目的としています。
ただし、新規または再活性化されたトラック接続の経済は、建設コストと資金のみに依存するものではありません。むしろ、この接続で提供される鉄道交通サービスの長期的な運用上の信頼性とコストの競争力が重要です。これらの分野の不確実性は、利用可能な助成金にもかかわらず、企業が投資するのを防ぐことができます。鉄道貨物輸送の信頼性に関する一般的な問題は、トラック接続の収益性を損なう可能性があります。企業がトラック接続に投資しているが、信頼性の低いまたは高価な鉄道交通サービスに直面している場合、元の投資はすぐに「ビーチ資産」になります。したがって、トラック接続の開発は、EVUおよびEIUの側でのサービス品質と予測可能な価格設定の観点から、拘束力のあるコミットメントと協力する必要があります。
トラック接続の開発における「ワンサイズフィット」アプローチも役に立ちません。危険物や特別なワゴンの種類を処理する可能性のある化学プラントのトラック接続の技術的および運用上の要件は、一般的な物流やジャストインタイムの要件を持つ自動車工場のものとは大きく異なります。たとえば、REA-GIPの輸送には特別なワゴンが必要です。過去の特定の物流機能のトラック接続の必要性は常に見られていませんが、持続可能性と効率の向上の文脈で新たな重要性を獲得しています。資金調達プログラムと計画サポートは、この業界固有の多様性を考慮し、テーラー製のソリューションを可能にしなければなりません。
充電ポイント：設計、機能、セクター固有のニーズ
DB Infrago AGが運営するものなどのパブリック充電ポイントは、独自のトラック接続のない企業の代替品です。彼らは、これら2つの輸送会社の間の封筒だけでなく、鉄道車両や道路車両を積み込み、積み降ろすのに役立ちます。 「Track Connection Charta」は、このような負荷ポイントのフレームワーク条件の改善にも対処しています。
充電局の運用と使用は、特に騒音（TA騒音）、粉塵排出（TAエア）、および水hazされた生地（AWSV）の取り扱いに関して、厳格な環境要件の対象となります。特に住宅の近くでは、時間制限、特に夜間の取り扱い禁止が存在する可能性があります。また、制限は一般に、DBインフラゴAG充電ポイントでの液体水危険物質の取り扱いにも適用されます。
ナイトドライビング禁止や危険物の取り扱いに関する制限など、多くの既存の公的充電ポイントの現在の環境法と運用上の制限は、特定の産業部門や24時間年中無休の操作を必要とする物流プロセスの使いやすさを制限する可能性があります。現代の物流チェーンは、多くの場合、24時間作業に依存しており、化学産業のような産業は、言及された制限に該当する可能性のある自然に物質を輸送します。公的充電ポイントが限られている場合、あなたの役割は制限されており、より広い企業ベースの鉄道アクセスを促進します。これにより、移転目標を危険にさらさないように、より多くの（コストのかかる）プライベートトラック接続を構築したり、新しい最新の公共輸送システムを開発するというプレッシャーが増したりする可能性があります。したがって、アクセシビリティ、容量、運用上の柔軟性（例：営業時間、指定された商品など）は、公共の充電ポイントの魅力の決定的な要因です。
合計トラフィックの端子（KV）：戦略的計画、能力拡大、技術の進歩
KV端子は、マルチモーダル貨物輸送における戦略的に不可欠なインターフェースです。彼らは、通り、鉄道、そして必要に応じて水路を可能にし、路上インフラの長距離貨物輸送と救援に対処する上で重要な役割を果たします。したがって、強力なKV端子の密なネットワークの開発は非常に重要です。
KVターミナルの計画と建設には、かなりの投資が必要です。連邦政府は、助成金費用の最大80％で、新規および拡大への民間投資を促進しています。 KV端子の重要なコンポーネントには、ポータルクレーンやReachStackenなどのエンベロープデバイス、十分な使用（少なくとも600メートル、740メートルの列車用に理想的な設計）、トラック用のレーン、および単位を積み込むための貯蔵および保管エリアがあります。容量は通常、TEU（21フィートの等価ユニット）または荷重単位（LE）で測定されます。 Kornwestheimターミナルの拡張は、25,000 m2の新しいモジュールを使用すると、1日あたり約1,000の充電ユニットの容量を求めて努力しています。通常の変換は、ケルンを使用して実践されているように、1 LE = 1.54 TEUです。
KVターミナルの重要な位置要因は、産業および貿易センターに近接しているだけでなく、国道および鉄道網との良好な接続です。 30〜75 kmの最大の道路接続（前方および担当）が推奨されます。 740メートルの列車での自動化、デジタル化、一貫したアクセシビリティなどの技術的進歩は、効率を向上させるために重要です。
KV端子の費用対効果とパフォーマンスは、折り畳まれたボリュームに大きく依存します。これは、古典的な「ヘンネ卵の問題」につながります。新規または拡張されたターミナルへの投資を正当化するのに十分な量が必要です。これは、積極的な需要の予定投資の必要性を強調しています。新しいターミナルでの初期の収益性ギャップを橋渡しするには、戦略的なパブリックコステーションまたはリスク分割メカニズムが必要になる場合があります。
連邦資金はKVターミナルで利用できますが、場所の識別、地域計画の承認、および地域統合（トラフィックの管理、騒音）は依然として重要なハードルのままです。これらはプロジェクトを遅らせることができ、2025年までに目標の達成を危険にさらす可能性があります。ターミナルULM-DORNSTATTの例は、この長いプロセスを示しています。2016年の連邦交通スケジュールまで、2027年の終わりに計画されている委託まで、ここに焦点を当てたHorizon 2025によると大幅に。これは、これらの「ソフト」要因、つまり計画と承認プロセスの加速が、資金調達を確保するのと同じくらい重要であることを示唆しています。
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Baden-Württembergin Focus：積極的な端末と場所の開発に関するケーススタディ
Baden-Württembergは、貴重なケーススタディとして機能する鉄道貨物輸送を促進するための包括的かつ積極的なアプローチを追求しています。この国は、2030年までに気候によって大量の商品を輸送するという野心的な目標を設定しています。この目標は、バーデン・ヴュルテンベルク貨物輸送の概念に固定されている一連の措置によってサポートされています。重要なビルディングブロックは、貨物交通データも含まれ、インフラストラクチャの計画をサポートすることを目的としたデジタル全国の交通モデルの開発です。
地元の輸送会社Baden-Württemberg（NVBW）にある貨物輸送能力センターは、中心的な役割を果たしています。それはカウンセリングとネットワーキングのポイントとして機能し、鉄道に切り替えるときに、特に中小規模の企業をサポートします。 2024年だけで、12回の協議が行われ、そこから年間350,000〜400,000トンの潜在的なシフトポテンシャルが特定されました。
ターミナル開発の分野では、Baden-Württembergがいくつかのプロジェクトを推進しています。
- HORB：国内のカバーオファーの重要な拡張を表す新しいターミナルが操作されました。
- Kornwestheim：既存の端末の拡張が計画されています。
- Ulm-Dornstadt：この重要な拡張プロジェクトは、連邦交通ルート計画の一部です。計画は2016年以来実行されており、草案と承認計画は2020年末までに完了する必要があります。計画承認手順は2021年初頭に開始されます。建設は2024年に予定され、2027年末には委託が予定されています。
- ReutlingenとLahr：これらの場所には実現可能性調査または具体的な計画があります。
- Oberschwaben（Pulflendorf）：場所の試験が実施され、Pulfullendorfは潜在的に適切な場所として識別されましたが、まだ再アクティブ化されていません。
これらの措置に資金を供給するために、州は、連邦政府の資金を補完し、ギャップを締めくくる貨物交通の脱炭素化のための独自の資金調達ガイドラインを開始しました。また、E-Trucksおよび関連する充電インフラストラクチャ（TruckCharge@BW、BW-E-Trucks）の特定のサポートプログラムもあります。
しかし、Ulm-Dornstadtなどの大規模プロジェクトの長期的な期間は、優先順位の治療と州の支援があっても、重要な新しいターミナル能力の作成が大きな課題であることを示しています。したがって、これらの長期戦略的プロジェクトの開始と並行して、既存のシステムの最適化と、より小さく、より高速な実現可能な近代化にも焦点が当てられている必要があります。
バーデン・ヴュルテンベルクにおける専用の「貨物輸送の能力センター」の存在は、他の連邦政府の潜在的なベストプラクティスソリューションです。このような機関は、トラフィックを移転する複雑なタスクで企業（特に中小企業）をサポートすることにより、政治的目標と実際の実施の間のギャップを埋めることができます。他の地域でのこのような集中的なサポートの欠如は、国家の目標を達成するための制限要因になる可能性があります。
鉄道アクセスの比較要件：生産場所とロジスティクスハブ対ロジスティクスハブ
鉄道アクセスの比較要件：生産場所とロジスティクスハブ対カバー端末 - 画像：xpert.digital
生産場所、ロジスティクスハブ、カバー端末間の鉄道アクセスの要件の比較は、それぞれの運用上のニーズから生じる明確な違いを示しています。化学産業などの生産場所には、しばしば特殊な荷重システムとの直接的なトラック接続が必要であり、原材料の提供と製品の除去のために大容量が必要です。危険物はしばしば処理されるため、セキュリティ基準は特に高くなっています。ケトル、サイロ、特別貨物車は通常、ここで使用されます。これらは、固定荷重ブリッジ、ポンプ、またはクレーン可能なシステムで積み込まれ、荷積みされています。動作周波数は規則的でニーズ指向であり、メインネットワークへの直接的または間接的な接続だけでなく、操縦およびストレージトラックが必要です。
自動車産業などの別の生産サイトには、正確にタックルされたローディングプロセスとのジャストインタイム互換的な接続が必要です。閉じた貨物ワゴン、コンテナワゴン、または自動車輸送車両がよく使用され、ランプ、フォークリフト、または自動化されたシステムを介して装填されています。このような場所はメインネットワークへの非常に良い接続が必要ですが、危険物を扱うことはそれほど典型的ではありません。多くの場合、より一般的な生産場所は、さまざまな商品に対してより柔軟なトラック接続を提供し、ストレージエリアを統合できます。ここでは、屋根付きの貨物ワゴン、トロリー、または容器が使用されており、荷重と荷降ろし技術にはモバイルランプ、フォークリフト、または屋内クレーンが含まれます。動作周波数は生産サイクルによって異なり、鉄道ネットワークへの良好な接続が望ましいです。
物流ハブと倉庫には他の要件があります。ここでは、入力と出力のレール接続が不可欠です。特に、配信ネットワークとの接続および必要に応じて、クロスドッキングプロセスが必要です。長い充電コントロールと、屋根付きの貨物ワゴン、容器、交換用ブリッジの使用は典型的で、ランプ、フォークリフト、コンベア技術が使用されています。動作周波数は定期的に、商品の流れに適応しており、メインストレッチと組み合わせの時間端子への適切な接続が必要です。ここでは、危険物を扱うことは製品固有です。
KV処理端子の技術要件が最も高くなっています。最小長さ600〜740メートルの長いカバートラック、トラック用のレーン、積み込みユニット用の保管エリア、強力なエンベロープが必要です。あなたのレールと通りの接続は最適でなければなりません。ここでは、コンテナ、交互のブリッジ、cranisableサドルトレーラーなどの交通ユニットを組み合わせています。ポータルクレーン、リーチスタッカー、およびさらに特殊なエンベロープが使用されていません。動作周波数は非常に高く、クロックドライブがあります。メインストレッチへの直接的な接続と国家交通回廊への統合は不可欠です。これにより、危険物の取り扱いは法的規制に対応する必要があります。
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詳細については、こちらをご覧ください:
官僚主義から効率性まで：鉄道貨物輸送における計画と承認を加速
ハードルマスター：鉄道貨物輸送の拡大のための中核的な課題
信頼性と時間厳守の改善：ローダーの期待に応える
鉄道貨物輸送の信頼性と時間厳守は、招待と貨物輸送業者の受け入れの決定的な要因です。ジャストインタイムのサプライチェーンまたは密接にクロックされた生産プロセスに依存している企業は、予測不可能な鉄道交通をほとんど買う余裕がありません。時間厳守統計は、ここで改善の可能性を示しています。たとえば、2018年には、DB貨物の時間厳守率は72.7％を記録しました。これは、4回目の貨物列車が少なくとも15分遅れたことを意味します。ドイツの鉄道の一般的な時間厳守（DBグループ）は2023年の90.1％であり、2022年の90.9％と比較してわずかな減少でした。2024年の統合報告2024は、88.1％の「ドイツの時間厳守」を示しています（2025年2月2025年2月：89.4％）。整備の原因には、ネットワーク過負荷、高い建設作業、インフラストラクチャ障害、運用上の課題が含まれます。
公開された時間厳守統計は、顧客が経験した貨物輸送の信頼性を完全に描写していない場合があります。商品輸送には、路上でのリードとフォローアップ、ターミナルの封筒プロセスなど、乗客の交通よりも複雑なチェーンが含まれることがよくあります。したがって、輸送チェーン全体を考慮した、貨物交通のより詳細で一貫した性能測定が必要です。列車のメインランが特定の定義に従って時間厳守と見なされていたとしても、貨物顧客にとって、操縦、ターミナルプロセス、または最後のマイルでの配達の遅延は重要です。
DBインフラゴの「高性能ネットワーク」などの広範な建設および近代化措置は、信頼性の長期的な改善を目指していますが、必然的にはかなりの短期障害から中期的な障害につながります。これにより、改善前の2025年までの期間の認識された信頼性が悪化する可能性があります。 DB Infrago自体は、あらゆる種類の輸送の時間厳守に対する建設活動の増加の影響について報告しています。これには、優れたコミュニケーション戦略と、鉄道貨物輸送の受け入れをさらに危険にさらすために効果をキャッチするための効果的な措置が必要です。
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インフラストラクチャのボトルネックの排除とネットワーク容量の拡張
鉄道網の物理能力は、鉄道貨物輸送の成長に不可欠な制限要因を表しています。ドイツの鉄道網は過去数十年で縮小しましたが、交通量は増加しています。これは、多くの重要な廊下のボトルネックにつながります。ドイツの輸送会社協会（VDV）は、ボトルネックと容量の拡大を削除するために、800を超える必要な措置のリストを特定しました。
DB Infragoの「高性能ネットワーク」戦略は、2030年までに合計40の高度に負荷のある廊下をリリースすることにより、この問題に取り組むことを目的としています。容量を増やすためのさらなる重要な措置には、ネットワークの電化、より長い貨物列車（740メートル）のルートのアップグレード、および主要なテクノロジーおよびセキュリティテクノロジー（Digital Boxes）のデジタル化が含まれます。連合協定によると、電化の程度は2025年までに70％に増加し、2030年までに75％に増加すると予想されており、現在は約60％からです。
ただし、特にボトルネックの電化と排除における重要なインフラストラクチャのアップグレードのペースは、心配そうに遅いです。たとえば、2024年には、たった48.2キロメートルの新しい鉄道ルートと5キロメートルの新しい電化のみが実現しましたが、これは「悲しいバランス」と呼ばれていました。 2030年までにネットワークの75％を感動させる目的は、ますます手の届かないところにあります。高性能ネットワークなどの大規模なプロジェクトは2030年までに時間の範囲を持つため、2025年までに大規模な新規または拡張によって実質的な容量の増加が実現できる可能性は低い。したがって、2025年までの容量の増加は、運用上の最適化、既存のインフラストラクチャのより良い拡張測定、より良い搾取に起因すると予想される。
最適化されたネットワーク使用を使用することを目的とした「ドイツ時計」は、旅客輸送の優先順位が貨物輸送のニーズと慎重にバランスが取れない場合、意図しない貨物貨物交通を不利にする可能性があります。商品と旅客輸送はドイツごとに等しいと仮定されていますが、ネットワーク負荷計算のパーソナルトレインはしばしば優先順位を上げています。特に、重く使用されている混合交通ルートの建設措置または障害の場合、政治的により敏感な旅客交通が実際に残りの能力の割り当てにおいて優先されるというリスクがあり、これが貨物輸送の信頼性にさらに影響します。したがって、貨物輸送のための場所の開発には、貨物交通道路を効果的に保護する容量配分のための堅牢なメカニズムを伴う必要があります。
財務の持続可能性の確保：投資モデルと資金調達メカニズム
必要なインフラストラクチャの測定と革新の資金調達は、鉄道貨物輸送を強化するための中心的な側面です。重要な資金はすでに約束されています。パフォーマンスおよびファイナンス契約III（LUFTV III）は、連邦鉄道の保存に10年間で860億ユーロを提供しています。地方輸送インフラストラクチャの地方自治体輸送法（GVFG）からの資金は、2025年から年間20億ユーロに増加しました。鉄道貨物輸送マスタープランは、新規拡大のために年間30億ユーロに増加することを規定しています。
鉄道協会は、インフラストラクチャの資金調達とインフラストラクチャ料金の改革（ルート価格）の長期的な確保を求めています。協会「フルターバーン」は、2025年の連合協定を、不十分または誤ったと認識されている資金調達について批判し、特にインフラストラクチャの拡大と交換のためのユーザーの資金調達を拒否します。トラック接続、KV端子、バーデンヴュルテンベルクの脱炭素化測定、およびデジタルオートマチックカップリング（DAK）などの革新のための特定のサポートプログラムがあります。
鉄道インフラストラクチャの「ユーザーファイナンス」に関する議論は非常に重要です。インフラストラクチャの資金調達にルート価格の上昇を使用すると、鉄道貨物輸送がより高価になり、インフラストラクチャと外部コストを完全にカバーしていない通りと比較して、競争力を高める可能性があります。これは、トラフィックを移転することを目的とすることに直接矛盾し、2025年までに視点に大きな影響を与えるでしょう。
さまざまな特定の資金ポットの有効性は、応募者（特に中小企業）のアクセシビリティ、承認手順の速度、2025年の目標を達成するための最も緊急のニーズに関する資金調達基準の方向にも依存します。官僚的なハードルは、ここで大きな抑止効果をもたらすことができます。バーデン・ヴュルテンベルクの「貨物輸送能力センター」などのカウンセリングセンターの存在は、資金調達の使用において会社を支援しており、財政援助へのアクセスを促進する必要性を強調しています。資金が利用可能であるが、維持が困難であるか、楽しい時間の遅延でのみアクセスできる場合、その効果は2025年までに制限されます。
規制の枠組みの引き締めと承認手順の加速
光の計画と承認手順は、ドイツのインフラストラクチャプロジェクトのよく知られた障害であり、鉄道貨物輸送にも影響します。エリアが保護され、利用可能な資金であっても、遅延は2025年までに効果を発揮するプロジェクトを妨げる可能性があります。これは、ターミナルの建設とトラック接続の再活性化に適用されます。
「Track Connection Charta」は、官僚主義の削減と鉄道網へのアクセスポイントの規制の簡素化を明示的に求めています。連合協定が計画と承認を加速するための2025年の措置を規定していても、批評家は、計画の主な理由はしばしば計画法自体ではなく、当局とプロジェクトプロバイダーの計画能力の欠如、および中規模の規定であることを示しています。
連邦交通ルート計画に固定されているような大規模な連邦プロジェクトの計画手順を加速する努力は、トラック接続や物流パークなどの小規模、個人的に資金調達された、または地域的に開始された場所の許可を自動的に導くことはありません。この「ラストマイル」インフラストラクチャ要素には、特定の注意と適応手順が必要です。多数の分散型の場所の開発には、多数の地方自治体と異なる承認パスが含まれます。包括的な接続のためのこれらの小さな、しかし決定的な要素のターゲットを絞った単純化と加速がなければ、2025年までに幅広い場所開発の目標はほとんど達成されません。
ドイツとバーデン・ヴュルテンベルクの鉄道交通インフラストラクチャとイノベーションのための選択された資金調達プログラム
ドイツの鉄道貨物交通インフラストラクチャとイノベーションのための選択された資金調達プログラムとバーデン・ヴュルテンベルク・バイード：Xpert.Digital
ドイツとバーデンヴュルテンベルクの鉄道交通インフラストラクチャとイノベーションのための選択された資金調達プログラムには、さまざまな手段が含まれています。これには、連邦資金調達プロモーション指令が含まれます。これは、トラック接続と多機能システムの新規および拡大、再活性化、交換を促進します。民間の法的形式を持つ企業は、最大50％（トラック接続の場合）および最大80％（多機能システムの場合）でサポートでき、最低15,000ユーロです。もう1つの資金調達措置は、KVターミナルサポートです。これは、最大80％の非再申請書を備えた100,000ユーロからの新規または拡張された輸送カバープラントへの民間投資をサポートしています。一方、連邦プログラム「Future Rail Freight Transport」は、自動化されたプロセスなどのイノベーションを促進することを目的としており、年間3,000万ユーロ（2024年まで）を提供しています。さらに、パフォーマンスと資金調達契約は、連邦鉄道の跡を維持するために使用され、10年以上にわたって860億ユーロが計画されています。連邦地方輸送資金調達法は、鉄道を含む地元の輸送インフラへの投資を促進しており、これにより、資金は2025年から20億ユーロに毎年増加します。
Baden-Württembergには他の特定のサポートプログラムがあります。脱炭素化貨物輸送のための資金調達ガイドラインは、100,000ユーロあたり少なくとも1トンのCO₂が節約されていれば、資格のある費用の最大50％の資金を削減するための貨物交通インターフェイスの建設または変換をサポートします。 「TruckCharge@bw」を使用すると、eトラックの充電インフラストラクチャの構造が促進され、特に中小企業は迅速な充電ステーションの最大40％の助成金の恩恵を受けます。 「BW-E-Trucks」プログラムは、車両クラスN2およびN3を購入、リース、または変換することにより、排出のないトラック（電気または燃料電池）の購入も促進します。会社の規模に応じて、2024年に資金がすでに使い果たされていても、最大60％の資金が付与されます。
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インターモーダル輸送ソリューションの変革のための戦略：未来への鍵としてのレール
「鉄道上の商品」を加速するための重要なレバー
継続的な効率のための間モーダル輸送チェーンの最適化
複合トラフィック（KV）は、商品を鉄道に移すための中央成長市場および重要なレバーと見なされます。ただし、彼の成功は、鉄道、通り、そして必要に応じて水路など、関係するすべてのモードのシームレスで効率的な統合に依存しています。特に、トラックがサポートしているリードとターミナルのフォローアップは、インターモーダルチェーン全体の競争力において重要な役割を果たします。多くの場合、ターミナルでの取り扱い時間、最前線と後退のコスト、およびさまざまな俳優と輸送モードの間の情報の流れに課題があります。欧州監査裁判所（ECA）による報告書は、間モーダル輸送が純粋な道路輸送よりも高価であり、インフラストラクチャおよび規制のハードルに直面していることが多いことを強調しています。
実際の交通シフトを達成するためには、コスト、時間、信頼性に関連するインターモーダルチェーン全体が継続的な道路輸送と競合できる必要があります。これには、純粋な鉄道輸送を超える最適化アプローチが必要です。新たに作成または拡張された鉄道の場所（ターミナル、ロジスティクスパーク）の成功は、路上での前進とケース内の実行のパフォーマンスとコスト効率と不可分です。したがって、鉄道インフラストラクチャへの投資は、これらの街路接続を最適化するための戦略によって補足する必要があります。これには、道路貨物輸送におけるドライバーの不足などの問題への対処や、給餌サービスのための低排出トラックの促進など、E-TrucksのプログラムでBaden-Württembergで行われているなどが含まれます。鉄道輸送自体の性能に関係なく、効率的で安価で信頼性の高い道路接続が鉄道カバーポイントへの道路接続がなければ、インターモーダルオファー全体が苦しみます。
に適し：
イノベーションを使用：デジタル化（DAKなど）、自動化、最新のローリング材料
技術革新は、鉄道貨物輸送をより競争力、より効率的、魅力的にするための重要な要素です。デジタル化と自動化の分野では、いくつかの重要なテクノロジーに焦点が当てられています。
- デジタル自動カップリング（DAK）は、操縦と列車の形成の大幅な効率の増加を約束します。彼らの紹介は連邦政府によってサポートされており、業界の中心的な主張です。
- ヨーロッパの列車制御システム（ETC）とデジタル信号ボックスは、ネットワーク容量を増やし、セキュリティを向上させ、信頼性を向上させることを目的としています。
- Munich-Nord Maneuver Stationのデジタル化および自動化された列車編成のテストフィールドなど、自動化技術がKVターミナルおよびマーシャリングステーションにますます適用されています。
- 「ささやきブレーキ」とよりエネルギー効率の高い機関車を備えた静かな貨物ワゴンなどの最新のローリング材料は、環境の適合性と鉄道貨物輸送の受け入れに貢献します。
- 貨物の予約、追跡、管理のためのデジタルプラットフォームは、透明性と顧客の親切さを改善します。
ただし、これらのテクノロジーの実装、特にETCやDAKなどの効果的なシステムのネットワークでの実装は、長くて費用のかかるプロセスです。このような革新の完全な利点は、全国的な、理想的にはヨーロッパ全体の紹介によってのみ発展します。 Horizon 2025の間、パイロットプロジェクトまたは最初のロールアウトフェーズへの影響が制限されると想定できます。これは、目標を達成するために他の効率対策が短期間で必要であることを意味します。場所の計画は、これらの将来のテクノロジーを予測する必要がありますが、近い将来のためだけにその完全な可用性に依存するべきではありません。段階的な導入と関連する移行フェーズでは、進行中の運用に過度の負担をかけることなく、可能な限り最良の方法でイノベーションの可能性を使用するために、慎重な計画と管理が必要です。
Synergiesの使用：再生可能エネルギーソリューションの統合（例：物流システムの太陽光発電やターミナルのカバー
物流の建物とカバーターミナルに太陽光発電システム（PV）を統合することは、重要な相乗効果の可能性を提供し、このレポートのタスクで明示的に対処されています。ロジスティクスプロパティの大きな屋根は、PVシステムの設置に最適です。調査によると、物流の建物にはPVがより頻繁に装備されていますが、これらの屋根の約81％にはまだ太陽系がないため、非常に大きなホール（50,000 m2を超えるビッグボックスロジスティクス）には依然として大きな可能性があります。バーデン・ヴュルテンベルクやバヴァリアなどの連邦国家は、ここで先駆的な役割を担っています。
屋根のエリアに加えて、PV電流世代の交通インフラストラクチャ（レール、ストリート）に沿った騒音保護壁の使用もますます焦点になりつつあります。ドイツ、たとえばアスシャッフェンブルク、ノイオッティング、ウォルテスショーフェン、ノイマークなど、ドイツではすでに成功したパイロットプロジェクトと実装があり、バーデンヴュルテンベルク（ウェンドリンゲン、ラディンブルク）の特定のプロジェクトがあります。連邦デジタル輸送省（BMDV）は、連邦高速道路でのPVの可能性も分析しており、2桁のギガワットエリアで機会を見ています。
PVシステムの収益性は、投資コスト、電力価格、自己消費率、フィードインの報酬など、さまざまな要因に依存します。物流場所にPVを設置するための主要なドライバーは、現在、飼料の関税が過去よりも魅力的ではないため、エネルギーコストを削減するためのあなた自身のニーズをカバーしています。クレーン、冷却ユニット、建築技術、特に電気トラックの充電のための潜在的な電力要件を含む場所の位置は、PVシステムの解釈と収益性の重要な要因になります。 Baden-württembergでの資金調達プログラムでサポートされているように、PV生成と現場でのeトラックの負荷の組み合わせは、特に有望な相乗効果です。
屋根の建設にPVシステムの設置は比較的複雑ではありませんが、ターミナルまたは鉄道線に沿った騒音保護壁へのPVの統合は、より複雑で規制、安全関連の課題です。道路利用者のグレア、サウンドリフレクション、進行中の鉄道操作におけるメンテナンスのアクセシビリティ、および操作された鉄道システムの近くのより広範なアプリケーションでは、特定の計画および承認要件などの側面に対処する必要があります。これらの要因は、鉄道固有のインフラストラクチャにおけるPVの可能性の実装には、商業部門の標準的な屋根システムよりも、より専門的なソリューションと承認手順が必要であることを意味します。
コヒーレントモビリティと商業交通戦略の実装
鉄道への商品の移転は、単独で見ることはできませんが、包括的なモビリティと商業交通戦略の不可欠な部分でなければなりません。このような戦略は、すべての輸送モードの相互作用を考慮し、経済発展、都市物流、ポート接続、および乗客交通の包括的な目標に合わせて調整する必要があります（同じタイトな鉄道能力を競う）。
「地域の経済輸送戦略フランクフルト・ラインメイン」は、地域のマルチステークホルダーアプローチの例として機能します。 Baden-Württembergでは、「貨物交通概念」と「国家の概念のモビリティと気候」が統合された輸送ポリシーの枠組みを形成しています。
ただし、効果的な商業交通戦略は、鉄道の純粋な資金調達措置を超えなければなりません。たとえば、他の補助金によって直接補償されていない汚染者に適した道路使用料またはCO2賞など、魅力的でない輸送モードを積極的に積極的に作成する必要があります。道路貨物輸送の同時の「プッシュ」要因がない鉄道の純粋な「プル」戦略は、2025年までに交通の迅速かつ大幅な変化につながることはほとんどありません。道路輸送の経済的利点（柔軟性、多くの場合、直接コストが少ない）は重要です。道路貨物交通の外部コスト（CO2排出、交通渋滞、インフラストラクチャの摩耗）のより強い内在化がなければ、鉄道が改善されても、純粋な価格競争では劣ることがよくあります。トラックの通行料の拡大後のバーデン・ヴュルテンベルク運輸大臣の需要は、この必要性を強調しています。
鉄道貨物輸送の目標を実現するための戦略的な推奨事項
「鉄道上の商品」の目標を達成し、貨物交通の実質的な移転を可能にするためには、協調的な努力と戦略的コースが必要です。以下の推奨事項は、連邦および州レベルのさまざまな関係者、ならびに民間部門を対象としています。
標的にされた政治的および規制改革
- 計画と承認手順の加速：特に、トラック接続、KV端子、鉄道に精通したロジスティクスの場所には、承認手順の大幅な引き締めと加速が必要です。これには、官僚的なハードルを減らし、責任当局の計画能力の強化が含まれます。
- 公正な競争条件の確保：規制の枠組みは、さまざまな鉄道交通会社と鉄道と道路の間の公正な競争が保証されるように設計されなければなりません。これには、批判的なレビューが含まれ、該当する場合は、鉄道の使用のためのコストの真実とインセンティブを作成するためのルート賞システムの改革が含まれます。鉄道の競争力を弱める道路貨物輸送の補助金は避けなければなりません。
- 地域の指示の強化：地域の土地利用計画は、鉄道接続のある物流領域を特定するだけでなく、長期的にこの目的での使用を確保する必要があります。他のより収益性の高い使用を短時間で支持するレッドムを防ぐためのメカニズムを確立する必要があります。
- 明確で測定可能な中間宛先の確立：場所の開発用（新しい/再アクティブ化されたトラック接続の数、新しい端子容量）、明確で測定可能な、年間の中間宛先は2025/2030までに決定する必要があります。進捗状況の透明な監視は、初期段階で是正措置を開始できるために不可欠です。
優先順位付けされたインフラ投資と開発
- 2025年まで有効なボトルネックの処分に焦点を当てる：鉄道インフラへの投資は、2025年までに貨物交通の顕著な容量と信頼性の改善をもたらした措置に短時間通知する必要があります。
- 主要な端末プロジェクトの加速：戦略的に重要なKV末端プロジェクトの実施は、計画と承認手順の優先処理、および安全な資金調達を通じて加速する必要があります。同時に、既存の端子の最適化と容量の拡張を促進する必要があります。
- トラック接続の再活性化と新しい建物のプロモーション：トラック接続用の既存の資金調達プログラムは、特に中小企業（中小企業）にとって魅力的でアクセスする必要があります。 「Brownfield First」と圧縮原理は、ロジスティクスの場所開発において積極的に促進されるべきであり、マルチストアシステムを含む既存の産業および商業スペースの変換のための適応された資金調達機器と簡素化された規制によってサポートされます。
- デジタルインフラストラクチャの一貫した拡張：ETC、デジタル信号ボックス、DAKの導入には、長期的に鉄道ネットワークのパフォーマンスと効率を向上させる必要があります。
産業俳優と州の関係者の間の協力の促進
- 協力プラットフォームの強化：「Future Alliance Schiene」などのイニシアチブは、政治、インフラオペレーター、輸送会社、招待された経済間の対話と調整のための中央プラットフォームとしてさらに開発され、使用されます。
- 地域能力センターの促進：バーデン・ヴュルテンベルクのモデルに基づいた貨物交通のための地域能力センターの設立は、全国でチェックされ、促進されるべきです。これらは、会社と管理の間の重要な仲介者として機能し、トラフィックの譲渡の実際の実施をサポートすることができます。
- 将来および地域間の協力の強化：物流場所とKVターミナルの計画と開発には、最適なニーズに基づいたソリューションを見つけるために、地方自治体と地域の境界全体にわたって調整を増やす必要があります。
- 侵入経済およびロジスティクスサービスプロバイダーの統合：鉄道の潜在的なユーザーのニーズと要件は、実用的で受け入れられたソリューションを確保するために、初期段階で計画と開発プロセスに含める必要があります。
鉄道貨物輸送の堅牢で持続可能な未来への道を開く
2025年までに鉄道へのより多くの貨物交通の移転は、ドイツにとって野心的ではあるが戦略的に不可欠な目標です。効率的な鉄道アクセスを備えた封筒、物流、貿易、生産に適した場所の開発は、このイニシアチブの成功のためのリンクピンです。分析が示したように、レールは生態学的に有利で潜在的に非常に信頼できる輸送剤ですが、その可能性は重要な課題を克服することによってのみ提起できます。
コアの問題には、他の用途との競争におけるスペースの確保、強力で信頼できるインフラストラクチャへの大規模な投資の必要性、ボトルネックの排除、長い計画と承認プロセスの加速、公正な競争条件の作成が含まれます。鉄道輸送の信頼性は、侵入経済のために著しく改善されなければならず、鉄道へのアクセスと使用のコストを競争力のあるものにする必要があります。
Time Horizon 2025は、物理インフラストラクチャの変革的変化を実装するために非常に厳しいです。したがって、二重戦略が不可欠です。一方で、2025年までに測定可能な移転効果を達成するために、効率を高め、既存のシステムとプロセスを最適化するためのすべてのオプションを短期的に活用する必要があります。一方、より大きな戦略的な位置開発のコースは、2025年を超えて実装が行われるが、2030年までに長期的な目標を達成するためには非常に重要である並行して設定する必要があります。これには、前向きな計画、安全な資金調達、加速承認手順が必要です。
「鉄道2025年の商品」アジェンダの実装の成功には、持続可能性、効率、競争力に焦点を当てた統合された輸送および場所ポリシーへのパラダイムシフトが必要です。連邦政府から連邦政府、自治体、インフラオペレーター、民間部門まで、すべての関係者の持続的なコミットメントは、ドイツの貨物輸送景観を持続可能にするために不可欠です。太陽光発電システムの統合など、相乗効果を使用すると、経済と持続可能性にさらに貢献することができます。協調した決定的な行動を通してのみ、目標を達成することができます。目標は、近代的で環境に優しい貨物交通システムのバックボーンとしてレールを確立することを達成できます。
商品をレールに移転し、対応する戦略的ソリューションに大きな課題
鉄道および対応する戦略的ソリューションへの商品の移転における重要な課題 - 画像：xpert.digital
商品をレールに移転することの重要な課題は、スペースの可用性、インフラストラクチャ容量、信頼性、コスト、計画と承認手順、非効率的なインターフェイス、トラック接続の欠如、未使用の相乗効果などの要因に起因します。ロジスティクスの確保、ブラウンフィールドの開発を促進し、将来の協力を促進する積極的な地域の土地利用計画は、適切な分野との競争を最小限に抑えることができます。同時に、ネットワークの拡張、電化、ボトルネックの除去、およびETCやデジタル信号ボックスなどの最新の技術の導入への優先投資を克服する必要があります。時間厳守と信頼性を高めるために、高性能ネットワークの改善、最適化された建設現場管理、デジタルオペレーティングシステムの導入が非常に重要です。高いコストと不確実な経済に関して、焦点はルート価格の改革、アクセス可能なサポートプログラム、たとえば自動化を通じて会社のイノベーションの促進にあります。法的加速、標準化されたプロセス、デジタルアプリケーションチャネルを通じて、光の計画と承認手順をより効率的にすることができます。インターフェイスと「ファースト/ラストマイル」の最適化のために、KV端子を拡張し、高度なものにする必要があり、フォローアップは低排出トラックによってサポートされます。魅力的なサポートプログラムと簡素化された要件は、トラック接続の欠落を促進する可能性がありますが、アドバイザリーサービスは企業に追加のインセンティブを提供します。最後に、Logistics Buildings and Transhipment SystemsにPVシステムを設置し、電子充電インフラストラクチャを統合することにより、相乗効果の可能性をより適切に活用することができます。
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