新シルクロードは危機に瀕しているのか？中国の1兆ドル規模のプロジェクトを見直す必要がある理由：貿易ルートが戦場と化す時

中央回廊の台頭：封鎖されたロシアルートに代わるヨーロッパの安全な代替ルート

中央アジアを巡る数十億ドル規模のポーカーゲーム：EUが中国のシルクロードに関与する必要がある理由

一帯一路構想（BRI）は、長らく中国の世界貿易構造を再構築する揺るぎない計画とみなされてきた。しかし、ウクライナ戦争やイラン紛争の激化、海上交通の要衝への標的型攻撃など、大規模な地政学的混乱により、この1兆ドル規模のプロジェクトは前例のない試練に直面している。かつて計画されていた主要ルートは、現在では封鎖されているか、予測不可能な危険地帯と化している。.

この分析は、北京が当初の拡張主義的な熱狂から、現実的なリスク分散とレジリエンスへと戦略を転換せざるを得なかった経緯を明らかにします。この世界的な再編の中心にあるのが、いわゆる「中央回廊」（トランスカスピ海ルート）です。このルートはロシアと中東の紛争地帯を迂回し、カスピ海からブルガリアのブルガス港に至る戦略的拠点を、ヨーロッパへの新たな玄関口へと変貌させます。以下では、どの輸送ルートが崩壊しつつあり、どの国が意外にも恩恵を受けているのか、そして欧州連合が自らの経済安全保障を確保するために、なぜこの変革を積極的に推進しなければならないのかを解説します。.

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戦争の影に隠れた貿易：一帯一路構想の真の勝者と敗者

習近平国家主席が2013年に発表して以来「新シルクロード」として知られる「一帯一路構想（BRI）」は、単なるインフラ整備計画にとどまらない。これは、東アジアとヨーロッパ、中東、アフリカ、中央アジアを結ぶ道路、鉄道、港湾、パイプラインを通じて、世界の経済構造を再構築しようとする中国の最も野心的な試みである。150カ国が様々な形で関与しており、BRIパートナー国への中国の年間投資額は最近220億ドルを超えた。一部の推計では、総投資額はすでに1兆ドルを超えているとされている。.

この構想の推進力は多岐にわたる。一つには国内政治の側面がある。中国西部、特に新疆ウイグル自治区は慢性的な開発の遅れに苦しんでいる。中国の計画立案者たちは、新たな貿易回廊をこれらの地域の経済統合と社会安定促進の手段と捉えた。もう一つは地政学的な計算である。インフラを建設する者は依存関係を生み出し、それによって影響力を強める。ルート沿いの国々は中国との経済的結びつきを強め、長期的には北京のグローバルパワーとしての地位を強化することになる。さらにエネルギー安全保障も重要な要素である。中国は膨大な量の石油と天然ガスを輸入しており、供給ルートと供給源の多様化は戦略的に不可欠である。.

イラン：十字路が砲火にさらされる

一帯一路構想の戦略家たちによって「不可欠なハブ」と最も頻繁に表現されてきた国は、イラン以外にない。中央アジア、コーカサス、中東、ペルシャ湾の交差点に位置するイランは、理論的には東アジアとヨーロッパを結ぶ理想的な輸送回廊となる。2021年、北京とテヘランは包括的戦略パートナーシップ協定に署名した。これは、長期的な石油供給とインフラ整備の権利と引き換えに、中国が最大4000億ドルを投資するという25年間の協力枠組みを定めたものだ。.

しかし、その実施は発表内容に大きく及ばなかった。米国の二次制裁、特に包括的イラン制裁・責任追及・投資撤退法（CISADA）は、中国の国有企業や銀行がイランに直接投資することを阻害した。多くのプロジェクトは、代わりに物々交換協定を通じて実施され、イランは石油やその他の商品を代金として供給した。それでもなお、二国間貿易関係は発展し、中国はイランからの輸出の最大の買い手となり、イランからの輸入の2番目に大きな供給国となった。2025年末までに、中国はイランから1日あたり最大約140万バレルの石油を輸入するようになり、これは中国の原油輸入総量の約13％に相当する。.

米国とイランの間で激しい衝突が勃発したことで、戦略情勢は根本的に変化した。イラン軍によるホルムズ海峡の封鎖は、世界で最も重要な海上交通の要衝の一つを麻痺させた。世界の原油輸送量の約4分の1が、この狭い海峡を毎日通過している。報道によると、1,000隻以上の船舶がペルシャ湾で立ち往生した。中国の「一帯一路」構想（BRI）のイランにおけるプロジェクトは、不確実性、潜在的な中断、あるいは物理的な破壊によって即座に脅かされた。こうして、イラン経由のルートは、管理可能なリスク回廊から、事実上利用不可能なサプライチェーンへと変貌した。.

イラク：石油パートナーは不安定さと戦略的可能性の間で板挟みになっている

イラクは一帯一路構想（BRI）において特異な二重の役割を担っている。エネルギー供給国として中国にとって非常に重要である一方、輸送回廊としては脆弱な立場にある。イラクの石油生産量の50～67％は、中国企業が投資家、生産者、またはサービス機能として関与している油田からのものである。2024年、イラクは中東における中国のBRI投資で2番目に高い90億ドルの投資を受けた。これは189億ドルのサウジアラビアに次ぐ額である。2025年5月には、バスラのトゥバ油田に関する別の協定が締結された。これは石油精製所、石油化学プラント、肥料プラント、および2つの発電所を含む180億ドルの巨大プロジェクトである。.

より戦略的に重要なのが、イラク開発道路計画である。これは170億ドル規模の計画で、ペルシャ湾の深水港アル・ファウ（2025年完成予定）からトルコ国境のフィシュカブールまで、途切れることのない輸送回廊を構築することを目的としており、そこから道路と鉄道網がヨーロッパへと延伸される予定だ。サブプロジェクトの一つであるバスラ（イラク）とシャラムチェ（イラン）を結ぶ鉄道は、一帯一路構想（BRI）ネットワークへの接続として構想され、シリアや地中海への道を開くはずだった。しかし、イランとの紛争が続く限り、このルートは依然として封鎖されたままだ。.

イラクが「一帯一路」構想のパートナーとして抱える根本的な問題は構造的なものだ。政治的不安定が慢性化し、国家機構が脆弱であり、クルド人、スンニ派、シーア派間の民族的・宗教的緊張が統治を圧迫している。中国は現在、主にイラクの石油から利益を得ているが、より深い政治的関与は避けている。これは、中国がこの地域において一般的に採用している戦略、すなわち経済的には存在感を示し、政治的には中立を保つという戦略である。この消極的な姿勢は短期的には中国の利益を守る一方で、イラクの「一帯一路」構想における関係を、中国が制御できない政治的混乱に対して脆弱なものにしている。.

完全ルートアトラス：一帯一路沿線の安定性と脆弱性

一帯一路構想は単一の回廊ではなく、それぞれに固有のリスクプロファイルを持つ、並行し重複するルートのネットワークである。.

北部回廊：ロシアによって封鎖されている

北回廊（新ユーラシア大陸横断鉄道とも呼ばれる）は、中国からカザフスタン、ロシア、ベラルーシを経由してヨーロッパに至るルートです。2022年以前は、中国とヨーロッパを結ぶ最速かつ最も安価な陸路であり、シベリア鉄道では年間最大150万個の標準コンテナが輸送されていました。しかし、ロシアによるウクライナ侵略戦争によって状況は一変しました。西側諸国によるロシアとベラルーシへの制裁により、この回廊は多くの西側企業にとって事実上利用不可能となり、中国とEU間の貨物輸送量は40%も減少しました。現在、北回廊は政治的に不安定なルートとみなされており、中長期的に見てヨーロッパ市場にとって信頼できる輸送ルートとは言えません。.

中国・パキスタン経済回廊（CPEC）：戦地への投資か？

中央太平洋経済回廊（CPEC）は、中国を新疆ウイグル自治区経由でアラビア海に面したパキスタンの深海港グワーダル港に結び、650億ドルを超える中国の投資を伴う、二国間一路構想（BRI）の旗艦プロジェクトである。理論的には、マラッカ海峡を迂回して中国がインド洋へアクセスすることを可能にする。しかし実際には、CPECはBRIプロジェクトの中でも最も不安定なプロジェクトの一つである。パキスタンは慢性的な経済弱体化に苦しみ、中国からの融資による債務負担は大きく、パキスタン・タリバン運動（TTP）などのテロ組織やその他のジハード主義ネットワークによるテロの脅威は、中国の技術者やインフラにとって常に危険となっている。さらに、2021年のタリバンの復活後、パキスタンとアフガニスタンの間の緊張が高まっていることも、緊張を高めている。両国間の係争国境であるデュランド・ラインでは、定期的に軍事衝突が発生し、CPECが利用する予定のルートを直接脅かしている。アフガニスタンは2025年に正式に一帯一路構想の枠組みに組み込まれたが、現場の実情は異なっている。中国はアフガニスタンのリチウムと銅の鉱床へのアクセスを望んでいるが、パキスタンを経由する安定した輸送回廊がなければ、鉱山輸送ルートを利用することはできない。.

南東部海上回廊：ボトルネックのため脆弱

一帯一路構想の海上ルートは、上海からマラッカ海峡、インド洋、紅海ルート（スエズ運河経由）、あるいは喜望峰を回ってヨーロッパに至るインド洋沿岸に沿って伸びています。これは中国とヨーロッパ間の貿易ルートの中で、量的に最も重要なルートであると同時に、海上輸送のボトルネックに最も脆弱なルートでもあります。ホルムズ海峡、マラッカ海峡、スエズ運河、紅海といったチョークポイントは、近年、紛争や攻撃の影響を受けています。2024年に紅海でフーシ派がコンテナ船を攻撃したことで、多くの海運会社はアフリカを迂回する長距離ルートを取らざるを得なくなり、輸送時間とコストが大幅に増加しました。2025年以降、イランがホルムズ海峡を封鎖したことで、この影響はさらに悪化し、世界のエネルギー供給網に深刻な打撃を与えました。.

カザフスタンと中央アジア：成長痛を抱える柱

カザフスタンは、西向きの「一帯一路」ルートのほぼすべてにおいて不可欠な存在である。同国は、中国とカザフスタンの国境に位置する国際物流拠点ホルゴスを擁し、「西中国－西ヨーロッパ」回廊も位置している。中国は中央アジアに400億ドル以上を投資してきた。カザフスタンは中立的な外交政策をとっていることで恩恵を受けており、中国、ロシア、西側諸国の間で意識的にバランスを取ろうとしている。しかし、リスクは現実のものである。キルギスタンやタジキスタンといった貧困国の債務依存、ロシアとの戦争による二次制裁の可能性、そして中央アジア地域に隣接するアフガニスタンの潜在的な不安定性などが挙げられる。.

トルコ：戦略的な勝者とバランス感覚

トルコは、アジアとヨーロッパ、NATOと上海協力機構（SCO）、そして中国と西側諸国を結ぶ「中央回廊」における重要なハブとしての地位を確立しようとしている。アンカラは近年、輸送インフラの近代化を大幅に加速させており、中央回廊を戦略的影響力を拡大する機会と捉えている。2017年に開通したバクー・トビリシ・カルス鉄道（BTK）は、この野望の物理的な基盤となっている。しかし、一帯一路構想におけるトルコの役割は曖昧だ。NATO加盟国であり、西側諸国と緊密な関係を維持している一方で、中国やロシアとも交渉を行っている。この二重の役割は、トルコを完全な依存から守る一方で、その行動を予測不可能なものにもしている。.

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カスピ海横断ルート：より安定した代替システム

イラン回廊が激しい紛争状態にあり、北部回廊が政治的に不安定な状況にある一方で、中央回廊として広く知られるトランスカスピ海国際輸送回廊（TITR）は、目覚ましい復活を遂げている。このルートは、ロシアやイランの領土を経由することなく、カザフスタン、カスピ海、アゼルバイジャン、ジョージア、トルコを経由して中国とヨーロッパを結んでいる。.

これらの数字は関心の高まりを示している。中央回廊の貨物量は2022年に倍増して150万トンになった一方、北部回廊の貨物量は同時期に34%減少した。2024年の最初の11か月間では、通過貨物量が63%増加して410万トンになり、コンテナ輸送量は2.6倍に増加して50,500 TEUになった。世界銀行は、適切な投資と改革があれば、年間貨物量は2030年までに約1,100万トンに増加する可能性があると予測している。これは2020年代初頭の基準値と比較して3倍の増加となる。中国とヨーロッパ間の輸送時間は、以前の38〜53日から2024年までに18〜23日に短縮された。.

中央回廊沿いの通過国の地政学的安定性は、イラン回廊やロシア回廊に比べて比較的高い。カザフスタン、アゼルバイジャン、ジョージア、トルコにはそれぞれ緊張関係が存在し、ナゴルノ・カラバフ問題やジョージアの国内政治は既知のリスク要因となっているものの、この地域は中東やロシアに比べて紛争の激しさが著しく低い。カザフスタンのアナリスト、ドシャン・サトパエフ氏は、この状況を簡潔にまとめている。中央回廊は地政学的緊張とは無縁ではないものの、中東やロシアとの紛争に比べれば、輸送環境への影響ははるかに小さい。.

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中央回廊が依然として脆弱な場所

中央回廊は成長を遂げているものの、構造的なボトルネックに苦しんでいる。最も深刻な問題はカスピ海横断である。アクタウとクリク（カザフスタン）、トルクメンバシ（トルクメニスタン）、バクー/アラト（アゼルバイジャン）の港湾インフラは年間500万トンから1700万トンの処理能力を持つが、利用可能なフェリーや船舶の船隊では増加する貨物輸送量に十分対応できない。通過国間では、統一された料金体系、共通の運営者、そして完全に調和された国境手続きが欠如している。世界銀行は、中央回廊沿いの最も緊急なインフラ整備だけでも約185億ユーロが必要だと推定している。比較すると、2024年の中央回廊の処理能力はわずか600万トンだったのに対し、ロシア北部回廊は年間1億トン以上を扱っていた。その差は大きく、必要な処理能力を構築するには時間と協調的な政治投資、そしてリスクを負う意思のある民間主体が必要となる。.

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ブルガスとブルガリア：ヨーロッパの東の玄関口

ブルガリアの黒海沿岸にあるヴァルナ港とブルガス港は、EUを横断する中央輸送鉄道網（TITR）の欧州延伸計画において、ますます注目を集めている。2025年6月、ブルガリアのルーメン・ラデフ大統領とカザフスタンのカシム＝ジョマルト・トカエフ大統領は、アスタナでブルガス港とヴァルナ港をTITRプロジェクトに組み込むことで合意した。両国の運輸省間で覚書が締結され、専門知識の交換、港湾インフラの開発、輸送時間の短縮などが盛り込まれた。.

ブルガス港は既に国際貿易協会TITRの準会員であり、2024年9月には、北京トランスユーラシア国際物流有限公司が運営する、中国からカザフスタン経由でヨーロッパへ海上コンテナを鉄道で輸送するサービスのヨーロッパ側の受入港に選定された。輸送量は今のところ小規模だが、今後の方向性は明確である。.

ブルガスは、東/東地中海横断輸送回廊を介してヨーロッパの鉄道網に接続されており、この回廊はブルガスをソフィア経由でドイツの北海沿岸港湾とギリシャ（テッサロニキ、ピレウス）に結んでいます。中国からの総距離は約9,400～11,000キロメートルで、ブルガス-ソフィア鉄道はヨーロッパの中心部への最短の鉄道接続です。アドリア海から黒海まで走る回廊VIIIは、ブルガリアを北マケドニア、アルバニア、イタリアのアドリア海沿岸の港ドゥラスにも接続しており、2025年11月に締結されたギュエシェヴォ近郊の国境を越える鉄道トンネルに関する協定によってさらに強化されます。ブルガスからブダペストまでの鉄道距離は約1,190キロメートルで、1,060キロメートルのルーマニアのコンスタンツァ港とほぼ同等で、わずかに短いだけです。.

欧州統合：TEN-T、単一市場、そしてグローバルゲートウェイ

中央回廊とその欧州支線の開発は、単なるインフラ整備の問題ではなく、域内市場の問題でもある。欧州連合は、TEN-T（汎欧州輸送ネットワーク）ネットワークによって、相互運用性、列車の速度、デジタルシステムに関する明確な要件を定めた規制枠組みを構築した。中核ネットワークは、オリエント／東地中海回廊沿いのブルガリアの鉄道路線を含め、2030年までに完成しなければならない。2040年からは、中核ネットワークを走行する旅客列車は最低でも時速160kmで走行する必要があり、欧州列車制御システム（ERTMS）の導入が義務付けられる。.

EUは、その一方で相当な資金を動員してきた。2024年1月にタシケントで開催された投資家フォーラムでは、中央回廊に100億ユーロが拠出されることが約束され、2025年4月にウズベキスタンで開催された第1回EU・中央アジア首脳会議では、さらに120億ユーロのグローバル・ゲートウェイ投資パッケージが発表された。これに加え、欧州復興開発銀行（EBRD）と欧州投資銀行（EIB）がカザフスタン、キルギスタン、ウズベキスタンに資金を提供している。背景は明らかだ。欧州は、2022年以降のロシアへの依存、あるいは2025年以降の中東への依存といった、単一の脆弱なルートからサプライチェーンを多様化しようとしている。EU拡大担当委員のマルタ・コス氏は、タシケント・フォーラムでこのことを的確に要約した。「欧州は、依存がいかに早くリスクに転じるかを学んできた。多様化は欧州の経済安全保障にとって極めて重要である。」.

しかし、中央回廊の欧州単一市場への統合には構造的な障害が存在する。EUの支援策、特にEFSD+は直接運用されるのではなく、民間投資家を誘致するための保証メカニズムを通じて運用されている。投資家が高リスクかつ低利回りとみなす中央アジアのような地域では、この支援策によって発表された資金の流れと実際の資金の流れとの間に乖離が生じることが常態化している。欧州単一市場にとって、中国からの貨物が中央回廊を経由して、海上ルートや北部回廊と同等の競争力のある輸送時間とコストを実現できるかどうかは依然として疑問である。現状では、中央回廊の輸送量は依然としてその潜在能力を大きく下回っている。.

戦略的意味合い：ルート崩壊に対する中国の対応

イランとの戦争は、中国に一帯一路構想（BRI）に関する立場を根本的に見直すことを迫っている。経済的なつながりを地政学から切り離せるという戦略的な前提は、幻想であったことが証明された。現在、3つの対応パターンが浮かび上がってきている。.

まず、中国は優先事項を拡大から強靭性へと転換しつつある。不安定な地域における大規模プロジェクトに対し、中国の国有企業はより慎重な姿勢で臨んでいる。北京は戦略的なエネルギー備蓄を増強し、不安定な地域への依存度を低減させている。.

第二に、中国は中部回廊への投資を加速させている。2022年以降、北京はカザフスタン、ジョージア、アゼルバイジャンと、このルート沿いのインフラ整備に関する協定を締結した。カザフスタンの国営鉄道会社KTZは、2030年までに100億ドルを投資する計画で、これには900キロメートルの新線路敷設とカスピ海横断用の新造船6隻が含まれる。.

第三に、一帯一路構想は、地域ごとの「ミニ回廊」へとますます細分化しており、ユーラシア大陸全体の統合よりも、特定の二国間経済目標に重点を置いている。この細分化は弱点であるだけでなく、リスク分散の一形態でもある。つまり、一つのルートが失敗しても、他のルートがその役割を引き継ぐことができるのだ。.

総合評価：安定性、脆弱性、そして長期的な展望

一帯一路のルートを安定性のレベルに基づいて正直に評価すると、次のような状況が明らかになる。中央回廊は現在、中国とヨーロッパを結ぶ陸路の中で最も地政学的に安定しているが、輸送能力と調整能力に著しい不足がある。北部回廊は今後何年も政治的に不安定な状態が続く。イラン回廊は現在も戦争状態にあり、運用上利用不可能である。中国・パキスタン経済回廊（CPEC）は慢性的な安全保障上の問題を抱えている。海上ルートは依然として輸送量が多いものの、驚くほど脆弱であることが判明している海上ボトルネックに依存している。.

トランスカスピ海ルートは完璧な解決策ではないが、現状で最善の選択肢である。ブルガスとTEN-T（欧州輸送ネットワーク）の枠組みを経由し、欧州の支援を受けて開発を進めることは、経済的に理にかなっており、地政学的にも必要不可欠である。ブルガリアの黒海沿岸港湾の統合は、輸送能力を強化するだけでなく、ルートを欧州単一市場に定着させることで、中国主導の輸送ルートでは提供できない正当性と規制枠組みを構築する。.

時間軸は極めて重要です。中国にとって、一帯一路構想は30年から50年にわたる戦略的な賭けです。従来の貿易と同様に、個々のルートは失敗したり、ルート変更や再設計を余儀なくされるでしょう。真の問題は、欧州が傍観するだけでなく、この発展プロセスに積極的に参加するだけの賢明さを持っているかどうかです。欧州単一市場に統合された安定した中央回廊は、中国だけでなく欧州にも利益をもたらします。それは、過去に戦略的な脆弱性となることがあまりにも多かった依存関係に代わる選択肢となるからです。.

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