ボッシュは2つの戦線で戦っている。2万2000人の雇用喪失と、短時間労働による深刻な生産停止との戦いだ。

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公開日: 2025年10月28日 / 更新日: 2025年10月28日 – 著者: Konrad Wolfenstein

ボッシュは2つの戦線で戦っている。2万2000人の雇用喪失と、短時間労働による深刻な生産停止との戦いだ。

ボッシュは2つの戦線で戦っている：2万2000人の雇用喪失と、時短勤務による急激な生産停止との戦い – クリエイティブイメージ：Xpert.Digital

ボッシュ事件：これはドイツの産業の奇跡の終焉か？危機に瀕した企業が、国家全体を巻き込む。

ボッシュ地震：ドイツの巨大企業がなぜ現在2万2000人の雇用を削減しているのか。そしてこれは始まりに過ぎないかもしれない。

かつては揺るぎないエンジニアリング力と安定性の象徴であったドイツのフラッグシップ企業ボッシュは、今、未曾有の二重の危機に見舞われている。eモビリティへの移行における長期的な戦略的失敗と深刻な地政学的ショックが重なり、同社は史上最悪の時期の一つに突入した。2030年までにドイツで合計2万2000人の雇用を削減する計画の発表は、ボッシュの枠をはるかに超える深刻な問題の、最も目に見える結果に過ぎない。収益が急落し、内燃機関部門の将来が危ぶまれる中、半導体メーカーのネクスペリア社を巡る新たな危機は、ドイツ産業がグローバルサプライチェーンと米中間の政治的権力闘争に致命的に依存していることを容赦なく露呈している。ボッシュの危機は、苦境に立たされた一企業の物語にとどまらない。それは、ドイツ産業モデル全体の将来的な存続可能性に対する警鐘であり、数十年にわたって築き上げてきた繁栄が危機に瀕しているのではないかという疑問を提起している。.

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変革の渦中にあるボッシュ：ドイツの旗艦企業が地政学的な権力闘争の人質になったとき

ボッシュにおける現在の状況は、長期的な構造的欠陥と短期的な地政学的ショックが相まって、最悪の状況を作り出している複雑な状況を浮き彫りにしています。世界最大の自動車部品サプライヤーであるボッシュは、企業史上最も困難な局面の一つを乗り越えようとしています。同時に、新たな半導体危機は、グローバルにネットワーク化された生産チェーンの脆弱性を容赦なく露呈させています。この展開の規模は個々の企業をはるかに超えており、ドイツの産業モデルの将来的な存続可能性について根本的な疑問を提起しています。.

ボッシュは2025年9月末、2024年に既に発表されている9,000人の雇用削減に加え、2030年までにドイツでさらに13,000人の雇用を削減する計画を発表した。これにより、合計で約22,000人の雇用が危機に瀕しており、これは同社の130年以上の歴史において前例のない歴史的な規模である。シュトゥットガルト-フォイエルバッハ拠点（約3,500人）、シュヴィーバーディンゲン（1,750人）、ビュール（1,550人）、ザールラント州ホンブルク（1,250人）が特に影響を受ける。ヴァイブリンゲン拠点では、560人の従業員に影響を与える接続テクノロジーの全生産を2028年末までに中止する予定である。これらの対策により、モビリティ部門の年間コストを25億ユーロ削減し、営業利益率を現在のわずか3.5%から目標の7%に引き上げることを目指している。.

労働部長のシュテファン・グロッシュ氏とモビリティ担当取締役のマルクス・ハイン氏率いる経営陣は、自動車業界における市場状況の変化を閉鎖の理由として挙げています。内燃機関用部品の需要は着実に減少している一方で、期待されていたeモビリティの普及は当初の予測よりも大幅に遅れています。これは特に雇用統計に顕著に表れています。ディーゼル燃料噴射部品の生産には10人、ガソリン燃料噴射システムの生産には3人の従業員が必要ですが、eモビリティではわずか1人です。この生産性の格差は、構造変化の根本的な課題を浮き彫りにしています。同時に、eモビリティ、水素、自動運転といった新技術への多額の先行投資は、期待された市場での成功が実現しないまま、収益性に深刻な影響を与えています。.

2024年度、ボッシュの売上高は1%減少し905億ユーロとなり、利払い前税引前営業利益は48億ユーロからわずか32億ユーロに急落しました。営業利益率は3.5%と、競争の激しい自動車部品業界の基準をはるかに下回っています。グループ売上高の60%以上を占める559億ユーロのモビリティセクターの売上高は、前年の水準で停滞しました。自己資本比率は44.3%と堅調に推移していますが、グループの投資余力は低下しています。2025年の売上高成長率は1%から3%にとどまると予想しており、営業利益率は改善するものの、目標の7%を大きく下回る見込みです。.

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欧州サプライヤー業界の構造的なマージン危機

ボッシュの問題は、業績に対する大きなプレッシャーにさらされている業界全体の状況に見事に合致している。ローランド・ベルガーとラザードによる世界の自動車部品サプライヤー調査によると、業界の平均営業利益率は2023年に一時的に5.3%で安定した後、2024年にはわずか4.7%に低下する見込みだ。新型コロナウイルス感染症のパンデミック以前は、利益率は約6.7%だった。欧州のサプライヤーは特に業績が悪く、利益率はわずか3.6%だった。韓国のサプライヤーは3.4%で後れを取り、中国の競合他社は5.7%と大幅に高い利益率を記録した。.

この動向は構造的なものであり、単なる循環的なものではありません。業界専門家が言うところの「停滞期」にサプライヤーは直面しています。一方では生産量が停滞し、他方では企業はビジネスモデルを根本的に変革する必要に迫られています。この変革には莫大なコストがかかる一方で、リターンは乏しい状況です。世界の自動車部品サプライヤー上位25社のうち、40%以上が現在、投資適格外と格付けされており、資金調達が困難になっています。これに対し、医療技術などの他の産業分野では、この割合は5%未満です。.

スタグフォーメーションとは、自動車部品業界において、生産量が停滞する一方で、企業が電気自動車やデジタル化といった変革による大きな変化に同時に対応しなければならない状況を指します。この用語は「停滞（stagnation）」と「変革（transformation）」を組み合わせた造語で、成長が鈍化しているにもかかわらず、企業は新技術への多額の投資を余儀なくされ、利益率と競争力に大きな圧力がかかります。.

この利益率低下の原因は多岐にわたります。欧州と北米における自動車生産の停滞、あるいは減少は、サプライヤー業界の過剰生産能力と衝突しています。同時に、電動化、ソフトウェア統合、そして新たな生産技術への巨額投資を管理する必要があり、自動車メーカーは自社の収益性低下からサプライヤーへの価格圧力を継続的に強めています。さらに、エネルギー価格と原材料価格の高騰、欧州における人件費の高騰、そしてESG規制とサイバーセキュリティの要件の強化も加わっています。.

従来型のパワートレイン技術分野の専門サプライヤーにとって、状況は特に深刻です。今後数年間で内燃機関部品の需要は30～35%減少すると予想される一方で、バッテリー技術、パワーエレクトロニクス、ソフトウェア開発といった分野で新たな専門知識の開発も同時に進めなければなりません。こうした変革には、資本だけでなく、多くの従来型サプライヤーが欠いているノウハウも必要です。欧州自動車部品サプライヤー協会（AAFSA）の会長は、会員企業の3分の2が利益率5%未満、さらには4分の1が赤字経営に陥っていることを強調しています。そのため、変革に必要な投資を行うための資金が不足しているのです。.

触媒ショックとしてのチップ不足

2025年10月、既に緊迫していた状況に新たな半導体危機が突如として噴出し、地政学的変動に対する自動車産業の脆弱性を容赦なく露呈しました。この危機の中心に立つのは、中国のWingtech Group傘下のオランダの半導体メーカー、Nexperia社です。同社はダイオード、トランジスタ、バッテリーマネジメントチップなどの基礎半導体の世界最大級サプライヤーの一つです。同社は年間約1,000億個の半導体を生産しており、パワーウィンドウやエンジン制御ユニットから車載LEDシステムまで、事実上あらゆる電子機器に使用されています。.

2025年9月末、オランダ政府はネクスペリア社の経営権を掌握しました。その理由は、同社の企業統治における重大な欠陥がオランダと欧州の経済安全保障を脅かしているというものでした。これは、米国からの圧力を受けての措置です。米国は、ウィングテック社が2022年以降もロシアに兵器製造用チップを供給し続けていたとして、2024年12月に同社を制裁対象リストに載せていました。オランダ政府は、技術ノウハウが中国に流出するのを防ぎ、緊急事態においてこれらの重要部品の供給が保証されないよう確保したいと考えていました。.

北京からの反応は迅速かつ厳しいものでした。中国政府は、中国でさらに加工される予定のNexperia製品の輸出を禁止しました。これは欧州の自動車産業に大きな打撃を与えました。なぜなら、ウエハーはオランダ、ドイツ、イギリスで製造されているものの、個々のチップへの切断、最終組立、そしていわゆるパッケージングは中国の工場で行われているからです。この最終工程は特に労働集約的であるため、人件費の安い中国に意図的にアウトソーシングされました。Wingtechによる買収後、Nexperiaは中国でのパッケージング能力を約50%増強しました。.

ドイツの自動車産業にとって、これは存亡の危機を意味した。Nexperiaチップは特定の制御ユニット向けに認証されているため、代替製品はまず複雑な認証プロセスを経て、品質と耐久性の試験を受ける必要がある。このプロセスには数ヶ月かかり、その間は生産を維持できない。ボッシュでは、ザルツギッター工場で人員不足が特に急速に影響を及ぼした。同工場では1,000人以上の従業員がエンジン制御ユニットのジャストインタイム生産に従事している。同工場はボッシュグループ全体の制御ユニット生産も統括している。IGメタル執行委員会メンバーであり、ボッシュの労使協議会メンバーでもあるマリオ・グットマン氏によると、これらの従業員は短時間労働の登録が済んでいるが、雇用代理店が申請を承認するかどうかはまだ不明だという。.

IGメタル組合のバイエルン州支部長、ホルスト・オット氏は、他の自動車部品サプライヤーも特定の分野で深刻な困難に直面しており、既に時短労働の登録を行っていると報告した。来週からは、大手サプライヤーとすべての自動車メーカーが、供給ボトルネックの影響について報告できるようになる見込みだ。それまでに、すべての危機シナリオを完全に実施する必要がある。そうすれば、緊急時対応計画の有効性が明らかになるだろう。IGメタルの電話は鳴り止まず、労働組合は時短労働に必要な企業協定について助言を求めていた。.

フォルクスワーゲンは、ドイツ工場での自動車生産は2025年10月30日まで確保されているものの、フォルクスワーゲングループの生産ネットワークへの短期的な影響は否定できないと発表した。グループは代替調達オプションを検討している。フォルクスワーゲンブランド生産責任者のクリスチャン・フォルマー氏は、ネクスペリア社の半導体不足を補うことができる代替サプライヤーが存在すると述べた。しかし、この代替品が十分な量でどれほど早く入手できるかが問題となっている。.

二重危機のマクロ経済的側面

構造的かつ深刻な半導体危機の影響は、個々の企業をはるかに超え、ドイツ経済全体に及んでいます。研究開発型製薬企業協会（ACM）は、半導体不足の長期化がドイツ経済に及ぼす潜在的な影響を予測するため、3つのシナリオを想定した分析を行いました。最良のシナリオでは、国内総生産（GDP）は0.04パーセントポイント、最悪のシナリオでは0.48パーセントポイント減少すると予測されています。これは、最大210億ユーロの経済生産量の損失に相当します。ドイツ政府は現在、2025年の成長率をわずか0.2パーセントと予測しています。最悪のシナリオが現実のものとなった場合、ドイツは3年連続の経済縮小を経験することになり、これは西ドイツ史上前例のない事態となります。.

この計算は、自動車業界とその部品サプライヤーが中国メーカーのネクスペリア社から半導体の供給を受けなくなるという仮定に基づいている。第一のシナリオでは、経済学者はフォルクスワーゲン（VW）の生産量の約半分に相当する生産ラインが2週間停止すると想定している。これは、ドイツの乗用車生産全体の5分の1が停止することを意味する。11月までに生産量は危機前の95%に回復し、12月には100%に達する。この場合、GDP成長率は0.04%ポイント低下する。中程度のシナリオでは、生産停止は4週間続き、成長率は0.15%ポイント低下する。最悪のシナリオでは、生産は8週間停止し、GDPは0.48%ポイント低下する。.

特に問題となるのは、影響が直接影響を受けた企業だけにとどまらないことです。自動車メーカーが生産できなければ、中間財の発注も行われなくなります。そして、板金、車軸、タイヤメーカーなど、チップにさえ依存していないサプライヤーにも危機が波及します。通常時、自動車産業は国内金属メーカーの生産量の約10分の1を占めています。プラスチックメーカーに限れば、その割合はさらに高く、11%に達します。したがって、自動車産業で数週間の生産停止が発生すれば、ドイツの産業部門全体に連鎖反応が引き起こされるでしょう。.

労働市場への長期的な構造的影響はすでに深刻です。ドイツ自動車工業会（VDA）によると、ドイツの自動車業界では過去2年間で約5万5000人の雇用が失われました。これは7%減の71万8200人となります。特に自動車部品サプライヤーの雇用減少は顕著で、従業員数は11.5%減の23万6700人となりました。EYの調査によると、ドイツの自動車業界では2024年だけで約1万9000人の雇用が失われました。2024年末の時点で、同業界の雇用者数はわずか76万1000人強で、2013年以来の最低水準となっています。.

人員削減は自動車部品サプライヤーに集中しています。ボッシュに加え、ZFフリードリヒスハーフェンも2028年までにドイツ国内で最大1万4000人の雇用削減を発表し、コンチネンタルは自動車部門で全世界でさらに3000人の雇用削減を計画しています。シェフラーも2800人の雇用削減を予定しています。ドイツ自動車産業の中心地であるバーデン＝ヴュルテンベルク州では、州が委託した構造調査によると、2030年までに自動車部門で最大6万6000人の雇用が失われる可能性があると示唆されています。もはや問題は、大規模な雇用削減が行われるかどうかではなく、どの程度のペースで、どの程度の規模で雇用が失われるかということです。.

産業の行き詰まりの解剖

現在の状況は、様々なレベルで根本的な戦略的失策を露呈している。第一に、ドイツの自動車産業はeモビリティへの移行をあまりにも長期間遅らせ、そしてあまりにも突飛な形で実行に移した。中国メーカーが長年にわたりバッテリー技術、パワーエレクトロニクス、ソフトウェア開発の専門知識を体系的に蓄積してきた一方で、ドイツのメーカーとサプライヤーは既存の内燃機関技術の最適化に注力していた。政治的に強制された移行が現実のものとなった時、追いつくための技術的ノウハウと産業能力の両方が不足していた。例えば、ボッシュはジョンソンコントロールズとのバッテリー技術合弁事業から撤退し、一方アメリカはそこから現在成功を収めているクラリオス社を設立した。.

第二に、欧州の規制モデルは逆効果を招いた。政策立案者は、ますます厳格化するCO2排出量目標と事実上の内燃機関の禁止という政策を遂行する一方で、産業変革を促進するための施策が欠如していた。ドイツのエネルギーコストは米国や中国に比べて大幅に高く、官僚的な障壁が投資を阻み、電気自動車の充電インフラ整備は遅々として進んでいない。その結果、消費者信頼感は危機に瀕しており、電気自動車の販売台数の低迷に反映されている。期待されていた電動モビリティ市場の急拡大は実現せず、同時に収益性の高い内燃機関モデルの生産も縮小された。.

第三に、ネクスペリア社の危機は、重要な生産工程を地政学的に不安定な地域に移転させたグローバリゼーション戦略の疑わしい本質を露呈しています。半導体パッケージングは中国で安価かもしれませんが、中国の生産能力への依存は、欧州の自動車産業を脅迫に脆弱にしています。オランダ政府はアメリカの圧力に反応し、中国は輸出禁止措置で対抗しました。そして、その犠牲となったのは一時帰休を強いられたドイツ人労働者です。数十年にわたり産業効率の象徴とされてきたジャストインタイム生産方式は、地政学的対立の時代には致命的な弱点であることが証明されています。.

第四に、自動車メーカーはサプライヤーの投資能力を考慮せず、コスト圧力を組織的にサプライヤーに転嫁してきました。OEMは依然として許容できる利益率を達成しているケースもありますが、サプライヤーはわずか3～4%の利益率で事業を運営せざるを得ません。この利益率では、新技術への必要な投資資金を賄うには不十分です。大手サプライヤーの40%以上が現在、非投資適格に分類されており、借り換えコストが増加し、競争力がさらに低下しています。すでに始まっている統合の波は加速するでしょう。多くの中規模サプライヤーは、この変革を乗り越えられないでしょう。.

第五に、自動車を技術プラットフォームとして重視したことで、他の事業分野が軽視されてきました。ボッシュは現在、戦略的なポートフォリオ決定によってこの課題に対応しています。ジョンソンコントロールズの空調・家電事業を80億ユーロで買収しました。これは同社史上最大の買収となります。このメッセージは明確です。ボッシュは自動車事業から脱却し、ヒートポンプ、空調システム、そして建築技術に注力したいと考えています。これらの技術は2030年までに数十億ユーロの売上を生み出すと予想されています。しかし、この多角化はやや遅れており、モビリティ部門が依然としてグループ売上高の60%を占め、近い将来に利益を上げられないという事実は変わりません。.

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変革期にあるボッシュ — なぜ数千人の雇用が危機に瀕しているのか

社会政治的激変

危機の規模は経済指標をはるかに超えています。シュトゥットガルト大都市圏、ザールラント州、東フリースラント州といった地域では、自動車産業が主要な雇用者層を占めています。数千人の雇用が失われれば、地域全体の不安定化を招くことになります。IGメタル労働組合は、ボッシュ史上最大規模の人員削減を表明し、同社が成功の礎を築いた人々の信頼を失墜させただけでなく、多くの地域に社会破壊の痕跡を残したと批判しています。.

特に影響を受けているのは、高度な専門性を持つ人材です。ヒルデスハイム工場では、2027年末までに合計326人の雇用が削減される予定で、全国的にもソフトウェアおよび自動車エレクトロニクス部門で1,500人の雇用が危機に瀕しています。これらの従業員は長年にわたり研修に取り組んできたにもかかわらず、もはや必要とされなくなる可能性に直面しています。シュヴェービッシュ・グミュントのボッシュで研修生として働くレオン・ツェラーさんは、もうすぐ職を失うのではないかと不安に思っています。彼と家族は将来について深く不安を抱いており、士気はどん底に落ちています。.

従業員代表からの反応も同様に激しい。モビリティ部門の労使協議会議長であるフランク・セル氏は、ドイツ拠点の維持を約束することなく、これほどの歴史的な規模の人員削減を行うことを断固として拒否している。合意されたように拠点の将来計画について交渉するどころか、今や数千人を超える従業員が会社を去らざるを得なくなる。IGメタル労働組合は、強制的な人員削減を行わないという継続的なコミットメントを求めている。この解雇禁止措置は、同部門において2027年末まで適用される。ボッシュが従業員に退職を促すための退職金パッケージを提供するかどうかは、現時点では不明である。.

経営陣は迅速な対応を強く求めている。シュテファン・グロッシュ氏は、時間的プレッシャーが極めて大きいこと、そして遅延は事態を悪化させるだけだということを強調する。彼は、モビリティ部門における競争力の向上と、恒久的なコスト削減の継続が喫緊の課題であると強調する。残念ながら、これは既に発表されている人員削減に加え、更なる人員削減につながることは避けられない。これは痛ましいが、避けられない。この主張は従業員からの抵抗に遭っており、彼らは過去の戦略ミスの責任は自分たちにはない、と正当に指摘している。.

注目すべきは、会社トップの人事が一貫していることだ。大規模な人員削減にもかかわらず、CEOのシュテファン・ハルトゥング氏の契約は5年間延長され、2031年までとなっている。マッキンゼーの元マネージャーであるハルトゥング氏は、4年近く会社を率いており、現在はボッシュ史上最大規模のリストラを指揮している。数千人の雇用が削減される一方で、経営陣は自らの立場を強化している。従業員へのメッセージは痛烈だ。この混乱の責任は経営陣ではなく、従業員にあることは明らかだ。.

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危機における欧州の競争力：戦略的解決策としての組織的両利き

産業依存の地政学的側面

ネクスペリア社の危機は、欧州産業界が米国と中国の紛争にいかに深く巻き込まれているかを如実に物語っています。欧州産業界は本来、この紛争の当事者となるべきではありません。オランダは、ロシアに半導体を供給した疑いでウィングテック社を制裁対象に指定した米国からの圧力を受けて行動しました。中国はこれに対し、欧州企業に影響を与える輸出禁止措置を講じました。オランダ政府もドイツ政府も、この紛争において独自の立場を表明しておらず、単にワシントンの指示に反応しているに過ぎません。.

ドイツ政府は、半導体不足への対応として、仲介努力と追加措置を発表したが、詳細は明らかにしなかった。キリスト教民主・キリスト教民主・同盟（CDU）のヨハン・ヴァーデフル外相は、中国訪問の際に両国間の協力について協議する予定だったが、突然中止となった。外務省は具体的な理由を明らかにしていない。政治的対応は無力で、戦略性に欠けているように見受けられる。生産が停止し、数千人の労働者が一時帰休となっているにもかかわらず、この課題に対する戦略的な解決策は見出されていない。.

この状況は、重要な生産能力を地政学的に不安定な地域に移転させてきた産業政策の根本的な問題を浮き彫りにしています。新型コロナウイルス感染症のパンデミック以降、サプライチェーンのレジリエンスに関する議論は続いていますが、具体的な対策は未だ実現していません。それどころか、多くの分野で中国への依存度が高まっています。Nexperia社はその一例に過ぎません。欧州は、レアアース、バッテリー原料、その他多くの重要材料において、中国からの供給への依存度をさらに高めています。こうした依存は、いずれも地政学的紛争において有利に働く可能性があります。.

2025年10月24日（木）の中国からの反応は、慎重ながらも楽観的な見通しを抱かせる材料となった。関係者によると、ネクスペリア社の中国子会社は中華人民共和国の顧客への納入再開を許可された。しかし、中国当局は、今後のすべての取引を従来の米ドルではなく、人民元建てでのみ行うことを規定した。これは明らかに、中国子会社のオランダ親会社からの独立性を低下させる意図があった。ネクスペリア社はこの件についてコメントを控えたが、中国工場の製品に品質問題が発生する可能性があると警告した。欧州の顧客への納入がいつ再開されるかは依然として不明である。.

オランダ企業ネクスペリア社は現在、中国国外で生産された半導体のパッケージングと試験を行うための代替拠点を模索している。同社の広報担当者は、同社はこれらの計画を以前から検討しており、今回の紛争とは無関係であると強調した。しかし、この発言は信憑性に欠ける。実際、今回の紛争は重要な生産工程を欧州に戻す必要性を浮き彫りにしている。複数のチップを組み合わせたり積み重ねたりする高度なパッケージングは、より高い技術基準を必要とし、大部分が自動化されている。専門家は、これを欧州で相応の製造能力を構築する機会と捉えている。しかし、これには巨額の投資が必要であり、実現には何年もかかるだろう。.

構造的な問題としての中国の課題

現在の半導体危機の背後には、中国が自動車産業の多くの分野で技術的に追いつき、あるいは追い越しているという根本的な課題があります。世界最大の自動車市場であるドイツでは、新車の半数が既に電動化されており、ドイツメーカーはこの分野で苦戦しています。電動車の市場シェアは世界的に着実に増加している一方で、内燃機関車のシェアは減少しています。BYDのような中国メーカーは、世界のトップセールスメーカーとしての地位を確固たるものにしており、その成長だけでなく収益性でも高い評価を得ています。.

長年にわたり、ドイツの自動車メーカーとサプライヤーは中国の競争相手を過小評価するという過ちを犯してきました。彼らは、ドイツのエンジニアリングの技術的優位性があれば、市場でのリーダーシップを維持できると考えていました。しかし、この思い込みは根本的に間違っていたことが証明されました。中国メーカーは生産コストが低いだけでなく、特にバッテリー技術、ソフトウェア、自動運転といった未来志向の分野において、技術的に中国と同等かそれ以上の地位を築いています。BYDは2025年上半期に販売台数を50万台以上増加させ、平均をわずかに上回る利益率を誇っています。.

この課題に対する欧州の対応は依然として中途半端だ。中国製電気自動車への関税は短期的には時間を稼ぐのに役立つかもしれないが、根本的な問題の解決にはならない。ドイツメーカーは、ますます現地サプライヤーの支配が強まる中国市場において、競争力を維持しなければならない。中国市場向けに中国で電気自動車を生産するという戦略は、中国の競合他社の方がより迅速で、柔軟性が高く、コスト効率に優れているため、限界に達しつつある。同時に、欧州には近年構築されてきた膨大な生産能力を最大限に活用するためのインフラと需要が不足している。.

この状況はサプライヤーにとって特に深刻な問題です。中国のサプライヤーは5.7%という、欧州の競合他社の3.6%を大きく上回る高い利益率を達成しています。彼らは国内OEMからの需要拡大、政府のインセンティブ、そして民間投資の恩恵を受けています。一方、欧州のサプライヤーは生産量の低迷、過剰設備、そして人件費の高騰に悩まされています。彼らはジレンマに陥っています。競争力を維持するためには新技術への投資が不可欠ですが、利益率が低すぎるため、そのための資金を調達することができません。多くのサプライヤーは、このバランスをうまく取ることができないでしょう。.

将来のシナリオとその影響

問題はもはや、ドイツの自動車部品産業が縮小するかどうかではなく、どの程度のペースで縮小し、どのような結果をもたらすかということだ。複数のシナリオが考えられ、それぞれが経済と社会に異なる影響を与える。.

最も楽観的なシナリオでは、ドイツのサプライヤーは収益性の高いニッチ市場に集中し、イノベーションを通じて新たな事業分野を開拓することに成功するでしょう。例えば、ボッシュは、機械的な接続を電子制御に置き換えるバイワイヤ技術に注力しています。同社は、この技術で2032年までに70億ユーロ以上の売上高を達成することを目指しています。また、ボッシュはヒートポンプと空調技術の分野にも大きな成長の可能性を見出しています。この多角化が成功すれば、モビリティ部門の重要性は低下する可能性があり、企業全体の崩壊につながることはありません。雇用は減少するかもしれませんが、その減少は抑制され、社会的な混乱も生じないでしょう。.

中期シナリオでは、人員削減は継続されますが、より長い期間にわたって分散され、社会的に責任ある方法で実施されます。一時解雇は避けられ、代わりに退職金、早期退職、企業への転籍に重点が置かれます。人口動態の動向もこのアプローチを後押ししており、今後数年間で多くの従業員が退職する見込みです。自動車産業における労働力は、加齢に伴う自然減により、2035年までに6.3%減少する見込みです。しかし、緊急に必要とされるスキルも失われるリスクがあります。特に、技術研究開発、車両工学、機械工学といった専門職では、自動車産業で働く人の数が不釣り合いに多くなっています。これらの専門職の労働力は2035年までに減少する一方で、電動化によってその重要性は高まります。.

最も悲観的なシナリオでは、欧州の自動車部品産業の衰退が加速する。構造的な問題、地政学的変動、そして技術革新が相まって、倒産の波が押し寄せる。変革に必要な資本と技術ノウハウを欠く中規模サプライヤーは市場から姿を消す。価値創造は、政府の産業政策と低いエネルギーコストによってより有利な条件が整う中国と米国へと移行する。ドイツの工場は閉鎖され、残存する生産能力は高品質のニッチ製品に集中する。自動車産業の従業員数は2035年までに数十万人減少する可能性がある。.

現実はこれらのシナリオの中間に位置する可能性が高いが、企業によって状況は大きく異なる。ボッシュのような資本力のある大企業は、規模が大幅に縮小され、製品ポートフォリオも異なるものの、生き残るだろう。一方、中規模サプライヤーは大量に消滅するか、買収されるだろう。業界統合は避けられず、既にかなり進んでいる。ディストレストM&A、つまり特殊な状況下での取引の重要性は高まっている。こうした買収は、中核事業の維持、雇用の確保、そして投資家への技術、人材、市場へのアクセスの機会を提供する。.

政治責任と産業政策の失敗

現在の危機は、長年にわたる政治的失策の結果でもある。ドイツ政府は、自動車産業の変革に向けた一貫した産業戦略をタイムリーに策定することができなかった。企業に必要な再編支援を行うどころか、競争力強化に繋がることなくコスト増加につながる新たな規制を次々と導入してきた。ドイツのエネルギーコストは先進国の中でもトップクラスであり、官僚的負担は膨大で、承認プロセスには何年もかかる。.

同時に、未来の技術に対する積極的な支援が欠如していました。中国がバッテリー生産、充電インフラ、電気自動車の普及に巨額の国家投資を投じる一方で、ドイツは市場に依存して事態の収拾を図りました。この甘い期待は誤りであることが証明されました。米国はインフレ抑制法を制定し、数千億ドルを産業のグリーン化に投入し、米国への生産拠点立地に対する優遇措置を設けました。一方、欧州は、産業が崩壊する中、債務規制と安定基準について議論を続けています。.

現在の半導体危機に対する政治的反応は、この失敗を如実に物語っている。米国と中国に対し、独自の立場を築くどころか、ワシントンに操られている。オランダ政府は、ヨーロッパの産業への影響を考慮せずに、アメリカの圧力に屈した行動をとった。ドイツ政府は具体的な対策を示さずに発表した。外務大臣の中国訪問の中止は、外交ルートを維持することすらできない無能さを示している。これは産業政策ではなく、産業切腹である。.

必要なのは、複数の要素を包含する包括的な戦略です。第一に、インフラ、特にエネルギー供給とデジタルネットワークへの大規模な投資が必要です。電力価格は競争力のある水準まで引き下げなければなりませんが、これは再生可能エネルギーの大幅な拡大と送電網インフラの改善によってのみ実現可能です。第二に、許認可手続きを大幅に迅速化する必要があります。中国では数ヶ月かかるものが、ドイツでは何年もかかるのです。このような時間の無駄は許されません。.

第三に、未来技術の積極的な推進が必要です。欧州におけるバッテリー生産の拡大、半導体製造、そして先端パッケージングの拡大が不可欠です。たとえ短期的にはコスト上昇を招いたとしても、主要部品の中国への依存度を下げる必要があります。長期的には、サプライチェーンのレジリエンス強化への投資は不可欠です。第四に、変革は社会的責任を果たすものでなければなりません。長年にわたりドイツ自動車産業の成功に貢献してきた従業員を、地政学的なパワーゲームの駒にしてはいけません。移行を円滑に進めるためには、研修プログラム、移管会社、そして社会保障制度が不可欠です。.

第五に、欧州レベルでの協調が必要です。自動車産業はもはや一国だけのものではありません。ドイツのサプライヤーはフランスとイタリアのメーカーに部品を供給し、チェコの工場はドイツ市場向けに生産を行っています。バリューチェーンは欧州に根ざしており、課題への対応も同様に欧州レベルでなければなりません。欧州産業の競争力を維持するためには、米国のインフレ抑制法をモデルとした欧州産業プログラムが不可欠です。債務ブレーキと安定基準に関する議論は、産業基盤の維持という目標を優先すべきです。.

ドイツの産業モデルの必然的な再発明

ボッシュの危機は、ドイツの産業モデルにおける深刻な構造的危機の兆候です。かつての成功の秘訣、すなわち世界市場向けに高品質な製品を生産するという秘訣は、中国の競合他社が技術的に追いつき、大幅に低いコストで事業を展開している世界ではもはや通用しません。ドイツのエンジニアリングと品質だけで世界競争に生き残れるという考えは時代遅れです。ドイツ産業の未来は、現状維持ではなく、変革にあります。.

この改革には、あらゆるレベルでの根本的な思考の転換が必要です。企業はビジネスモデルを根本的に再評価し、新たな道を模索する準備を整えなければなりません。ボッシュは、気候技術への参入と自動車部門からの多角化によって、これがいかに実現可能であるかを示しています。しかし、この変革は従業員を犠牲にして行われるべきではありません。従業員は数十年にわたり会社の成功に貢献してきたため、敬意と社会保障を受けるに値します。.

政策立案者は、ついにその名にふさわしい産業戦略を策定しなければなりません。これは、規制の緩和だけでなく、インフラ、教育、研究への積極的な投資を意味します。競争力のある電力価格を実現するために、エネルギー転換を着実に推進することを意味します。重要な原材料や部品に関して、権威主義体制への依存を減らすことを意味します。そして、各国独自の行動ではなく、欧州の協力を強化することを意味します。.

社会は、この変化が痛みを伴うものであるという事実に備えなければなりません。地域全体が経済の重点を再定義する必要に迫られるでしょう。自動車産業州を誇りとするバーデン＝ヴュルテンベルク州は、ヴィンフリート・クレッチマン州首相が強調するように、ヘルスケアの中心地として生まれ変わらなければなりません。この変革には、経済的な調整だけでなく、新たな自己イメージも必要です。バーデン＝ヴュルテンベルク州の住民全員が、夜中に起こされても自動車製造、機械工学、プラントエンジニアリングが最も重要な産業であるとすぐに理解できた時代は終わりつつあります。.

課題は膨大ですが、克服できないものではありません。ドイツは高度なスキルを持つ労働力、優れた研究機関、そして強固な産業基盤を誇ります。イノベーションの力と技術的ノウハウは十分に備わっています。欠けているのは、必要な道筋を示す政治的意思と、変化を受動的に受け入れるのではなく、積極的に変化を形作る社会的な準備です。管理された変革の代替案は、制御不能な衰退です。選択は私たちに委ねられています。.