ボッシュの二正面作戦：2万2000人の雇用喪失と短時間労働による深刻な生産停止との戦い

ボッシュ地震：ドイツの巨大企業が2万2000人の雇用を削減する理由 ― これはまだ始まりに過ぎないかもしれない

かつては卓越したエンジニアリングと安定性の揺るぎない象徴であったドイツのフラッグシップ企業、ボッシュは、今、未曾有の二重の危機に見舞われている。eモビリティへの変革における長期的な戦略的失敗と深刻な地政学的ショックという悪循環が重なり、同社は史上最悪の局面の一つに突入した。2030年までにドイツで合計2万2000人の雇用を削減するという発表は、ボッシュの枠をはるかに超える根深い問題の、最も目に見える結果に過ぎない。収益が崩壊し、内燃機関部門の将来が危ぶまれる中、半導体メーカーのネクスペリア社を巡る新たな危機は、ドイツ産業がグローバルサプライチェーンと米中政治の駆け引きに致命的に依存していることを容赦なく露呈させている。ボッシュの危機は、苦境に立たされた一企業の物語にとどまらない。それは、ドイツ産業モデル全体の将来的な存続可能性に対する警鐘であり、数十年にわたって築き上げてきた繁栄が危機に瀕しているのではないかという疑問を提起している。

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変革の渦中にあるボッシュ：ドイツの旗艦企業が地政学的な権力闘争の人質になったとき

ボッシュの現状は、長期的な構造的赤字と短期的な地政学的ショックが複雑に絡み合い、最悪の状況を生み出していることを明らかにしています。世界最大の自動車部品サプライヤーであるボッシュは、企業史上最も困難な局面の一つを乗り越えようとしています。同時に、新たな半導体危機は、グローバルにネットワーク化された生産チェーンの脆弱性を容赦なく露呈させています。この展開の規模は個々の企業をはるかに超えており、ドイツの産業モデルの将来的な存続可能性について根本的な疑問を提起しています。

ボッシュは2025年9月末、2024年に既に発表されている9,000人に加え、2030年までにドイツでさらに13,000人の人員削減を行うと発表しました。これにより、合計約22,000人の雇用が危機に瀕しており、これは同社の130年以上の歴史において前例のない規模です。特に影響を受けるのは、シュトゥットガルト＝フォイエルバッハ拠点で約3,500人、シュヴィーバーディンゲン拠点で1,750人、ビュール拠点で1,550人、ザールラント州ホンブルク拠点で1,250人の雇用です。ヴァイブリンゲン拠点では、560人の従業員を抱える接続技術の生産をすべて2028年末までに中止する予定です。この措置により、モビリティ部門の年間コストを25億ユーロ削減し、営業利益率を現在のわずか3.5%から目標の7%に引き上げることを目指しています。

人事部長のシュテファン・グロッシュ氏とモビリティ担当取締役のマルクス・ハイン氏が率いる経営陣は、自動車業界における市場環境の変化を理由に挙げています。内燃機関用部品の需要は継続的に減少している一方で、期待されていたeモビリティの普及拡大は当初の予想よりも大幅に遅れています。これは特に雇用統計に顕著に表れています。ディーゼル燃料噴射部品の生産には10人、ガソリン燃料噴射システムの生産には3人の従業員が必要ですが、eモビリティではわずか1人です。この生産性のギャップは、構造変化の根本的な課題を浮き彫りにしています。同時に、eモビリティ、水素、自動運転といった新技術への多額の先行投資は、期待された市場での成功を達成できないまま、収益に大きな負担をかけています。

2024年度、ボッシュの売上高は1%減少し905億ユーロとなり、利払い前税引前利益は48億ユーロからわずか32億ユーロに急落しました。営業利益率は3.5%と、競争の激しいサプライヤー業界の要件をはるかに下回っています。グループ売上高の60%以上を占める559億ユーロのモビリティセクターの売上高は、前年の水準で停滞しました。自己資本比率は44.3%と依然として堅調ですが、グループの投資余力は低下しています。2025年の売上高成長率は1%から3%にとどまると予想しており、営業利益率は改善するものの、目標の7%を大きく下回る見込みです。

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欧州サプライヤー業界の構造的なマージン危機

ボッシュの問題は、結果を出すことへの大きなプレッシャーにさらされている業界全体の状況に完全に当てはまる。ローランド・ベルガーとラザードによる世界の自動車部品サプライヤー調査によると、業界の平均営業利益率は2023年に一時的に5.3%で安定した後、2024年にはわずか4.7%に低下した。新型コロナウイルス感染症のパンデミック以前は、利益率は依然として約6.7%だった。欧州のサプライヤーはわずか3.6%と特に低く、韓国のサプライヤーは3.4%で後れを取った。一方、中国の競合他社は5.7%と、はるかに高い利益率を記録した。

この変化は構造的なものであり、単なる循環的なものではありません。サプライヤーは、業界専門家が停滞期と呼ぶ状況に直面しています。一方では生産量が停滞し、他方では企業はビジネスモデルを根本的に変革する必要に迫られています。この変革には莫大なコストがかかり、収益は減少しています。世界の自動車部品サプライヤー上位25社のうち、40%以上が現在、投資適格格付けに該当せず、そのため、手頃な資金調達が困難になっています。比較対象として、医療技術などの他の産業分野では、この割合は5%未満です。

この利益率低下の原因は複雑です。欧州と北米における自動車生産の停滞、あるいは減少は、サプライヤー業界の過剰生産能力と衝突しています。同時に、電動化、ソフトウェア統合、そして新たな生産技術への巨額投資を管理する必要があり、自動車メーカーは自社の収益状況の悪化から、サプライヤーへの価格圧力を継続的に高めています。これに加えて、エネルギー価格と原材料価格の高騰、欧州における人件費の上昇、そしてESG規制とサイバーセキュリティからの要求の高まりも課題となっています。

従来の駆動技術分野の専門サプライヤーにとって、状況は特に深刻です。今後数年間で内燃機関用部品の需要は30～35%減少する見込みですが、バッテリー技術、パワーエレクトロニクス、ソフトウェア開発といった分野で新たな競争力を開発する必要があります。こうした変革には、資本だけでなく、多くの従来型サプライヤーが欠いているノウハウも必要です。欧州自動車部品工業会（EAS）の会長は、会員企業の3分の2が5%未満の利益率しか達成しておらず、4分の1は赤字経営に陥っていることを強調しています。これは、変革に必要な投資を賄う資金がないことを意味します。

触媒的ショックとしてのチップ不足

2025年10月、既に緊迫していた状況に新たな半導体危機が突如として噴出し、地政学的変動に対する自動車産業の脆弱性を露呈しました。この危機の中心に立つのは、中国のウィングテックグループ傘下のオランダの半導体メーカー、ネクスペリア社です。同社はダイオード、トランジスタ、バッテリーマネジメントチップといったシンプルな半導体の世界最大級サプライヤーの一つです。同社は年間約1,000億個の半導体を生産しており、ウィンドウレギュレーターやエンジン制御ユニットから車載LEDシステムまで、事実上あらゆる技術機器に使用されています。

2025年9月末、オランダ政府はネクスペリア社の経営権を掌握しました。同社のコーポレートガバナンスに重大な欠陥があり、オランダとヨーロッパの経済安全保障を脅かす可能性があると主張したためです。これは、米国からの圧力によるものです。米国は、ウィングテック社が2022年以降もロシアに兵器製造用チップを供給し続けているとして、2024年12月に同社を制裁対象リストに載せていました。オランダ政府は、技術知識が中国に流出するのを防ぎ、緊急事態発生時にこれらの重要部品の供給が脅かされることを防ぎたいと考えていました。

北京からの反応は迅速かつ厳しいものでした。中国政府は、中国でさらに加工される予定のNexperia製品の輸出を禁止しました。これは欧州の自動車産業に大きな打撃を与えました。なぜなら、ウエハーはオランダ、ドイツ、イギリスで製造されているものの、個々のチップへの切断、最終組み立て、そしてパッケージングは​​中国の工場で行われているからです。この最終生産工程は特に労働集約的であるため、人件費の低い中国に意図的に移転されました。Wingtechによる買収後、Nexperiaは中国におけるパッケージング能力を約50%増強しました。

これはドイツの自動車産業にとって存亡の危機でした。Nexperiaチップは特定の制御ユニット向けに認証されているため、代替製品はまず複雑な認証プロセスを経て、品質と耐久性を試験しなければなりません。このプロセスには数ヶ月かかり、その間は生産を維持できません。ボッシュでは、ザルツギッター工場で人員不足が特に急速に影響を及ぼしました。同工場では、1,000人以上の従業員がエンジン制御ユニットのジャストインタイム生産に従事しています。この工場は、ボッシュグループ内のすべての制御ユニット生産を統括しています。IGメタル取締役であり、ボッシュの労働組合評議会メンバーでもあるマリオ・グットマン氏によると、これらの従業員に対して短時間労働を申請しましたが、雇用代理店が申請を承認するかどうかはまだ不明です。

IGメタルのバイエルン地区マネージャー、ホルスト・オット氏は、他の自動車部品サプライヤーも特定の分野で深刻な困難に直面しており、既に時短労働を申請していると報告した。来週からは、大手サプライヤーとすべての自動車メーカーが、供給ボトルネックの影響を報告できるようになる見込みだ。それまでに全ての危機シナリオを整備し、緊急時対応計画の有効性を判断する必要がある。IGメタルの電話は鳴り止まず、労働組合は時短労働に必要な企業協定について協議していた。

フォルクスワーゲンは、ドイツ拠点における自動車生産は2025年10月30日まで確保されていると発表したが、フォルクスワーゲングループの生産ネットワークへの短期的な影響は否定できない。グループは代替調達オプションを検討している。フォルクスワーゲンブランド生産担当取締役のクリスチャン・フォルマー氏は、ネクスペリア社製半導体の供給停止を補う代替サプライヤーが存在すると述べた。しかし、この代替品が十分な量でどれほど早く入手できるかが問題となっている。

二重危機のマクロ経済的側面

構造的かつ深刻な半導体危機の影響は、個々の企業をはるかに超え、ドイツ経済全体に及んでいます。研究開発型製薬企業協会（VFZ）は、半導体不足の長期化がドイツ経済に及ぼす潜在的な影響を分析し、3つのシナリオを想定しました。最良のシナリオでは、国内総生産（GDP）は0.04パーセントポイント低下し、最悪のシナリオでは0.48パーセントポイント低下します。これは、最大210億ユーロの経済生産量の減少に相当します。ドイツ政府は、2025年の経済成長率をわずか0.2パーセントと予測しています。最悪のシナリオが現実のものとなった場合、ドイツは3年連続で経済規模が縮小し、これは西ドイツ史上前例のない事態となります。

この計算は、自動車業界とその部品サプライヤーが中国メーカーのネクスペリア社から半導体の供給を受けなくなるという仮定に基づいている。第一のシナリオでは、エコノミストらはVWの生産ラインの約半分が2週間停止すると想定している。これはドイツ車の総生産量の5分の1に相当する。11月までに生産量は危機前の95%に回復し、12月には100%に回復する。この場合、GDP成長率は0.04%ポイント低下する。中間のシナリオでは、生産停止は4週間続き、成長率は0.15%ポイント低下する。最悪のシナリオでは、生産停止は8週間続き、GDP成長率は0.48%ポイント低下する。

特に問題なのは、影響が直接影響を受けた企業だけにとどまらないことです。自動車メーカーが生産できなければ、中間製品の発注は行われません。そして、この危機は、板金、車軸、タイヤメーカーなど、チップに依存していないサプライヤーにも影響を及ぼします。通常時、自動車産業は国内金属メーカーの生産量の約10分の1を占めています。プラスチックメーカーに限れば、その割合はさらに高く、11%に達します。したがって、自動車産業の生産停止が数週間続くと、ドイツの産業全体に連鎖反応が引き起こされるでしょう。

労働市場への長期的な構造的影響はすでに深刻です。ドイツ自動車工業会（VDA）によると、ドイツの自動車業界では過去2年間で約5万5000人の雇用が削減され、従業員数は7%減の71万8200人となりました。特に自動車部品サプライヤーの減少は著しく、11.5%減の23万6700人となりました。EYの調査によると、ドイツの自動車業界では2024年だけで約1万9000人の雇用が失われると予想されています。2024年末時点で、自動車業界の雇用者数はわずか76万1000人強で、これは2013年以来の最低水準です。

人員削減はサプライヤーに集中しています。ボッシュに加え、ZFフリードリヒスハーフェンも2028年までにドイツで最大1万4000人の雇用を削減すると発表した。コンチネンタルは自動車部門で全世界でさらに3000人の雇用を削減する計画で、シェフラーは2800人の雇用を削減する計画です。ドイツ自動車産業の中心地であるバーデン＝ヴュルテンベルク州では、州が委託した構造調査によると、2030年までに自動車部門で最大6万6000人の雇用が失われる可能性があると推定されています。もはや問題は、大規模な雇用喪失が起こるかどうかではなく、どの程度のペースで、どの程度の規模で起こるかということです。

産業の行き詰まりの解剖

現在の状況は、いくつかのレベルで根本的な戦略的誤りを露呈している。第一に、ドイツの自動車産業はeモビリティへの移行をあまりにも長く遅らせ、そしてあまりにも性急に実行に移した。中国メーカーが長年にわたりバッテリー技術、パワーエレクトロニクス、ソフトウェア開発の専門知識を体系的に蓄積してきた一方で、ドイツのメーカーとサプライヤーは既存の内燃機関技術の最適化に注力していた。政治的に強制された変化が訪れた時、追いつくための技術的ノウハウと産業能力の両方が不足していた。例えば、ボッシュはジョンソンコントロールズとのバッテリー技術合弁事業から撤退したが、アメリカはそれを現在成功を収めているクラリオスへと発展させた。

第二に、欧州の規制モデルは逆効果を招いた。政策立案者は、ますます厳しいCO2排出量目標と事実上の内燃機関の禁止を掲げて政策を遂行したが、産業変革を促進するための付随的な措置は欠如していた。ドイツのエネルギーコストは米国や中国に比べて大幅に高く、官僚的な障壁が投資を阻み、電気自動車の充電インフラの整備は遅々として進まなかった。その結果、消費者の信頼は揺らぎ、電気自動車の販売台数の低迷に反映されている。期待されていた電動モビリティ市場の急拡大は実現せず、同時に、採算の取れる内燃機関モデルの生産も縮小された。

第三に、ネクスペリア社の危機は、重要な生産工程を地政学的に不安定な地域に移転させたグローバリゼーション戦略の問題点を浮き彫りにしています。半導体パッケージングは​​中国で安価かもしれませんが、中国の生産能力への依存は、欧州の自動車産業を脅迫に晒すリスクを高めています。オランダ政府はアメリカの圧力に反応し、中国は輸出禁止措置で対抗しました。そして、その犠牲を強いられたのは、時短労働を強いられたドイツ人労働者です。何十年にもわたって産業効率の象徴とされてきたジャストインタイム生産方式は、地政学的対立の時代には致命的な弱点となりつつあります。

第四に、自動車メーカーはサプライヤーの投資能力を考慮せず、コスト圧力を組織的にサプライヤーに転嫁してきました。OEMは依然として許容できる利益率を達成しているケースもありますが、サプライヤーは3～4%の営業利益率で事業を運営せざるを得ません。この利益率では、新技術への必要な投資資金を賄うには不十分です。主要サプライヤーの40%以上が現在、非投資適格に分類されており、借り換えコストが増加し、競争力がさらに低下しています。すでに始まっている統合の波は加速するでしょう。多くの中規模サプライヤーは、この変革を乗り越えられないでしょう。

第五に、技術の担い手としての自動車へのこだわりが、他の事業分野の軽視につながっています。ボッシュは現在、戦略的なポートフォリオ決定によってこの課題に対処しようとしています。ジョンソンコントロールズの空調・家電事業を80億ユーロで買収しました。これは同社史上最大の買収となります。そのメッセージは明確です。ボッシュは自動車事業から脱却し、ヒートポンプ、空調システム、そして建築技術に注力したいと考えています。これらの技術は2030年までに数十億ユーロの売上を生み出すと見込まれています。しかし、この多角化はやや遅れており、モビリティ分野が依然として同社の売上高の60%を占め、近い将来には収益を上げられないという事実は変わりません。

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社会政治的激変

危機の規模は経済指標をはるかに超えています。シュトゥットガルト大都市圏、ザールラント州、東フリースラント州といった地域では、自動車産業が主要な雇用者層を占めています。数千人の雇用が失われれば、地域全体の不安定化を招くことになります。IGメタル労働組合は、これをボッシュ史上最大の人員削減と呼び、同社を成功に導いた人々の信頼を失墜させただけでなく、多くの地域に社会的な荒廃を残したとして批判しています。

特に影響を受けているのは、高度な専門性を持つ人材です。ヒルデスハイム工場では、2027年末までに合計326人の雇用が削減される予定で、全国的にもソフトウェアおよび自動車エレクトロニクス分野で1,500人の雇用が危機に瀕しています。これらの従業員は長年にわたり研修に取り組んできたにもかかわらず、今やそのスキルがもはや必要とされなくなる可能性に直面しています。シュヴェービッシュ・グミュントのボッシュで研修生として働くレオン・ツェラーさんは、近いうちに職を失うのではないかと不安に思っています。彼と家族は将来について深く不安を抱いており、人々の心境はどん底に沈んでいます。

従業員代表の反応も同様に激しい。モビリティ部門の労使協議会議長であるフランク・セル氏は、ドイツ国内の拠点確保の約束を伴わずにこれほどの規模の人員削減を行うことを断固として拒否している。合意された拠点における将来計画の交渉が行われるどころか、今や数千人を超える従業員が退職を迫られている。IGメタルは、強制的な人員削減のさらなる禁止を求めている。この人員削減禁止は、同部門において2027年末まで適用される。ボッシュが従業員の退職を促すために退職金を支払うかどうかは依然として疑問である。

経営陣は迅速な対応を迫っている。シュテファン・グロッシュ氏は、時間的プレッシャーが極めて大きく、遅延は状況をさらに悪化させると強調する。モビリティ分野における競争力強化に早急に取り組む必要があり、恒久的なコスト削減を継続する必要がある。しかし残念ながら、そのためには以前発表した水準を超える人員削減が必要となる。これは非常に辛いが、避けられない。この主張は従業員からの反発に遭い、彼らは過去の戦略的な誤りは自分たちには責任がないと正当に指摘している。

同社の経営幹部の人事継続性は特筆すべきものだ。大規模な人員削減にもかかわらず、CEOのシュテファン・ハルトゥング氏の契約は5年間延長され、2031年までとなった。マッキンゼーの元マネージャーである同氏は、4年近く同社を率いており、現在、ボッシュ史上最大規模のリストラを指揮している。数千人の雇用が削減される一方で、経営陣は自らの立場を固めている。従業員へのメッセージは痛烈だ。「この惨状の責任は経営陣ではなく、従業員にある」というメッセージだ。

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• 危機における欧州の競争力：戦略的解決策としての組織的両利き

産業依存の地政学的側面

ネクスペリア危機は、欧州産業界が米国と中国の紛争にいかに深く巻き込まれているかを示す好例である。欧州産業界は本来、この紛争の当事者となるべきではない。オランダは、ロシアに半導体を供給した疑いでウィングテックを制裁対象に指定した米国からの圧力を受けて行動した。中国はこれに対し輸出禁止措置を講じ、欧州企業にも影響を与えている。オランダ政府もドイツ政府も、この紛争において独自の立場を表明しておらず、ワシントンの指示にのみ応じているに過ぎない。

ドイツ政府は、半導体不足への対応として、仲介の試みと追加措置を発表したが、具体的な内容は明らかにしなかった。キリスト教民主・キリスト教民主同盟（CDU）のヨハン・ヴァーデフル外相は、中国訪問中に両国間の協力について協議する予定だったが、突然中止となった。外務省は具体的な理由を明らかにしていない。政治的対応は無力で、構想が欠如しているように見える。生産が停止し、数千人の労働者が短時間労働を強いられているにもかかわらず、この課題に対する戦略的な対応は欠如している。

この状況は、重要な生産能力を地政学的に不安定な地域に移転させてきた産業政策の根本的な問題を浮き彫りにしています。サプライチェーンのレジリエンスに関する議論は新型コロナウイルス感染症のパンデミック以降も続いていますが、具体的な対策は未だ実現していません。それどころか、多くの分野で中国への依存が深まっています。Nexperia社はその一例に過ぎません。欧州は、レアアース、バッテリー原料、その他多くの重要材料において、中国からの供給への依存度をさらに高めています。こうした依存はいずれも、地政学的紛争において有利に働く可能性があります。

2025年10月24日（木）の中国からの反応は、慎重ながらも楽観的な見通しを抱かせる材料となりました。関係者によると、ネクスペリア社の中国子会社は、中華人民共和国の顧客への納入再開を許可されました。しかし、現地当局が課した条件は、取引を従来の米ドルではなく人民元のみで行うことでした。これは、中国子会社をオランダの親会社からより独立させることを意図したものと思われます。ネクスペリア社はこの件についてコメントを控えましたが、中国工場の製品に品質問題が発生する可能性があると警告しました。欧州の顧客への納入がいつ再開されるかは、当面不明です。

オランダ企業であるネクスペリア社は現在、中国国外で生産される半導体のパッケージングと試験を行うための代替拠点を模索している。同社の広報担当者は、同社はこれらの計画を以前から検討しており、今回の紛争とは無関係であると強調した。しかし、この発言には信憑性がない。実際、今回の紛争は、重要な生産工程を欧州に戻す必要性を浮き彫りにしている。複数のチップを組み合わせたり積み重ねたりする高度なパッケージングは​​、より高い技術基準を必要とし、大部分が自動化されている。専門家は、これを欧州に相応の製造能力を構築する機会と捉えている。しかし、これには巨額の投資が必要であり、実現には何年もかかる。

構造的な問題としての中国の課題

深刻な半導体危機の背後には、自動車産業の多くの分野で中国が技術的に中国に追いつき、あるいは追い越しているという根本的な課題がある。世界最大の自動車市場であるドイツでは、新車の半数が既に電気自動車であり、ドイツメーカーは苦戦を強いられている。電気自動車の市場シェアは世界的に着実に増加している一方で、内燃機関車のシェアは低下している。BYDのような中国メーカーは、世界のトップセールスメーカーとしての地位を確固たるものにし、成長だけでなく収益性も実証している。

長年にわたり、ドイツの自動車メーカーとサプライヤーは中国の競争相手を過小評価するという過ちを犯してきました。彼らは、ドイツのエンジニアリングの技術的優位性があれば、市場におけるリーダーシップを維持できると考えていました。しかし、この思い込みは根本的に間違っていたことが証明されました。中国メーカーは、生産コストの削減だけでなく、特にバッテリー技術、ソフトウェア、自動運転といった未来志向の分野において、技術的にも中国と同等、あるいはそれ以上の優位性を持っています。BYDは2025年上半期に販売台数を50万台以上増加させ、平均をわずかに上回る利益率を誇っています。

この課題に対する欧州の対応は依然として中途半端である。中国製電気自動車への関税は短期的には時間稼ぎにはなるかもしれないが、根本的な問題の解決にはならない。ドイツメーカーは中国市場で競争力を維持しなければならないが、この市場はますます現地サプライヤーの支配下に置かれつつある。中国市場向けに中国で電気自動車を生産するという戦略は、中国の競合他社がより迅速かつ柔軟に、そしてよりコスト効率よく事業を展開しているため、限界に達しつつある。同時に、欧州には近年構築されてきた膨大な生産能力を最大限に活用するためのインフラと需要が不足している。

状況は特にサプライヤーにとって深刻です。中国のサプライヤーは5.7%という、わずか3.6%にとどまる欧州の競合他社と比べて大幅に高い利益率を達成しています。彼らは国内OEMからの需要拡大、政府のインセンティブ、そして民間投資の恩恵を受けています。一方、欧州のサプライヤーは生産量の低迷、過剰設備、そして人件費の高騰に悩まされています。彼らはジレンマに陥っています。競争力を維持するためには新技術への投資が必要ですが、利益率が低すぎるため、そのための資金を調達することができません。多くのサプライヤーは、このバランスをうまく取ることができないでしょう。

将来のシナリオとその影響

問題は、ドイツの自動車部品産業が縮小するかどうかではなく、どの程度のペースで縮小し、どのような結果をもたらすかである。複数のシナリオが考えられ、それぞれが経済と社会に異なる影響を与える。

最も楽観的なシナリオでは、ドイツのサプライヤーは収益性の高いニッチ分野に注力し、イノベーションを通じて新たな事業分野を開拓できるでしょう。例えば、ボッシュは、機械的な接続を電子制御に置き換えるバイワイヤ技術に注力しています。この技術は、2032年までに70億ユーロ以上の売上高を生み出すと見込まれています。ボッシュはまた、ヒートポンプと空調技術にも大きな成長の可能性を見出しています。この多角化が成功すれば、企業全体の崩壊を招くことなく、モビリティセクターの重要性が低下する可能性があります。雇用は減少するでしょうが、それは制御された形で、社会に混乱をもたらすことなく行われるでしょう。

中期シナリオでは、人員削減は継続されますが、期間が長くなり、社会的に許容される形で実施されます。人員削減は避けられ、代わりに退職金、早期退職、企業への転籍に重点が置かれるでしょう。今後数年間で多くの従業員が高齢化により退職するため、人口動態の動向も追い風となるでしょう。自動車産業における労働力供給は、加齢に伴う変動により、2035年までに6.3%減少する見込みです。しかし、緊急に必要とされるスキルが失われるリスクがあります。自動車産業、特に技術研究開発、自動車工学、機械工学といった職種には、不釣り合いなほど多くの人が従事しています。これらの職種の労働力供給は2035年までに減少する一方で、電動化の進展により、これらの職種の重要性は高まります。

最も悲観的なシナリオでは、欧州の自動車部品サプライヤー業界の衰退が加速するでしょう。構造的な問題、地政学的変動、そして技術革新が相まって、倒産の波が押し寄せるでしょう。変革に必要な資本資源や技術ノウハウを欠く中規模サプライヤーは市場から姿を消すでしょう。価値創造は、政府の産業政策と低いエネルギーコストによってより良い条件が整う中国と米国へと移行するでしょう。ドイツの拠点は閉鎖され、残りの生産能力は高品質のニッチ製品に集中するでしょう。自動車業界の従業員数は2035年までに数十万人減少する可能性があります。

現実はこれらのシナリオの中間に位置する可能性が高いが、企業によって状況は大きく異なる。ボッシュのような資本力のある大企業は、大幅な規模縮小と異なる製品ポートフォリオを抱えながらも生き残るだろう。一方、中規模サプライヤーは消滅するか、大量に買収されるだろう。業界統合は避けられず、既にかなり進んでいる。ディストレストM&A、つまり特殊な状況下での取引の重要性は高まっている。こうした買収は、中核事業の維持、雇用の確保、そして投資家に技術、人材、市場へのアクセスを提供する機会を提供する。

政治責任と産業政策の失敗

現在の危機は、長年にわたる政治的失策の結果でもある。ドイツ政府は、自動車産業の変革に向けた一貫した産業戦略をタイムリーに策定することができなかった。企業に必要な再編支援を行うどころか、競争力強化に繋がることなくコストを増大させる新たな規制を次々と導入した。ドイツのエネルギーコストは先進国の中でもトップクラスであり、官僚的負担は膨大で、承認手続きには何年もかかる。

同時に、未来の技術に対する積極的な支援が欠如していました。中国がバッテリー生産、充電インフラ、電気自動車の普及に巨額の政府投資を行った一方で、ドイツは市場に依存していました。この甘い期待は誤りであることが証明されました。米国はインフレ抑制法を制定し、数千億ドルを産業のグリーン化に投入し、米国への生産拠点設置を目的としたインセンティブを創出しました。一方、欧州は、産業が崩壊する中、債務規則と安定基準について議論を続けています。

現在の半導体危機に対する政治的対応は、この失敗を如実に物語っている。米国と中国に対し、独自の立場を築くどころか、米国に翻弄されている。オランダ政府は、ヨーロッパの産業への影響を考慮せずに、アメリカの圧力に屈した行動をとった。ドイツ政府は具体的な対策を示さずに発表した。外務大臣の中国訪問の中止は、外交ルートを維持する能力すらないことを示している。これは産業政策ではなく、産業切腹である。

複数の要素を包含する包括的な戦略が必要です。第一に、インフラ、特にエネルギー供給とデジタル接続への大規模な投資が必要です。電力価格は競争力のある水準まで引き下げなければなりませんが、これは再生可能エネルギーの大幅な拡大と送電網インフラの改善によってのみ実現可能です。第二に、認可手続きを大幅に迅速化する必要があります。中国では数ヶ月かかるものが、ドイツでは何年もかかるのです。このような時間の無駄は許されません。

第三に、未来の技術を積極的に推進する必要があります。欧州におけるバッテリー生産の拡大、半導体製造、そして先端パッケージングの拡大も不可欠です。たとえ短期的にはコスト上昇を招いたとしても、主要部品の中国への依存度を下げる必要があります。長期的には、サプライチェーンのレジリエンス強化への投資が不可欠です。第四に、変革は社会的に受け入れられるものでなければなりません。長年にわたりドイツ自動車産業の成功に貢献してきた従業員が、地政学的なパワーゲームの駒と化してはなりません。移行を円滑に進めるためには、研修制度、移管会社、そして社会保障制度の整備が不可欠です。

第五に、欧州間の協調が必要です。自動車産業はもはや一国の問題ではありません。ドイツのサプライヤーはフランスとイタリアのメーカーに供給し、チェコの工場はドイツ市場向けに生産を行っています。バリューチェーンは欧州に根ざしており、課題への対応も同様に欧州レベルでなければなりません。欧州産業の競争力を維持するためには、米国のインフレ抑制法をモデルとした欧州産業プログラムが不可欠です。債務ブレーキと安定基準に関する議論は、産業基盤の維持という目標を優先すべきです。

ドイツの産業モデルの必然的な再発明

ボッシュの危機は、ドイツの産業モデルにおける深刻な構造的危機の兆候です。世界市場向けに高品質な製品を生産するという、かつての成功の秘訣は、中国の競合他社が技術的に追いつき、大幅に低いコストで事業を展開している世界ではもはや通用しません。ドイツのエンジニアリングと品質があれば世界競争に生き残れるという考えは時代遅れです。ドイツ産業の未来は、現状維持ではなく、変革にあります。

この改革には、あらゆるレベルでの抜本的な見直しが必要です。企業は、自社のビジネスモデルを根本的に問い直し、新たな道を模索する意欲を持たなければなりません。ボッシュは、空調技術への参入と自動車からの多角化によって、その可能性を示しています。しかし、この変革は従業員の責任において遂行されるべきではありません。従業員は長年にわたり会社の成功に貢献しており、敬意と社会保障を受けるに値します。

政治家はついに、その名にふさわしい産業戦略を策定しなければならない。これは、規制の緩和だけでなく、インフラ、教育、研究への積極的な投資を意味する。競争力のある電力価格を実現するために、エネルギー転換を着実に推進することを意味する。重要な原材料や部品に関して、権威主義体制への依存を減らすことを意味する。そして、各国独自の取り組みではなく、欧州の協力を強化することを意味する。

社会は変化が痛みを伴うという事実に備えなければなりません。地域全体が経済の重点を再定義しなければなりません。自動車産業州を誇りとするバーデン＝ヴュルテンベルク州は、ヴィンフリート・クレッチマン州首相が強調するように、ヘルスケアの中心地として生まれ変わらなければなりません。この変革には、経済的な調整だけでなく、新たな自己イメージも必要です。バーデン＝ヴュルテンベルク州の住民全員が夜中に目が覚めて、自動車、機械、プラントエンジニアリングが最も重要な産業であるとすぐに理解できた時代は終わりつつあります。

課題は膨大ですが、克服できないものではありません。ドイツは高度な技能を持つ労働力、優れた研究機関、そして強固な産業基盤を誇ります。革新力と技術ノウハウは既に存在します。欠けているのは、必要な道筋を示す政治的意思と、変化に受動的に甘んじるのではなく、積極的に変化を形作ろうとする社会的な意志です。管理された変革の代替案は、制御不能な衰退です。選択は私たちに委ねられています。

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