2.2兆ドルの未払い債務 – 貸し手から債権者へ：中国のシルクロードの構造的変化

債務の地政学：透明性の欠如が世界金融構造に重荷をかけるとき

21世紀最大のインフラ整備構想として始まったものが、多くの国にとって財政上の悪夢へと変貌しつつある。「一帯一路」構想開始から10年、新たな分析は中国の世界進出の壊滅的な記録、そしてなぜ中国政府が今、戦略を根本的に転換しているのかを明らかにしている。.

2013年、中国の習近平国家主席が「一帯一路」（BRI）構想を発表した際、世界は新たな貿易ルート、近代的な鉄道、そして繁栄する経済圏を夢見ました。しかし、2026年になると、当初の高揚感はほとんど消え去り、大陸をまたぐ巨大な債務の罠が姿を現しつつあります。新たなデータによると、中国は現在までに総額2.2兆ドルという途方もない額の融資を行っており、その多くは受入国にとってほとんど耐えられない条件となっています。.

役割は劇的に変化した。かつて中国は橋やダム建設に積極的に資金を提供していたが、今や超大国として世界的な債権回収の役割​​を強めている。パキスタン、アンゴラ、ラオスといった国々は窮地に追い込まれ、北京からの支払い要求に応じるため、原材料を担保にしたり、戦略的なインフラを譲渡したりせざるを得なくなっている。しかし、中国自身も圧力にさらされている。国内の不動産危機と債務の増大により、指導部は財政を緊縮し、未払い債務の回収をより積極的に進めざるを得なくなっている。.

以下のレポートでは、この世界的な債務迷宮の構造を分析します。先見性のある建設プロジェクトがいかにして財政上の制約となったのか、西側諸国の代替策がこれまでほとんど効果を発揮していない理由、そしてアジア最大の経済大国が債務を返済した場合、どのような地政学的影響が懸念されるのかを明らかにします。.

債務の地政学：透明性の欠如が世界金融構造に重荷をかけるとき

2013年、中国の習近平国家主席は、アジアとヨーロッパを結び付け、大陸全体の経済的未来を再構築することを目的とした巨大なインフラ計画「一帯一路」を華々しく発表しました。それから10年以上が経ち、経済の現実は当初の救済の約束とは大きくかけ離れています。中国は世界最大の貸し手から世界最大の債権回収国へと変貌を遂げ、多くの発展途上国は経済主権を根本的に脅かすほどの膨大な債務負担に苦しんでいます。.

生の数字は、世界の金融構造の不穏な様相を浮き彫りにしている。調査機関AidDataの算出によると、中国は2000年から2021年の間に165カ国に総額1兆3,400億米ドルを融資した。2023年までの最新データでは、総額はさらに高い2兆2,000億米ドルに達し、200以上の国と地域に広がっている。特に憂慮すべきは、中国の対外融資の80%が、既に深刻な財政難に陥っている国々に流れているという事実である。中国に対する未払い債務の総額は約9,200億ユーロに上り、これは伝統的な多国間機関の融資額さえもはるかに上回る額である。.

債務危機の解剖

中国に対する世界の債務構造は、地域的・経済的依存関係の複雑なパターンを浮き彫りにしている。パキスタンは689億米ドルの債務を抱え、債務国ランキングで首位を占めており、この南アジア諸国の対外債務総額の22%を占めている。一帯一路構想の旗艦プロジェクトである中国・パキスタン経済回廊は、投資額が600億米ドルを超えており、パキスタンを不安定な対外依存状態に陥れている。パキスタン政府の切実な思いは、差し迫った債務不履行を回避するために、2025年3月だけで20億米ドルの融資を余儀なくされたという事実からも明らかである。.

アンゴラは、石油担保債務の特に示唆に富む事例である。対外債務総額の40%を占める170億ドルの対中債務を抱えるこの南西アフリカの国は、債務返済が石油の供給と直結する構造に陥っている。いわゆる「アンゴラ・モデル」では、資源輸出が債務返済を保証すると規定されていた。しかし、中国がロシア、ペルシャ湾岸諸国、そしてアジアからの石油輸入を増加させ始めると、この仕組みは揺らぎ始めた。現在、債務返済はアンゴラの国家予算の約半分を占め、同国は毎年101億ドルを中国の貸し手に移転させている。.

スリランカとハンバントタ港の事例は、批評家が「債務の罠外交」と呼ぶものの典型例とみなされている。スリランカは中国からの融資を受けて南岸に大規模な深水港を建設したものの、返済能力が失われた。その結果、港湾の株式の85%が中国招商港控股集団に11億2000万米ドルで売却され、99年間のリース契約が結ばれた。世界で最も重要な海上貿易ルートの一つに位置するこの港の戦略的重要性は計り知れず、インドは近隣地域における中国の存在をますます懸念している。.

エチオピアは中国に対する140億ドルの債務に苦しんでいる。これは、総対外債務280億ドルの半分に相当する。アディス・ジブチ鉄道は、45億ドル（うち25億ドルは中国輸出入銀行の融資による）の大規模プロジェクトであり、首都と港湾間の移動時間を2日から12時間に短縮することを目指していた。しかし、技術的な問題、停電、そして乗客数の低迷により、プロジェクトは財政的な負担となっている。エチオピア政府は2018年に債務再交渉を余儀なくされ、当初の返済期間を10年から30年に延長した。.

ラオスは、BRI参加国の中で、相対的な債務状況が最も極端な例と言えるでしょう。2023年には公的債務が国内総生産（GDP）の112%に達し、対外債務の約50%を中国に負っており、経済崩壊の瀬戸際にあります。60億ドル規模のラオス・中国鉄道は、ラオスのGDPの3分の1を占めています。ラオス・キップは2022年に半減し、米ドル建て債務は実質的に倍増しました。これまでのところ、中国による度重なる支払い延期によってのみ、正式な国家債務不履行は回避されています。.

2020年のパラダイムシフト

2020年は中国の対外融資にとって根本的な転換点となる年です。新型コロナウイルス感染症のパンデミックにより、新規融資はほぼ50%という劇的な減少に見舞われました。ピーク時の2015年と2016年には、中国は年間1500億米ドル以上を対外融資していましたが、2020年にはその額は約600億米ドルに急落しました。しかし、この減少はパンデミックだけが原因ではありませんでした。純金融移転は2019年にすでにマイナスに転じており、これは新規融資よりも債務返済の形で中国に還流する資金の方が多いことを明確に示しています。
この戦略的再編の理由は多面的であり、中国自身の経済的課題と、一帯一路（BRI）プロジェクトの失敗という厳しい経験の両方を反映しています。中国自体が巨大な国内問題に直面しています。地方政府の債務、不動産危機、そして経済の構造的な脆弱性が、北京の対外融資能力を著しく制限しています。国内債務は2024年にGDPの303％に達し、政府は地方政府の債務負担を管理するために10兆人民元に及ぶ複数年にわたる債務転換プログラムを開始しなければならなかった。

同時に、「一帯一路」構想の枠組みにおけるプロジェクトの完成度の低迷は、北京のリスク許容度を低下させている。東南アジアにおける中国の24の巨大プロジェクトを調査したところ、平均完成率はわずか33%にとどまった。総額770億米ドルに上るこれらのプロジェクトのうち、完了したのはわずか8件で、350億米ドル相当の8件はまだ進行中である。さらに、210億米ドル相当の5件のプロジェクトは完全に中止されている。中国のインフラプロジェクトの平均完成率はわずか35%で、日本の64%やアジア開発銀行の53%を大きく下回っている。.

融資から緊急救済まで

新たなインフラ融資は、緊急融資や救済パッケージのシステムにますます置き換えられている。2008年から2021年の間に、中国は財政難に陥った22カ国に総額2,400億米ドルを供与した。このうち1,700億米ドルは中国人民銀行の通貨スワップラインを通じた流動性支援であり、さらに700億米ドルは国有銀行による直接的な国際収支支援として提供された。この額は同期間のIMF融資総額の約20%に相当し、中国は事実上、IMFと並んで最後の貸し手となっている。.

アルゼンチン、パキスタン、スリランカ、トルコ、ベネズエラといった国々は、繰り返し中国からの緊急融資に依存してきました。パキスタンだけは、数年にわたり継続的な国際収支支援を受けており、これはIMFの連続融資を彷彿とさせます。しかし、IMFのプログラムとは異なり、中国の救済パッケージには、多国間機関に典型的な改革条件や透明性が求められません。これらの緊急融資の金利は通常、譲許的開発融資よりも大幅に高く、受入国の財政負担をさらに増大させています。.

債務国への経済的影響

中国債務が借入国に及ぼす経済的・社会的影響は大きく異なるものの、明確なパターンが見られる。2000年から2023年の間に中国から総額96億米ドルの借入を行ったケニアは、現在、標準軌鉄道の債務返済だけで年間10億米ドル以上を費やしている。2025年7月時点で、中国への返済額はケニアの対外債務返済総額の81%以上を占めていた。ケニア監査総監の報告書によると、ケニア鉄道は中国輸出入銀行に対し、元本返済として7億4,100万米ドル、利息として2億2,200万米ドル、さらに延滞金として4,100万米ドルを負っている。.

2020年11月のCOVID-19パンデミックの最中に債務不履行に陥ったアフリカ初の国、ザンビアは、中国の信用構造の複雑さを如実に示している。エドガー・ルング前政権は対中債務を34億米ドルと推定していたが、中国アフリカ研究イニシアチブ（CAIRI）は実際の額を66億米ドルと算出し、公式統計のほぼ2倍に上る。この乖離は、不透明な契約条件、守秘義務条項、そして公式統計に債務が計上されていない国有企業が含まれていることに起因している。.

単一資源への依存は、多くの国の債務危機を劇的に悪化させています。ザンビアは輸出収入の70%を銅で稼いでおり、アンゴラは石油輸出に依存しており、ベネズエラは債務返済のすべてを石油の供給に依存しています。2014年に資源価格が暴落すると、これらの国々は歳入の減少と債務負担の増大という悪循環に陥りました。ベネズエラは現在、推定190億ドルから250億ドルの債務返済のため、1日あたり30万バレル以上の石油を中国に輸出しています。これらの石油輸出はベネズエラの総輸出量の4分の1以上を占め、危機に瀕するこの国から切実に必要な外貨を奪っています。.

債務の地政学的側面

一帯一路構想は、単なる経済プロジェクトではありませんでした。中国は当初から、この構想を通じて広範な地政学的目標を追求してきました。2017年にこの構想が中国共産党規約に盛り込まれたことは、習近平の政治課題における中心的な重要性を浮き彫りにしています。一帯一路は、戦略的な貿易ルートを確保し、重要な資源へのアクセスを確保し、伝統的に西側諸国が支配してきた地域における中国の影響力を拡大することを目的としています。.

この戦略において、港湾プロジェクトは重要な役割を果たしている。スリランカのハンバントタに加え、中国はパキスタンのグワダル、そしてアフリカの角に位置するジブチの戦略的な港湾にも資金を提供している。対中債務がGDPの38%に上るジブチには、中国が国外に持つ唯一の軍事基地に加え、米軍とフランス軍の軍事施設も存在する。中国輸出入銀行からインフラ整備事業向けに12億ドルの融資を受けているため、この東アフリカの小国は、未払い金の78%を中国の債権者に支払う羽目となっている。.

債務は、単なる経済関係にとどまらない政治的依存関係を生み出します。対中債務の水準が高い国は、伝統的な債権国で構成されるパリクラブと協力する可能性が著しく低くなります。ある学術研究によると、対中債務の水準が高いほど、パリクラブとの債務再編の可能性が約5.7パーセントポイント低下することが分かっています。これは、中国が代替的な貸し手であり、緊急時の救世主として、伝統的な西側債権国の交渉力を組織的に弱めていることを示唆しています。.

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不透明な債務再編の問題

中国が既存の多国間債務再編メカニズムへの参加を拒否していることで、世界債務危機への対応は複雑化している。パリクラブ加盟国とは異なり、中国は二国間交渉を主張し、融資条件の開示を拒否し、債務救済を断固として拒否している。その代わりに、中国は償還期限の延長と利払いの繰り延べを優先しており、これは債務負担全体を軽減するどころか、むしろ増大させている。.

特に問題となるのは、多くの中国との融資契約に含まれる秘密保持条項です。ケニアは、この条項に基づき、標準軌鉄道の契約内容の開示を拒否しました。これは、中国との二国間協定に違反すると主張したためです。この透明性の欠如により、他の債権者や国際金融機関が各国の債務の真の規模を把握することが極めて困難になっています。国際通貨基金（IMF）は、すべての主要債権国が融資を約束した場合にのみ支援プログラムを開始できますが、中国の二国間アプローチは、こうした合意を組織的に遅延させたり、阻止したりしています。.

コンゴ共和国の事例は、この力学を如実に示している。2018年にコンゴ共和国がIMFに支援プログラムを要請した際、中国がIMFが要求した資金拠出の約束に署名を拒否したため、交渉は1年以上も停滞した。コンゴ人民共和国は債務再編の必要性を否定しなかったものの、二国間交渉を主張した。中国とコンゴが二国間債務再編合意に達した2019年になってようやく、IMFプログラムが開始された。コンゴの対外債務はGDPの61.75%に上り、そのうち約3分の1にあたる21.4%は中国に対する債務であった。.

雇用と開発：BRIの複雑な遺産

債務問題に対する正当な批判は数多くあるものの、中国のインフラ投資が一部の分野では確かに開発にプラスの効果をもたらしていることを見逃してはならない。アフリカ51カ国におけるBRIの雇用への影響に関する包括的な調査では、BRI加盟は企業レベルで失業率を1～10%、マクロ経済レベルで失業率を11～17%低下させるのに貢献することが明らかになった。しかし、BRIは直接雇用を創出するものではなく、むしろ経済成長による雇用創出効果を増幅させるものである。.

個々のプロジェクトによって成果は様々です。ケニアの標準軌鉄道は建設段階で4万6000人以上の雇用を創出し、サービス部門の経済活動を刺激しました。モンバサ・ナイロビ鉄道は両都市間の移動時間を劇的に短縮し、乗客からも好評です。しかしながら、鉄道貨物運賃はトラック輸送よりも高く、工業団地との連携が不十分なため、多くの輸出業者は依然として、より高価ではあるものの柔軟性の高い道路輸送を好んでいます。.

2023年10月に開通したジャカルタ・バンドン間の中国・インドネシア高速鉄道は、東南アジア初の高速鉄道であり、移動時間を3時間半から45分に短縮します。モザンビークでは、一帯一路（BRI）が資金提供したプロジェクトにより、1000の村に衛星テレビが普及しました。ジブチ・エチオピア鉄道は、エチオピアの首都から港までの輸送時間を大幅に短縮しましたが、技術的な問題と乗客数の低迷が経済的な存続を危うくしています。.

しかし、これらのプロジェクトの多くが主に中国企業、中国の技術、そして中国の労働力によって実施されたという重大な点が依然として存在し、これが技術移転と現地の能力開発を制限している。エチオピア政府は、アディスアベバ鉄道の運営・保守を運営経験の乏しい中国建設会社に委託したことで、大きな問題が生じたことを認識した。対照的に、アディスアベバのライトレールシステムの運営においては、現地化がより成功を収め、3年後には日常的な運行全体がエチオピアの管理下に移管された。.

西側諸国の代替案：大きな野望、小さな影響

中国の「一帯一路」構想に対抗するため、西側諸国は複数の競合するイニシアチブを立ち上げている。G7諸国は2021年に「ビルド・バック・ベター・ワールド・イニシアチブ」（後に「グローバル・インフラ投資パートナーシップ」と改称）を発表し、5年間で6,000億ドルの資金動員を目指している。欧州連合（EU）は2021年に「グローバル・ゲートウェイ・イニシアチブ」を立ち上げ、2021年から2027年にかけて3,000億ユーロの投資を計画している。米国、日本、オーストラリアは既に2019年に「ブルー・ドット・ネットワーク」を立ち上げており、初期資金は600億ドルとなっている。.

しかし、これらの西側諸国の取り組みは、これまでのところ、それぞれの野望を大きく達成できず、中国の一帯一路構想（BRI）にはさらに及ばない状況にある。根本的な問題は、資金調達構造の違いにある。中国の国有銀行や国有企業は直接融資や投資を行っているのに対し、西側諸国のプログラムは主に官民連携（PPP）を通じた民間資本の動員に依存している。しかし、民間資本はリスク回避的であり、不安定な国や貧困国でインフラ整備が最も緊急に必要とされている高リスクのプロジェクトを避ける傾向がある。.

さらに、条件も大きく異なります。中国の融資は通常、政治的な条件が付されておらず、民主主義、人権、環境基準といった分野における改革も求められず、より迅速に実施できます。一方、欧米の開発融資は広範な条件が付帯しており、原則的には望ましいものの、プロジェクトの開始を大幅に遅らせます。迅速かつ目に見えるインフラ整備を求める国内政治的圧力にさらされている開発途上国の政府にとって、中国の選択肢はより魅力的であることが多いのです。.

西側諸国の代替案におけるもう一つの問題は、具体的なプロジェクトの不足です。中国は2万件以上のプロジェクトの完了実績を誇っていますが、西側諸国の取り組みは今のところ目に見える成果をほとんど生み出していません。メディアの注目は発表や意向表明に集中しますが、実際の資金支出や建設開始は期待を大きく下回っています。発展途上国は、西側諸国が約束した代替案よりも、既存の中国製インフラを優先しています。たとえ西側諸国の方が理論上はより良い条件を提示するとしてもです。.

中国自身の経済的限界

中国の外資融資の将来は、中国自身の経済発展に大きく左右されるだろう。中華人民共和国は、大規模な外資誘致能力を制限する多くの構造的課題に直面している。恒大集団をはじめとする大手デベロッパーの破綻を契機にピークを迎えた住宅危機は、消費者信頼感を深刻に損なわせた。2024年の家計融資はわずか1%の伸びにとどまり、銀行融資はGDPの192%に達した。.

地方政府債務はさらに大きな問題を引き起こしている。国際通貨基金（IMF）の推計によると、中国の実質公的債務は2024年末時点でGDPの124%に達するが、この数字には地方政府資金調達手段（LGFV）の隠れ債務がまだ完全には含まれていない。政府は2024年11月、地方政府債務負担に対処するため、10兆人民元規模の債務転換プログラムを開始した。このプログラムにより、5年間で約6,000億人民元の利払いが削減され、地方政府の財政柔軟性が向上すると期待されている。.

同時に、中国はデフレ、投資の減少、そして人口の高齢化という難題に直面している。2024年の消費者物価上昇率はわずか0.2%にとどまり、生産者物価は2.2%下落した。インフラ投資は2024年10月と11月に前年比約12%減少した。2024年に初めて1兆ドルを超えた輸出黒字の拡大は、こうした構造的な弱点を部分的にしか補うことができない。中国人民銀行はジレンマに直面している。さらなる利下げは、既に苦境に立たされている銀行の収益性をさらに悪化させ、一方、金融引き締め政策はデフレリスクを悪化させる。.

このような状況下では、2013年から2017年にかけてのBRIのピーク時の膨大な融資額に戻ることは難しいと思われます。中国は引き続き対外融資を厳選し、戦略的に重要なプロジェクト、債務不履行を防ぐための救済融資、そして環境に配慮した小規模プロジェクトへの依存度を高めていくでしょう。メガプロジェクトの時代はほぼ終焉を迎えたと言えるでしょう。より現実的でリスクを意識したアプローチへと移行しつつあり、特にバッテリー技術、再生可能エネルギー、電気自動車といった未来志向の分野では、中国の民間企業の関与も高まっています。.

借金の迷宮から持続可能な開発へ？

中国の融資によって著しく悪化した世界債務危機は、多国間協調による解決策を必要としています。最貧国75カ国による中国への年間債務返済額は、2025年に過去最高の220億米ドルに達する見込みです。この額は、これらの国々から保健、教育、社会開発に緊急に必要な資源を奪います。実質的な債務救済が行われなければ、多くの国々は債務、成長停滞、そして社会不安という悪循環に陥ることになります。.

債務危機の解決には、中国が多国間メカニズムへのより積極的な関与を迫られる。G20の枠組みの中で設立された債務処理のための共通枠組みは、初期の進展を見せている。スリランカは2023年、42億ドルの中国債務再編について予備的合意に達した最初の国となった。ザンビアは長年の交渉を経て、2024年に中国の債権者と二国間債務再編協定を締結することができた。しかしながら、これらのプロセスは依然として長期にわたり、不透明であり、必要なレベルに達していない。.

同時に、受入国は自らの役割を批判的に反省しなければならない。BRIプロジェクトの多くは、中国の債務外交が主な原因ではなく、むしろ受入国におけるガバナンスの不備、汚職、そして非現実的な期待に起因している。ラオス政府は、適切な費用便益分析を行わないまま、GDPの3分の1に相当する60億米ドルを鉄道建設に投じることを決定した。ケニア政府は、汚職も一因となり、標準軌鉄道の建設費を水増しした。これらの誤った決定の責任は、中国だけにあるわけではない。.

より持続可能な開発資金には、信用源の多様化、契約条件の透明性の向上、より現実的なプロジェクト評価、そして計画プロセスへの地域住民の参加が不可欠です。西側諸国がBRIに代わる選択肢として検討すべきは、単なる意向表明にとどまらず、具体的なプロジェクトに流入する資金を実際に動員することです。同時に、中国は債務国を不安定化させることが最終的に中国の利益にも悪影響を及ぼすことを認識すべきです。より譲許的な融資への転換、多国間債務再編メカニズムへの参加拡大、そして経済的実現性が実証されたプロジェクトへの重点的な取り組みは、北京自身にとっても最善の利益となるでしょう。.

一帯一路構想は世界の開発金融を根本的に変え、多くの国々に従来の援助国からは得られなかったインフラ資金へのアクセスを提供しました。しかし、それに伴う債務危機は、こうした開発へのプラス効果を打ち消す恐れがあります。中国が世界最大の債権回収国から責任ある開発パートナーへと生まれ変わることができるかどうかは、今後10年間の経済・地政学上の中心的な課題の一つとなるでしょう。この問いへの答えは、多くの発展途上国の運命を左右するだけでなく、世界経済秩序の将来の構造を大きく左右するでしょう。.

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