中国の電気自動車は幻想か？リコール、故障、損失：中国自動車業界が隠している衝撃の数字。
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公開日: 2025年11月7日 / 更新日: 2025年11月7日 – 著者: Konrad Wolfenstein
中国電気自動車の幻想？リコール、故障、損失：中国自動車業界が隠蔽する衝撃の数字 ― 画像：Xpert.Digital
「自殺行為」：中国の経営者でさえ自国の電気自動車ブームに警告を発する理由
価格戦争の背後にある真実：中国の安価な自動車がなぜ高価な罠になるのか、そして性急な戦略が電気自動車の評判を危険にさらしている理由。
特に興味深いのは、中国のソーシャルメディア自体での議論に目を向けることだ。そこでは、西側諸国の報道でよく認識されているよりも、国内の電気自動車産業について、はるかに差別化された、そしてしばしばより批判的なイメージが描かれている。
に適し：
- この分析のトピックの提案と主要なきっかけは、 Axel Kruse による LinkedIn の投稿 (ビデオ付き)。
中国製電気自動車の止まらない大量生産と、伝統的なドイツメーカーのいわゆるパニックがニュースの見出しを飾る中、このブームの表向きの裏には、しばしば見落とされがちな現実が潜んでいます。データに基づいた詳細な分析は、矛盾に満ちた実態を明らかにしています。積極的な事業拡大戦略と、BYDのような市場リーダーによる大量リコールから、ソフトウェアやバッテリーの根本的な欠陥に至るまで、憂慮すべき品質問題が並存しているのです。巨額の政府補助金と膨大な過剰生産能力に煽られた破滅的な価格競争は、メーカーだけでなくサプライチェーン全体を麻痺させ、製品の品質と収益性に直接的な影響を及ぼしています。
中国のソーシャルメディアや業界関係者の間でも、職人技よりも急ぎを、持続可能な品質よりも短期的な市場シェアを優先するビジネスモデルへの批判が高まっている。本稿では、中国の電気自動車界の神童の構造的な弱点を検証し、それをドイツ自動車産業の伝統的な強み、すなわちエンジニアリングの専門性、ブランドの信頼、そして長期的な品質戦略と比較する。そして、なぜ競争が価格だけで決着するわけではないのか、そして現在の市場動向に対してパニックではなく慎重さが正しい対応策であるのかを明らかにする。
に適し：
価格競争と収益性の間で：低コスト戦略が自動車産業の基盤を揺るがしている
ここ数ヶ月、中国の電気自動車メーカーの止まるところを知らないような拡大がニュースの見出しを独占し、ドイツの自動車メーカーはパニックに陥っていると報じられていますが、より詳しく見てみると、はるかに微妙な状況が見えてきます。実際の品質動向、市場動向、そして消費者行動をデータに基づいて分析すると、短期的な市場シェアの変動をはるかに超える、中国のビジネスモデルの構造的な弱点が明らかになります。中国メーカーの積極的な市場戦略と、中国のソーシャルメディアにおける製品品質への批判の高まりとの間の乖離は、現在の成長モデルの持続可能性について根本的な疑問を提起しています。
成長の裏に潜む品質危機
中国の電気自動車産業は、世界に目覚ましい成長シナリオを提示しています。2024年には中国で約1,290万台の電気自動車またはハイブリッド車が販売され、市場の優位性を際立たせています。しかし、この目覚ましい数字の裏には、欧米メディアがしばしば見落としている、憂慮すべき現実が潜んでいます。世界的なデータ分析および消費者調査会社であるJDパワーのデータは、憂慮すべき状況を浮き彫りにしています。中国の電気自動車とプラグインハイブリッド車は現在、100台あたり226件の不具合を抱えており、これは内燃機関車よりも14件多い数値です。さらに懸念されるのは、この傾向です。2023年以降、この数値は37%悪化しています。
これらの数字は単なる抽象的な統計ではなく、消費者体験に具体的に反映されています。多くの問題は、技術的に先進的とされるインフォテインメントシステムで発生しており、中国の自動車業界はその開発において国際的に先駆者として認められています。しかし、このシステムだけで100台あたり31件もの問題が発生しています。これは、急速な技術革新への注力と、基本的な品質保証への注力不足という根本的な矛盾を浮き彫りにしています。メーカーは革新的な機能を追い求める一方で、信頼性や製造品質といった基本的な側面を軽視しているのです。
保険業界は、保険の品質の真の状態を公平に示す指標として機能しています。中国の雑誌「OFweek」が1月に発表した詳細な分析によると、保険会社は電気自動車保険で57億元（約8億200万米ドル）の損失を被っています。保険会社は電気自動車に対して、内燃機関車よりも20～100%高い保険料を請求しているにもかかわらず、このような損失が発生しています。電気自動車の修理にかかる平均作業時間は3.04時間であるのに対し、内燃機関車はわずか1.66時間です。その理由として挙げられているのは、高電圧システムと安全プロトコルの複雑さに加え、修理工場における資格を持つ人員の深刻な不足です。
品質問題は、電気自動車の心臓部であるバッテリーシステム自体において特に深刻です。2025年10月、中国の市場リーダーであるBYDは、同社史上最大規模のリコールを実施せざるを得ませんでした。TangシリーズとYuan Proシリーズの1万5000台以上の車両が、重大な安全上の欠陥の影響を受けました。Tangモデルでは設計上の欠陥が駆動モーターコントローラーの誤動作につながる可能性があり、Yuan Pro車ではバッテリーシールの不適切な取り付けが重大な安全上のリスクをもたらしています。これは決して単発的なインシデントではありませんでした。BYDは2024年9月には、ステアリングユニットの欠陥により約9万7000台の車両をリコールし、2025年1月には、火災の危険性によりさらに6843台のSUVをリコールしました。
この相次ぐリコールは、BYDが世界展開を加速させ、世界最大の電気自動車メーカーとしてテスラを追い抜いた時期にあって、品質保証に関する重大な疑問を提起している。リコールは同社のイメージを損なうだけでなく、すでに極端な価格圧力が強い市場に多大なコストをもたらす。品質問題はBYDに限ったことではない。中国通信社新華社の経済情報日報によると、VWのパートナーである小鵬汽車は、リコールを回避するため、販売した車両の約70％で欠陥のあるパワーステアリングシステムを秘密裏に修理しようとした。このリコールは最終的に9月に必要となった。このような慣行は消費者の信頼を根本的に損なうものであり、多くのメーカーが長期的な品質保証よりもコスト最小化と市場シェアの拡大を優先していることを示している。
破滅的な価格戦争とその結果
中国の電気自動車市場は、巨大な過剰生産能力に煽られた破滅的な価格競争に支配されています。中国の自動車産業は、実際の販売台数のほぼ2倍の自動車を生産することができます。工場の稼働率はわずか49.5%で、350万台もの売れ残り車が倉庫に眠っています。この構造的な過剰生産は、中央レベルと地方レベルの両方で長年にわたる政府補助金が供給されてきた結果であり、それが生産能力の無制限な拡大を助長してきました。その結果、悪循環が生じています。生産ラインを活用したいメーカーは価格を下げ、それが他のメーカーにも価格引き下げを強いるのです。
電気自動車メーカーのBYDは、2025年初頭から複数のモデルの価格を最大34%引き下げた。この大胆な価格戦略は、中国自動車業界内からも厳しい批判を浴びている。国有自動車メーカー長安のチーフデザイナー兼取締役で、元フォルクスワーゲンの幹部でもあるクラウス・ジシオラ氏は、BYDの行動は自殺行為だと述べ、独占を目指していると非難した。自動車メーカー奇瑞の社長、殷通悦氏も価格競争を強く批判し、喉の渇きを癒すために毒を飲むようなものだと述べた。吉利汽車の創業者、李書福氏は業界に対し、業界規制の遵守を訴え、著しい過剰生産能力を警告した。同氏は、過剰生産のさらなる悪化を避けるため、同社は今後、新工場の建設や既存生産能力の拡大を行わないと発表した。
これらの発言は特筆すべきものだ。中国政府はこれまで、主に西側諸国による中国の過剰生産能力に関する非難を冷淡に否定してきたからだ。中国の主要産業界が今や自らその危険性を警告しているという事実は、事態の深刻さを浮き彫りにしている。中国の自動車業界では現在、「内娟（ネイジャン）」という流行語が飛び交っている。これは大まかに訳せば「悪循環」と訳される。この言葉は、過剰生産能力、価格低下、利益率の低下という悪循環を指し、最終的には業界を強化するどころか、市場参加者全体を弱体化させる。
価格圧力はバリューチェーン全体に直接的な影響を及ぼします。中国自動車メーカーへのサプライヤーの多くは、支払いに長期間待たなければなりません。現在、サプライヤーへの支払いには6～8ヶ月を要しています。業界の未払い売掛金は約4,000億人民元（約500億ユーロ相当）に上ります。特に、市場リーダーであるBYDのずさんな支払い慣行は悪名高いものです。業界関係者によると、同社はサプライヤーへの支払いが1年遅れることもあるとのことです。同社の既に多額の負債を考えると、これは疑問視すべき慣行です。サプライヤーの利益率は約2%です。自動車メーカーがサプライヤーに10%の値下げを要求する場合、製品の品質が犠牲になることは明らかです。
専門家たちは、価格競争が最終的に自動車の品質低下につながるリスクも指摘しています。近年、一部の車種の価格は23万元から12万元へとほぼ半減しました。工業製品の価格を10万元下げても品質を保証し続けることは不可能です。この評価は、既に記録されている品質問題やリコール件数の増加によって、印象的に裏付けられています。品質管理を軽視しながら積極的な値下げに注力することは、短期的には市場シェアを獲得できるかもしれませんが、長期的には消費者の信頼と業界全体の持続可能性を損なう戦略です。
多くの中国電気自動車メーカーの財務上の脆弱性は、収益性にも表れています。BYDは利益率が低下しているとはいえ、依然として比較的利益率の高い事業運営を維持していますが、NioやXPengといった他の大手メーカーは依然として巨額の損失を計上しています。Nioは2025年第1四半期の売上高120.3億元に対し、純損失は67.5億元に上り、純利益率はマイナス56%と懸念すべき状況です。最近は好調な売上高成長を誇っていたXPengでさえ、車両利益率はわずか14.3%と、ごく最近に達成したばかりです。価格圧力が強まる中で、投資家がこれらの継続的な損失をいつまでファイナンスしていくのかは依然として疑問です。
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中国のソーシャルメディアからの声
特に示唆的なのは、中国のソーシャルメディア上での議論です。欧米の報道でしばしば認識されているよりも、中国の電気自動車産業について、はるかに繊細で、しばしば批判的な側面が浮き彫りになっています。中国版TwitterであるWeiboや、いわゆる「小紅書」といったプラットフォーム、その他多くのネットワークでは、消費者による中国製電気自動車に関する否定的な体験を共有する投稿が数多く見られます。これらの声は、具体的な品質問題だけでなく、マーケティング上の約束と実際の製品品質の乖離に対する不満の高まりも明らかにしています。
消費者からは、粗雑な仕上がり、未熟なソフトウェアシステム、バッテリー性能の問題、そして信頼性の低い運転支援システムが報告されています。繰り返し問題となるのは、強引な価格戦略です。わずか数か月前に購入したばかりの車が突然大幅に値下げされたことで、以前の購入者は騙されたと感じてしまいます。例えば、BYDが自動運転機能を搭載した新モデルを大幅に値下げした際、この慣行が原因で、中国の有名な自動車品質ポータルサイトに苦情が殺到しました。以前のモデルの購入者は、価格が割に合わないと感じ、激しく抗議しました。
中国政府は、高まる批判に既に対応し、業界への監督を強化し、価格競争の規制を試みた。BYD、吉利汽車、小米科技（シャオミ）を含む10社以上の自動車メーカーのトップが北京に召喚された。そのメッセージは明確だった。原価割れの販売や不当な値下げは禁止だ。政府はまた、誤解を招くマーケティングの取り締まりを強化した。多くのメーカーは、いわゆる「ネット水軍」と呼ばれる集団を雇用している。彼らは報酬を得て、あるブランドを称賛し、他のブランドを批判する。政府は数ヶ月にわたり、価格競争対策の一環として、こうした誤解を招くマーケティング行為の撲滅に取り組んできた。
中国における検閲慣行は、国内自動車産業が直面する問題について、十分かつオープンな議論を困難にしている。香港大学の分析によると、天津爆発後、微博で削除されたコメントは通常の10倍に上り、当局が批判に敏感になっていることが示された。しかしながら、批判的な声は、少なくとも一時的には検閲を回避している。中国のソーシャルメディアでは、ネットユーザーは検閲機構を回避するために非常に独創的な手段を講じている。センシティブな話題はリアルタイムで検閲される一方で、他の話題は少なくとも一時的にはこれを回避し、何百万回も共有されている。
中国では、物議を醸す意見を最初に公にすべきではないという意識が強く根付いています。反対意見を最初に表明した者は、必ず後で後悔するというのは周知の事実です。そのため、中国では多くの人が、プライベートな範囲でであれば、公然と批判することが可能だと経験しています。そのため、不満はプライベートなチャットグループ、暗号化されたフォーラム、あるいは外部の人が解読しにくい暗号化されたメッセージなどで表明されることが少なくありません。しかしながら、こうした批判の存在自体が、中国の電気自動車業界における品質問題が国内の消費者にも認識され、議論されていることを明確に示しています。
こうした厳しい環境下においても、電気自動車の製品品質と安全性の問題が顕著であり、政府が規制介入せざるを得ない状況にあることは特筆すべき点です。2025年3月、中国で電気自動車の運転者が死亡する事故が発生し、電気自動車の安全性に関する議論が巻き起こりました。中国政府は直ちに電気自動車用バッテリーの安全基準を厳格化することで対応しました。工業情報化部は、今後バッテリーシステムにより高い安全要件を課すことになる、より厳格な規制を導入しました。これらの措置は、従来の基準が不十分であり、電気自動車産業の急速な拡大が安全性を犠牲にしてきたことを暗に認めていると言えるでしょう。
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中国の電気自動車危機：今後の統合で勝利するのは誰か – ドイツ車への信頼が信頼を強める理由
大衆と階級の間の埋められない溝
現在の議論においてしばしば見落とされがちな経済の基本原則は、コストリーダーシップ戦略と差別化戦略の区別です。中国の電気自動車メーカーは、巨額の政府補助金、垂直統合、そして規模の経済に支えられ、明らかにコストリーダーシップの道を選んでいます。例えば、BYDはバッテリーの90%以上を自社生産しており、リチウム価格が1トンあたり72,000ユーロから7,200ユーロへと90%下落したことで大きな恩恵を受けました。こうしたコスト優位性により、BYDは価格を下げながらも、少なくとも短期的には利益を維持することができます。
一方、ドイツの自動車メーカーは、歴史的に差別化によって自らの地位を確立してきました。彼らの競争優位性は、価格だけでなく、品質、エンジニアリング、ブランドの威信、耐久性、そして顧客サービスにあります。1世紀以上にわたり、勤勉さ、精密さ、そして効率性は、ドイツのエンジニアリングの特徴であり続けてきました。これらの価値観は、コンチネンタル、メルセデス・ベンツ、BMW、フォルクスワーゲン、アウディといった企業のDNAに深く根付いています。ドイツのエンジニアリングと精密さは、伝説的であるだけでなく、最先端でもあります。製品開発においては、最小の部品に至るまでの精密さが不可欠です。
この根本的な戦略的差別化は、広範囲にわたる影響を及ぼします。コストリーダーは、その地位を守るために常に市場最低価格を提供しなければなりません。これは底辺への競争につながり、利益率を低下させ、最終的には品質とイノベーションへの投資能力を弱めます。一方、差別化要因を持つ企業は、顧客にとって目に見える付加価値を生み出す限り、プレミアム価格を設定することができます。この付加価値とは、優れた品質、より高い信頼性、高いブランドイメージ、あるいは卓越した顧客サービスなどです。
中国メーカーにとっての課題は、2つの戦略を同時に追求しようとしていることにあります。一方では低価格で市場シェアを獲得したい一方で、他方では技術的に先進的で高品質な車両を生産しているという認識を得たいと考えています。この二重戦略は経済的に実現するのが非常に困難であり、しばしば妥協を強いられ、それが品質問題として顕在化します。問題は、中国メーカーが最終的にコストの罠から抜け出し、真のプレミアムブランドを確立できるのか、それとも低価格のマスマーケット向け車両セグメントに永遠に留まってしまうのかということです。
最近の調査データによると、ドイツブランドに対する認識は、様々な課題にもかかわらず依然として堅調であることが示唆されています。mobile.deが2024年夏に実施した最近の調査によると、ドライバーの3分の1以上（6.6%）が、既存ブランドと比較して中国製電気自動車に優位性を感じていないことが分かりました。この消極的な理由としては、ドイツ自動車産業への支援（32.2%）、欧米の自動車ブランドへの信頼度の高さ（29.8%）、スペアパーツ不足への懸念（20%）などが挙げられます。販売店網の不足や、中国車の品質と安全性への疑念も、こうした慎重な購入行動の一因となっています。
特に注目すべきは、ドイツの電気自動車が世界中で高い信頼を得ていることを示す世界的な調査です。メルセデス、BMW、VWといったドイツの自動車ブランドは、電気自動車に関しても、世界的に特に信頼できると考えられています。主要市場の消費者は、中国や米国の自動車よりもドイツの電気自動車の品質を信頼しています。中国メーカーの本拠地である中国でさえ、BYDが僅差ではあるものの、ランキングでトップを占めています。メルセデス・ベンツ、BMW、フォルクスワーゲン、ポルシェが僅差で続いています。これらのブランドは、他の中国メーカーやテスラを大きくリードしています。米国ではホンダが首位を獲得していますが、ここでもメルセデスやBMWといったドイツブランドが強い存在感を示しています。
このデータは戦略的に極めて重要です。数十年にわたって築き上げられたドイツブランドの信頼資本は、一夜にして消え去るものではなく、むしろ品質志向が高まる市場環境において計り知れない価値を持つ永続的な資源であることを示しています。中国メーカーが積極的に販売量の増加と市場シェアの拡大を追求する一方で、ドイツメーカーは、低価格で簡単に模倣したり代替したりできない資産、すなわちブランドロイヤルティと知覚品質を保有しています。
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ブランドロイヤルティの心理学と購入後悔現象
自動車業界におけるブランド選好の背後にある心理は複雑で、信頼、経験、感情、そして社会的影響によって形作られています。重要な要素の一つは信頼です。消費者は購入する製品が信頼できるものであることを確信したいと考えています。ブランドが信頼できると認識されると、消費者はたとえ高価であっても、馴染みのある製品を選ぶ可能性が高くなります。ブランドとの個人的な経験も重要です。製品やブランドで既に肯定的な経験をした人は、一般的に忠誠心を持ち続けます。肯定的な経験が繰り返されると、消費者は同じブランドへの信頼を継続するようになります。
旭化成が中国、ドイツ、米国、日本の4大自動車市場における自動車ユーザーのブランドロイヤルティと購買行動に関する最新調査を実施し、興味深い傾向が明らかになりました。この調査結果は、競争の激化、新規メーカーの参入、そして顧客ニーズの変化により、ブランドロイヤルティが世界中で変動していることを裏付けています。ドイツと米国では、調査対象者の半数以上が、次に車を購入する際にブランドを変更する予定であると回答しています。特に中国の顧客は、自動車ブランドの変更に対して非常にオープンで、79%が別のメーカーのモデルを選ぶと回答しています。
中国におけるブランドロイヤルティの低さは、中国メーカーにとって諸刃の剣です。一方では、新興ブランドが市場シェアを獲得する機会となります。他方では、中国ブランドへのロイヤルティが低いことも意味します。今日BYDを購入した消費者は、より魅力的な価格を提示されれば、明日にはNio、XPeng、Geelyといった他のブランドに乗り換えてしまう可能性があります。これは、すべての顧客をめぐる絶え間ない競争につながり、持続可能な収益性にとって不可欠な長期的なブランドロイヤルティの構築を阻害しています。
しかし、ドイツでは状況が異なります。新たな競合や技術の台頭による課題にもかかわらず、国産ブランドへの支持は依然として高い水準にあります。YouGovによるドイツで最も人気のある自動車ブランドランキングでは、ドイツメーカーが圧倒的な優位性を示しています。アウディが25.1ポイントでトップに立ち、BMWが24.4ポイント、メルセデス・ベンツが23.9ポイントで続いています。フォルクスワーゲンは20.3ポイントで4位です。これらのスコアは、品質、価格対価値、全体的な印象、推奨意欲、雇用主イメージ、顧客満足度といった評価項目に基づいています。
重要なのは、ドイツとアメリカでは品質が自動車ブランド乗り換えの重要な要素として挙げられているのに対し、中国では新しいものを試してみたいという欲求が主な動機となっていることです。これは消費パターンの違いを示しています。ドイツとアメリカの消費者は主に品質志向であり、品質に満足できなかったり、より良いものを期待したりした際にブランドを乗り換えます。一方、中国の消費者はより実験的でステータス志向が強く、市場シェアの変動が大きいという結果につながっています。
中国メーカーにとって、これは顧客の信頼を一度得るだけでなく、一貫した品質と肯定的な体験を通じて継続的に強化する必要があることを意味します。品質問題、リコール、そしてネガティブな体験は、影響を受けた顧客のロイヤルティを脅かすだけでなく、口コミやソーシャルメディアを通じて、潜在的な新規顧客のイメージにも悪影響を及ぼします。ロイヤルティのベースラインが低く、離脱率が高い市場において、品質は単なる差別化要因ではなく、存在そのものを左右する重要な要素なのです。
中国メーカーによる大規模なリコールと品質問題は、既に目に見えるほどの購入者の後悔を引き起こしています。中国の消費者ポータルサイトには、騙されたと感じた顧客からの苦情が山積みになっています。特に大幅な値下げの後は、以前の購入者は車の価値が急激に下がったことで不利な立場に立たされたと感じています。こうしたネガティブな経験は顧客の認識を形成し、影響を受けた顧客が次の車を購入する際に、より安定した価格と高いリセールバリューを持つ既存ブランドを選ぶきっかけとなる可能性があります。
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避けられない統合とその勝者
中国の電気自動車市場は、過剰な生産能力、破滅的な価格競争、品質問題、そして多くのメーカーの収益性の欠如といった構造的な問題を抱えており、業界の統合は避けられない状況にあります。専門家は一致して、現在100を超える中国の自動車ブランドのうち、生き残るのはほんの一握りだと予測しています。中国政府は、この不合理な競争を抑制するため、10社以上の自動車メーカーのトップを北京に招集しました。統合は避けられません。120の電気自動車ブランドのうち、生き残るのはおそらく10社程度でしょう。
この統合は決して理論上の可能性ではなく、既に始まっています。多くの中小メーカーは、深刻な資金不足、品質問題、そして高まる消費者の快適性への需要への適応の難しさに苦しんでいます。プロトタイプ品質のマイクロカーから、顧客が求める高品質の電気自動車への移行は、多くの中国メーカーにとって極めて困難であることが証明されています。その結果、HozonやFuture Mobilityといった多くの企業は、年間数百台しか販売できていません。これは、長期的に競争力を維持するにはあまりにも少なすぎます。
この統合は、BYD、Geely、そしておそらく他の数社といった、最大規模かつ財務的に最も強力な企業に有利に働くと予想されています。しかし、これらの市場リーダー企業でさえ、課題から逃れられるわけではありません。BYDは、2025年第2四半期の売上高が14%増の2,010億元に達したにもかかわらず、利益が30%減の63億7,000万元に落ち込んだと報告しました。このように、市場リーダー企業でさえ利益率が低下しており、現在のビジネスモデルの持続可能性に疑問が生じています。
興味深いことに、統合は、強力なブランド、技術的専門知識、そして財務の安定性を持つ国際メーカーにも機会をもたらす可能性が高い。中国メーカーの数が減り、価格競争が緩和される統合市場では、品質とブランドの威信が再び重要になる可能性がある。現在中国で圧力を受けているドイツメーカーは、この時間を活用して製品ラインナップを中国の顧客ニーズに合わせて調整し、特にソフトウェアと自動運転における技術競争力を向上させることができれば、この動きから恩恵を受けることができるだろう。
フォルクスワーゲンは、「中国のために、中国で」という戦略を掲げ、既にこの方向への第一歩を踏み出しています。同社は中国の電気自動車メーカーである小鵬（XPeng）と提携し、2027年までに中国市場向けに20以上の新型車を投入する予定です。さらに、VWは中国のAIスタートアップ企業であるHorizon Roboticsと共同で、自動運転用チップの開発にも投資しています。この高性能プロセッサは、カメラやセンサーからのデータをリアルタイムで処理し、先進運転支援システム（ADAS）や自動運転機能を制御し、これらのシステムを搭載した最初の車両は2026年に登場予定です。
メルセデス・ベンツは、先進的なバッテリー技術でもポイント獲得を目指しています。新型電気自動車CLAには、極めて高いエネルギー密度を実現し、最大750kmの航続距離を実現する全固体電池が搭載されます。この技術により急速充電が可能になり、わずか5分で300km走行分の電力を供給できます。これにより、メルセデスは中国の競合他社でさえ現状では太刀打ちできないほどの大きな技術的優位性を獲得することになります。
これらの例は、ドイツメーカーが決して諦めたわけではなく、むしろ戦略的かつ技術的な対策を講じていることを示しています。彼らは、品質とエンジニアリングにおける伝統的な強みと、新たなパートナーシップや技術を組み合わせることで、競争力を維持しています。問題は、ドイツメーカーが中国で生き残れるかどうかではなく、市場シェアを大きく失う前に、迅速に適応し、差別化の優位性を発揮できるかどうかです。
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ドイツのエンジニアリングの革新力
中国電気自動車メーカーの優位性をめぐる議論においてしばしば見落とされがちなのが、ドイツ自動車産業が依然として驚異的なイノベーション力を有していることです。2022年から2026年にかけて、ドイツの自動車メーカーとサプライヤーは、バッテリー技術、デジタル化、その他の研究分野を含む電気自動車分野に2,200億ユーロ以上を投資しました。これは年間440億ユーロ以上に相当します。2025年から2029年にかけては、合計3,200億ユーロがイノベーションに充てられました。さらに、約2,200億ユーロが資本財、特に近代的な生産設備に投資されました。
これらの投資は、可能な限り速やかにカーボンニュートラルなモビリティを実現し、あらゆるセグメントにおいて世界で最も安全で、最も効率的で、最高品質のカーボンニュートラルな車両を継続的に生産するというコミットメントを反映しています。ドイツの自動車メーカーの革新力は、世界で比類のないものです。ドイツは特許においても依然として世界をリードしています。ドイツ企業は欧州特許出願において最大の供給元であり、世界第2位です。コンピューター技術と人工知能（AI）の分野でも、ドイツ企業は米国と中国に次いで世界第3位にランクされています。また、これらの分野では特許取得件数が12%を超える力強い伸びを見せています。
これらの数字は、ドイツメーカーが技術的に遅れをとっているという主張が根拠がないことを証明しています。今回の分析は、ドイツの自動車産業がグリーンドライブ技術において追いつき、技術的に競争力のある電気自動車を開発できる能力を持っていることを示しています。今、鍵となるのは、生産を効果的に拡大し、イノベーションを迅速に市場に投入することです。課題はイノベーション能力そのものではなく、実装のスピードと急速に変化する市場ニーズへの適応にあります。
ドイツメーカーが伝統的に優れた点の一つは安全性です。中国の電気自動車も衝突試験でしばしば最高得点を獲得しています。例えば、Wey CoffeeのeinundzeroとOra Funky Catは、ユーロNCAP衝突試験でそれぞれ5つ星を獲得しました。しかし、長期的な信頼性、長年にわたる耐久性、そしてリセールバリューは、ドイツ車が歴史的に優れており、今後もその優位性を維持することが期待される分野です。初年度に優れた性能を発揮する車両を製造することと、10年、20万キロ走行後も安定した走行性能を維持する車両を製造することは、全く別の課題です。
ドイツの自動車産業は、まさにこの長寿命を保証するプロセス、材料、そしてシステムの開発と改良に数十年を費やしてきました。数十年にわたる数百万台の車両への経験、摩耗メカニズムに関する知識、複雑な製造プロセスの熟達、そして確立された品質保証システムは、簡単に模倣できない資産です。これらは、いかなる政府補助金によっても短縮できない、長期にわたる学習プロセスの成果なのです。
過小評価されがちなもう一つの要素は、サービスネットワークです。ドイツの自動車メーカーは、世界規模で確立されたワークショップ、スペアパーツ倉庫、そして訓練を受けたスタッフのネットワークを有しています。購入者にとって、問題発生時に迅速かつ確実なサポートを受けられるという安心感は、購入決定の重要な要素です。質の高いサービスとスペアパーツの入手しやすさは、自動車購入者にとって最も重要な基準の一つです。中国メーカーは、このネットワークをまだ構築する必要があり、これには何年もの時間と多額の投資が必要です。その間、保証請求が発生した場合の対応や、車両の価値がどのように維持されるかについての不確実性は、依然として購入の大きな障害となっています。
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中国の電気自動車がドイツを席巻しない理由
見出しの向こうにある現実
中国の競争に直面したドイツ自動車メーカーのパニックは、よく見れば誇張されているように思われる。もちろん、ドイツメーカーは大きな課題に直面している。長らく金鉱と考えられてきた中国市場は、根本的に変化した。ドイツメーカーは、特に電気自動車分野で市場シェアを失っている。2024年には、フォルクスワーゲンの中国における電気自動車市場シェアはわずか2%にまで低下し、市場全体のシェアも12.1%にまで落ち込むと予想されている。BMWとメルセデスは、時には20%を超える売上減に苦しんでいる。
しかし、この展開はドイツ自動車産業の終焉を意味するものではありません。むしろ、長年にわたり異常に高い市場シェアを維持してきた後の市場調整です。中国市場では当然のことながら、国産ブランドへの嗜好が高まっており、これはほぼすべての業界や国で、国内産業が競争力を持つようになるとすぐに見られる現象です。さらに重要なのは、中国人が国産自動車産業の進歩を非常に誇りに思っており、国産車を運転することが非常に流行していることを理解することです。この傾向は不可逆的です。中国人は今や愛国心を持って購買行動を取っています。
しかし、この愛国的な嗜好には限界があり、それは品質によって決まる。中国メーカーが高品質な製品を提供する限り、彼らはこの嗜好から利益を得ることができる。しかし、品質問題が蔓延したり、保証が履行されなかったり、車両の価値が維持できなくなったりすると、この忠誠心は急速に失われるだろう。中国におけるブランド忠誠心の低さは既に明らかになっている。回答者の79%がブランド変更に前向きであると回答している。これは、消費者が不満を抱けば、海外メーカーを含む他のメーカーに容易に乗り換えることを意味する。
中国以外では、状況ははるかに複雑です。欧州では、中国製電気自動車はまだ大きな躍進を遂げていません。欧州における中国製電気自動車の市場シェアは低下し、販売台数は期待を下回っています。BYDやNIOといった中国メーカーは、価格の高騰、付加価値の不足、インフラ整備の不足に苦しんでいます。さらに、EUの関税も中国メーカーに大きな負担をかけています。潜在能力はあるものの、既存ブランドと競争するには、更なる改善が必要です。ドイツでは、回答者の39%、特に若い世代が、一般的に中国製自動車ブランドを検討していると回答しました。逆に、61%は中国製ブランドを検討していないことになります。
こうした消極的な理由は多岐にわたります。ドライバーの63.6%は、中国製電気自動車が既存ブランドに比べて優位性を感じていないと回答しています。33.2%はドイツ自動車産業への支持を、29.8%は欧米の自動車ブランドへの信頼を、20%はスペアパーツの不足を懸念しています。これらの要因は一時的な懸念ではなく、品質、信頼性、そしてサービスインフラに対する根深い懸念を反映しています。これらの懸念を克服するために、中国メーカーは短期的な印象だけでなく、一貫した品質と信頼できるサービスを通じて長年にわたる信頼を築き上げていく必要があります。
に適し：
未来は価格ではなく品質にかかっています。
包括的なデータ分析から浮かび上がる中心的な論点は明確です。安価な製品はすぐに売れるかもしれませんが、品質が顧客ロイヤルティを獲得するのです。販売台数と市場シェアで測れば、中国の電気自動車メーカーの短期的な成功は否定できません。しかし、この成功は主に、積極的な価格戦略、政府の補助金、そして巨大な国内市場の開拓に基づいています。しかしながら、記録されている品質問題、収益性危機、そして差し迫った統合が示すように、このモデルの持続可能性は疑問視されています。
元の声明にもあるように、中国の消費者もいずれはこれに気づくでしょう。中国のソーシャルメディアでの議論、消費者ポータルサイトへの苦情、リコールの増加、そして品質問題に対する消費者の反応は、消費者の関心が純粋な価格重視から品質と信頼性へと移行しつつあることを示す初期の兆候です。この変化は、市場の自然な発展によって加速しています。初期の購入者はリスクをいとわない熱心な消費者でした。一般的な消費者層はより保守的で、実証済みの品質をより重視しています。
したがって、ドイツブランドは、何十年にもわたる職人技、イノベーション、そしてブランド価値に基づく真の強みに注力すべきです。これは、スタートアップ企業が一夜にして再現できるものではありません。これらの強みは抽象的なものではなく、目に見える形で現れます。車両の寿命全体にわたる高い信頼性、高い再販価値、より包括的なサービスネットワーク、長年にわたり実証されてきたより高度な安全システム、そして優れた素材品質などです。中国メーカーはソフトウェアやデジタル機能において目覚ましい進歩を遂げていますが、製造品質、耐久性、信頼性といった基本的な側面においては、依然としてドイツメーカーがリードし続けています。
経済学の文献は、当初は価格競争が支配的だった市場が、消費者の富裕化と要求の厳しさが増すにつれて、時間の経過とともに品質競争へと移行していくことを明確に示しています。中国はまさにこの変化の過程にあります。中国の中産階級は拡大し、所得水準は上昇しており、それに伴い、製品の品質に対する期待も高まっています。中国消費者が主に価格を基準に商品を購入していた時代は終わりに近づいています。今日の中国消費者は、最先端の技術、優れた職人技、包括的な保証、そして優れた顧客サービスを求めています。彼らはもはや、価格を下げるために品質を妥協するつもりはありません。
ドイツメーカーにとって、これは電気自動車とデジタル自動車の分野で競争力を維持できれば、彼らの伝統的な強みが将来的にさらに高く評価されることを意味します。2029年までに3,200億ユーロを超えるイノベーションへの投資は、ドイツメーカーがこの課題に真剣に取り組んでいることを明確に示しています。重要なのは、これらのイノベーションを迅速に市場に投入し、eモビリティ時代においてドイツの品質と信頼性というメッセージをしっかりと伝えることです。
ドイツメーカーのもう一つの戦略的優位性は、世界的なプレゼンスと多角化にあります。中国メーカーは国内市場に大きく依存しており、国際展開はまだ始まったばかりですが、ドイツメーカーは世界中の主要市場に確固たる地位を築いています。これはリスク分散だけでなく、多様な顧客層や技術トレンドへのアクセスも可能にします。厳格な欧州の排出ガス基準と中国、米国、その他の市場の顧客ニーズの両方を満たす車両を開発できる能力は、何十年にもわたって磨き上げられた技術です。
ブランド確立への長い道のり
自動車業界でしばしば過小評価される要素は、ブランドを真に確立するまでの時間です。メルセデス・ベンツ、BMW、フォルクスワーゲンといったブランドは1世紀以上も存続しています。戦争、経済危機、オイルショック、そして数々の技術革新を乗り越えてきました。この長寿が信頼を育みます。消費者は、これらの企業が将来も保証を履行し、スペアパーツを供給し、サービスを提供し続けることを確信しています。中国ブランドは、BYDのような最大手でさえ、現在の形で存在してまだ数年しか経っていません。10年後、20年後も存続しているかどうかという疑問は、多くの消費者にとって未だに未解決のままです。
自動車の歴史は、華々しく成功を収めたメーカーと、同様に華々しく失敗したメーカーの事例で溢れています。米国では20世紀に数十もの自動車ブランドが消滅しました。日本と韓国では、1960年代から70年代にかけて数多くのメーカーが設立されましたが、生き残ったのはほんの一握りでした。中国の自動車業界もこの傾向から逃れられるとは考えられません。すでに進行中の統合により、100を超えるブランドのうち、生き残るのはわずか5～10社にとどまると予想されていることからも、この歴史的法則が裏付けられています。
10年以上乗るかもしれない車を購入する消費者にとって、この不確実性は重要な要素です。5年後には存在すらしないかもしれないメーカーの車を買うことになるのでしょうか？保証、スペアパーツ、ソフトウェアのアップデートはどうなるのでしょうか？こうした懸念はもっともなものであり、多くの中国メーカーの財務上の脆弱性、NIO、XPengなどの巨額損失、そしてサプライチェーンにおける支払い関係の逼迫によって、さらに深刻化しています。
一方、ドイツメーカーは安定性と継続性を提供しています。馬車から自動車へ、キャブレターから燃料噴射装置へ、機械システムから電子システムへといった、根本的な技術変化への適応能力を実証してきました。現在の電動モビリティへの変革は確かに困難を伴いますが、これらの企業が直面した根本的な変革は、決して初めてのものではありません。こうした歴史的視点と実証された適応力は、短期的な市場シェア分析では捉えられない価値ですが、長期的な競争力にとって極めて重要です。
中国事業の戦略的再評価
この分析は、ドイツの自動車メーカーが中国事業を戦略的に見直す必要があることを明らかにしました。中国が主に成長市場であり、収益源として見なされていた時代は終わりました。中国は現在、競争の激しい市場であり、現地メーカーは政府の支援、低コスト構造、迅速な開発サイクル、そして顧客の嗜好におけるホームフィールドアドバンテージなど、大きな競争優位性を有しています。ドイツメーカーは、好景気時代に享受していた中国市場シェアを再び獲得することは決してないでしょう。
しかし、だからといって中国市場を放棄すべきということではありません。むしろ、中国は依然として世界最大の自動車市場であり、特に自動運転やデジタルサービスの分野において、新技術の重要な実験場となっています。しかし、戦略は根本的に見直す必要があります。ドイツメーカーは、マスマーケットや価格面で中国メーカーと競争するのではなく、品質、ブランド力、そして卓越した技術力が評価され、報われるプレミアムセグメントに注力すべきです。
フォルクスワーゲンとメルセデスが既に行っているように、開発拠点を中国に移転することは正しい方向への一歩です。中国で競争力を維持するには、中国の顧客ニーズに特化した車両を開発する必要があります。これは、外観デザインだけでなく、サイズ、デジタル機能、コネクティビティ、中国のデジタルエコシステムへの統合といった製品の基本的な特性にも当てはまります。フォルクスワーゲンがチップ分野でHorizon Roboticsと提携したり、電気自動車プラットフォーム分野でXPengと提携したりしているように、現地のテクノロジー企業との協力も、開発期間の短縮と現地の専門知識の活用という点で理にかなっています。
同時に、ドイツメーカーはグローバルな多角化を戦略的優位性として活用する必要があります。たとえ中国のような大規模市場であっても、単一市場への過度な依存は大きなリスクを伴います。これは最近の動向からも明らかです。単一の市場が総売上高の3分の1以上を占めない、バランスの取れたグローバル展開は、地域市場の混乱に対する耐性をもたらします。欧州市場、北米市場、そしてその他の地域の新興市場は、中国に匹敵する規模を誇り、ドイツブランドはこれらの市場において依然として強力な地位を維持しています。
パニックではなく冷静さ
入手可能なデータを包括的に分析すると、中国電気自動車メーカーの優位性やドイツ自動車メーカーのパニックといったセンセーショナルな見出しがしばしば報じるよりも、はるかに微妙な情勢が見えてくる。中国メーカーは間違いなく目覚ましい進歩を遂げ、国内市場を席巻してきた。しかし、この成功は巨額の政府補助金、積極的な価格戦略、そしてホームフィールドアドバンテージの組み合わせに基づいている。しかし、同時に深刻な品質問題、多くのメーカーの財務上の脆弱性、そして既存市場プレーヤーの大半を淘汰するであろう差し迫った統合も伴っている。
ドイツの自動車メーカーは課題に直面していますが、決して倒産の危機に瀕しているわけではありません。自動車生産における数十年にわたる経験、世界的に認知されたブランド、卓越した品質と信頼性、包括的なサービスネットワーク、そしてイノベーションへの巨額の投資といった、彼らの根本的な強みは依然として健在です。eモビリティへの変革は課題ではありますが、克服できるものであり、また克服しなければならない課題です。今後数年間で3,200億ユーロを超える投資が予定されていることは、業界がこの課題に真剣に取り組んでいることを示しています。
ドイツブランドは、悲観論者の絶え間ない声に耳を傾けるのではなく、真の強みに目を向けるべきです。その強みは、中国メーカーを価格面で下回ろうとすることではなく（勝てる戦いではありません）、自らが優れている分野、すなわち品質、信頼性、耐久性、そしてブランド力を強調することにあります。消費者の要求がますます厳しくなる成熟市場において、まさにこれらの品質こそが決定的な要素となるでしょう。100台中226件の不具合、リコールの増加、そして保険業界の損失といった、中国メーカーの深刻な品質問題は、遅かれ早かれ消費者の信頼を揺るがすでしょう。その時が来たら、確かな品質と信頼性を備えたブランドが勝利を収めるでしょう。
中国のソーシャルメディアで自国の電気自動車の品質の悪さを嘲笑する声が上がっているのは、この変化が既に始まっていることを示す兆候だ。中国の消費者は、国内メーカーの品質問題を無視しているわけではない。今のところは、価格が適正で国の威信にかなう限り、受け入れる姿勢を見せている。しかし、この寛容さにも限界がある。車が故障し、修理費が高額になり、保証が受けられなくなり、再販価格が急落すれば、中国ブランドにこだわる意欲は急速に低下するだろう。
安ければすぐに売れるかもしれないが、品質が顧客ロイヤルティを獲得する。この知見は目新しいものではなく、様々な業界、様々な市場で幾度となく実証されてきた経済の根源的な真理である。自動車業界がこの法則の例外になるとは考えにくい。中国の電気自動車業界は、長期的には持続不可能な、急成長と破滅的な競争の局面にある。必然的に統合が進み、品質、信頼性、顧客満足といった基本的な価値観への回帰が訪れるだろう。1世紀以上にわたりこれらの価値観を体現してきたドイツの自動車メーカーは、冷静さを保ち、革新に継続的に投資し、品質志向がますます高まる市場環境において、揺るぎない強みを自信を持って発信し続ける限り、この発展の恩恵を受ける好位置につけている。
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