中国の電気自動車業界は歴史的な統合に向かっており、市場リーダーのBYDさえ撤退を迫られている。

BYDの戦略的撤退：事業拡大が生き残りを左右する時

中国の電気自動車メーカーBYDが、2026年末までに南アフリカに約300基の急速充電ステーションを建設すると発表したことは、一見すると、自信に満ちた市場リーダーによる野心的な事業拡大策のように見える。しかし、この攻勢の背後には、はるかに複雑な経済的現実が横たわっている。世界最大の電気自動車メーカーが自国市場から撤退しているのは、熾烈な価格競争によって収益性の高いビジネスモデルさえも揺らいでいるためだ。アフリカへの進出は、強さの表明というよりも、中国自動車産業が直面する存亡の危機からの戦略的な脱出策と言えるだろう。

世界の自動車産業は現在、歴史上最も深刻な変革の一つを経験しています。この激動の中心にいるのは中国です。中国はわずか数年で電気自動車分野において後進国から主導的地位へと躍進しました。中国では、新車市場シェアが50%を超え、電気自動車とプラグインハイブリッド車は6ヶ月連続で従来の内燃機関車を上回っています。しかし、この前例のない成功は、巨大な過剰生産能力という負の側面を生み出しました。これは、中国当局が「内华（ネイジャン）」と呼ぶ、実質的な進歩を伴わない、無意味かつ互いに消耗し合う競争を招いています。

BYDはこのパラドックスを体現している。同社は2025年第2四半期に電気自動車の販売台数でテスラを上回り、世界的なリーダーシップを確固たるものにした一方で、3年以上ぶりに前年同期比29.9%の減益を記録した。グループの粗利益率は16.3%に低下し、22車種で最大34%に及ぶ積極的な値下げを実施したことで、業界全体に圧力がかかっている。この状況は、中国の成長モデルの持続可能性について根本的な疑問を提起し、国家主導の過剰投資がいかに構造的な歪みを招き、最も成功した企業でさえも危険にさらす可能性があるかを如実に示している。

本分析では、BYDの戦略的再編を迫る複雑な経済メカニズムを検証する。まず、現在の危機の歴史的根源を明らかにし、次に主要な要因と市場動向を分析し、定量指標を用いて現状を評価し、様々な国際展開戦略を比較検討する。最後に、世界の自動車産業への長期的な影響と、それに伴う地政学的緊張について考察する。

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補助金による昇進から自滅的な競争へ

中国の電気自動車業界における現在の過剰生産能力危機の発展は、15年以上前に始まった一連の戦略的決定に遡ることができます。2010年、中国政府は電気自動車の開発を戦略的優先事項と宣言し、包括的な補助金制度を開始しました。この政策は、中国が従来の内燃機関分野において欧米や日本のメーカーに技術的に遅れをとっているものの、電動ドライブトレインへの技術革新によってこの差を埋めることができるという認識に基づいていました。

政府の支援は様々な形で現れました。2010年から2023年の間に、直接的な購入インセンティブ、税制優遇措置、インフラ資金、研究助成金といっ​​た形で、推定2,000億ドルが電気自動車セクターに流入しました。電気自動車の購入者は1台あたり最大15,000ドルの割引を受け、10年間の10%の売上税免除も価格をさらに押し下げました。同時に、州政府や地方自治体は生産能力の確立に数十億ドルを投資しましたが、その多くは実際の需要や長期的な収益性を無視していました。

この政策は当初、目覚ましい成果を上げました。中国の電気自動車メーカーの数は、2010年にはわずか数社でしたが、2018年には500社を超えました。電気自動車とプラグインハイブリッド車の市場シェアは、事実上ゼロから2025年には50%以上にまで上昇しました。中国は世界最大のリチウムイオン電池生産国となり、2023年までに世界の製造能力の約75%と、リチウム、コバルト、グラファイトなどの重要な原材料の加工量の半分以上を占めることになります。

しかし、こうした量的成長と並行して、構造的な不均衡が蓄積されていった。中央政府の補助金は2022年に正式に終了したものの、地方への補助金や多額の政府融資によって部分的に相殺された。さらに重要なのは、長年にわたり構築されてきた生産能力が、実際の需要をはるかに上回るペースで成長したことだ。高公工業研究所によると、中国の自動車産業は年間5,560万台の生産能力を有しているにもかかわらず、2024年の販売台数はわずか2,750万台にとどまった。電気自動車の稼働率は平均64.5%だった。

この過剰生産能力は、2023年から激しい価格競争へとエスカレートしました。テスラは2023年1月に最大13%の値下げを実施し、事実上すべての中国メーカーに追随を余儀なくさせました。中国国内電気自動車市場で約40%のシェアを持つマーケットリーダーであるBYDは、相反する役割を担っていました。垂直統合と規模の経済によるコスト優位性を活かし、積極的な値下げで競合他社に圧力をかけました。同時に、この戦略はBYD自身の収益性を損ない、業界全体の利益率低下につながりました。

歴史的経緯は、中央統制経済に特徴的な政府主導の過剰投資のパターンを明らかにしている。インセンティブ構造は、雇用と税収の創出を約束するため、マクロ経済的な合理性に関わらず、地方政府による生産能力への投資を促した。過剰生産能力が自動車サプライチェーン全体にシステミックリスクをもたらし、収益性が例外的な水準になった時、中央政府は「無秩序な競争」への警告を発した。

略奪的競争の解剖学：主体、メカニズム、そして権力

中国の電気自動車セクターにおける市場ダイナミクスは、利害が部分的にしか一致しない複数のカテゴリーのプレーヤー間の複雑な相互作用によって形成されています。最前線に立つのは、BYD、Geely、SAICといった大手垂直統合型メーカーであり、バッテリーセルの生産から車両組立まで、包括的なバリューチェーンを運営しています。これらの企業は、大きなコスト優位性を得ています。BYDは、独自のブレードバッテリー、半導体、電気モーターなど、部品の約75%を自社で製造しています。重要な供給元をコントロールすることで、競合他社と比較して約30%のコスト削減を実現できるだけでなく、価格戦略の柔軟性も確保しています。

2つ目のグループは、NIO、XPeng、Li Autoといった、技術リーダーシップと高価格帯に注力する高級車専門メーカーです。これらの企業は、自動運転システム、バッテリー交換技術、レンジエクステンダーハイブリッドへの投資を偏重しています。彼らのビジネスモデルは、技術差別化によって十分な価格プレミアムが正当化されるという前提に基づいています。しかし、現実は異なります。XPengは2025年8月に37,709台の納車台数を記録し、前年比169%の成長を記録しましたが、Li Autoは急激な販売減少に苦しんでいます。一方、NIOは2022年に1台あたり19,141ドルの純利益の赤字に陥り、Onvoなどの低コストのサブブランドでビジネスモデルの多様化を余儀なくされました。

3つ目のカテゴリーには、様々な中小メーカーに加え、長安汽車、東風汽車、第一汽車といった国有自動車メーカーが含まれます。これらのメーカーは電気自動車分野で遅れをとっています。これらのメーカーの多くは月産5,000台未満で、採算の取れる稼働率をはるかに下回っています。しかし、地域の雇用とサプライチェーンにおける重要性から、地方政府の支援もあって、生き残ることができています。

現在の価格競争の中心的な経済的要因は、固定費の高い業界における過剰生産能力という典型的な問題です。自動車生産は、設備、金型、開発への多額の投資を特徴としますが、車両1台あたりの変動費は比較的低いです。構造的な過剰生産能力の状況では、変動費を上回る追加販売は、固定費に対する貢献利益となります。このため、たとえ業界全体の収益性を損なっても、積極的な価格引き下げを行うインセンティブが生まれます。

BYDの戦略は、このメカニズムを如実に表している。2025年3月、同社はエントリーモデルの価格を大幅に引き下げた。シーガルモデルは69,800元から55,800元（約7,600ドル）に値下げされた。この価格設定により、数週間のうちに時価総額は約220億ドル減少した。しかし、これは経済的な論理に基づいたものだった。変動費が販売価格の約60%と推定されるため、販売された車両1台あたりは依然としてプラスの貢献利益を生み出す。代替案、すなわち固定費負担と市場シェア喪失を伴う生産削減は、たとえこの戦略が長期的には持続可能でなかったとしても、短期的には魅力が薄れるように思える。

規制枠組みはこの状況を悪化させている。2022年に直接購入補助金が失効した後、政府は2024年に下取りプログラムを導入した。このプログラムは、古い内燃機関車を廃車にすることで、新しい電気自動車を購入する購入者に最大2万元（2,730米ドル）の補助金を提供するものだ。2025年には110億米ドル相当の予算が計上されたこのプログラムは需要を刺激する一方で、メーカーがこのインセンティブの恩恵を受けるためには追加の値引きをしなければならないため、価格圧力も高まっている。

もう一つの重要な要素は、バッテリーサプライチェーンの集中度です。世界最大のバッテリーセルメーカーであるCATLは、世界市場の約38%を占めており、BYDは17.8%で第2位です。この集中度により、垂直統合型メーカーは、外部バッテリー供給に依存する専業自動車メーカーに対して大きな交渉力を持っています。そのため、バッテリーのコスト差（車両総コストの30～40%を占める場合が多い）は、決定的な競争優位性となります。

このように、市場メカニズムは経済学者マイケル・スペンスが「資金の燃焼によるシグナル」と表現した論理に従っている。つまり、潤沢な資金とコスト優位性を持つ企業は、価格引き下げを自社の強さを示すシグナルとして利用し、資本力の劣る競合他社を市場から撤退させるのだ。BYDのステラ・リー副社長は、この現実を率直に表現した。「中国では競争が熾烈です。だからこそ、持続可能な成長を実現できる新たな市場を開拓しなければなりません。」この発言は、業界リーダーでさえ、国内市場のダイナミクスを持続不可能と考えていることを如実に示している。

データとジレンマ：過熱する業界の現状

中国の電気自動車セクターに関する定量指標は、マクロ経済の成功とミクロ経済の混乱という極端な対照を浮き彫りにしている。2025年9月、中国市場は歴史的な節目を迎えた。電気自動車とプラグインハイブリッド車の月間販売台数が初めて160万台を超え、バッテリー電気自動車だけでも105万8000台という新記録を樹立した。電動駆動システムの普及率は49.7%に上昇し、販売される新車のほぼ2台に1台はプラグインコネクタを搭載している。

2025年の最初の8ヶ月間で、中国では電気自動車とプラグインハイブリッド車が累計960万台以上販売され、前年同期比36.7%増加しました。予測によると、2025年には年間販売台数が初めて1,300万台を超える可能性があります。これらの数字は、わずか10年ほど前までは電気自動車がニッチな存在であった市場が、今まさに変貌を遂げていることを如実に示しています。

しかし、これらの目覚ましい成長率の裏には、憂慮すべき収益性の傾向が隠されている。中国自動車業界の平均純利益率は、2024年にはわずか4.3%に低下し、前年の5.0%から大幅に低下し、北米の10%超を大きく下回っている。2024年通期では、売上高が4%増加したにもかかわらず、利益は8%減少した。売上高と利益の推移のこの乖離は、価格決定力の根本的な低下を示唆している。

業界リーダーであるBYDは、この二分法を体現している。2025年上半期、同グループの売上高は前年同期比23.3%増の3,712億8,000万元（約510億米ドル）に達した。しかし、第2四半期の粗利益率は前年同期比3.8ポイント減の16.3%に低下した。純利益は第2四半期にさらに大幅に減少し、29.9%減の64億元となった。2022年第1四半期以来の利益減少は、転換点となる。最も効率的でコスト競争力の高いメーカーでさえ、もはや利益率の低下から逃れることはできないのだ。

競合他社への影響はさらに深刻です。中国で生産し、2024年には中国市場で約46万台を販売したテスラは、度重なる価格引き下げを余儀なくされ、現在では5年間の無利子ローンに加え、無料充電と保険の補助金を提供しています。NIOは、2022年度の売上高73億ドルに対して23億8000万ドルの純損失を計上し、損失率は32.6%でした。XPengは2024年第4四半期に初めて営業活動によるキャッシュフローがプラスになったばかりです。

過剰生産能力の状況は具体的な数字に反映されています。中国の自動車産業は年間5,560万台の生産能力を有していますが、2024年の販売台数はわずか2,750万台です。特に電気自動車は、年間2,000万台以上の生産能力があるにもかかわらず、実際の販売台数は約1,300万台です。この約50%の構造的な過剰生産能力が、価格競争を強いています。

国際的な側面がジレンマをさらに悪化させている。中国の自動車輸出台数は2024年に586万台に増加し、そのうち128万台（22%）が電気自動車だった。BYDは2025年の最初の8か月間で約46万4000台を輸出し、前年比128%増となった。しかし、この輸出攻勢は保護主義的な抵抗にますます直面している。欧州連合（EU）は2024年10月以降、通常の輸入関税10%に加えて、BYDに17.0%、Geelyに18.8%、SAICに最大35.3%の追加関税を課している。米国は100%を超える関税を課し、中国の電気自動車を事実上市場から排除している。

これらの貿易障壁は、BYDとその競合他社が先進市場への輸出によって過剰生産能力を単純に削減できないことを意味しています。残りの輸出市場であるラテンアメリカ、東南アジア、アフリカは成長の可能性を秘めていますが、購買力は著しく低く、市場規模も小さいです。ラテンアメリカ最大の自動車市場であるブラジルでは、2024年に約12万5000台の電気自動車が販売される見込みですが、アフリカ全体の販売台数は5万台未満です。

現在の状況は、典型的な囚人のジレンマを呈しています。個々のメーカーは市場シェアの維持・拡大を目的として価格を引き下げるという合理的な行動をとっています。しかし、全体として見ると、この行動は事実上すべてのプレーヤーが不利な状況を生み出しています。中国政府はこれを認識し、2025年5月に17社のメーカーに対し、「異常な価格設定」を回避するための自主的な誓約書への署名を促しました。しかし、BYDがさらなる値下げを発表したため、この合意は数週間以内に崩壊しました。

分岐する道：グローバル競争における戦略的選択肢

国内市場の飽和とマージン圧力に対する反応は、各プレーヤー間で非常に異なるパターンをたどります。これは、BYD の多角的なグローバル化、Tesla の品質重視、および NIO の技術ニッチ戦略という 3 つの例示的なケース スタディで説明できます。

BYDは中国メーカーの中で最も積極的な国際化戦略を展開している。同社は2025年までに売上高の20%、つまり80万台から100万台を海外で達成することを目指している。この戦略は3つの柱に基づいている。第一に、輸入関税を回避するための現地生産能力の強化だ。ハンガリーには年間15万台の生産能力を持つ工場が建設中で、2025年末に生産を開始する予定だ。トルコにも2026年に同様の生産能力を持つ工場が完成する予定だ。ブラジルでは、2025年7月に当初15万台の生産能力を持つ工場で生産を開始し、2031年までに60万台に拡張する予定だ。タイ、インドネシア、カンボジアにも規模の異なる工場が次々と建設される予定だ。

第二に、BYDは地域の嗜好に合わせて製品ポートフォリオを戦略的に多様化しています。中国では電気自動車が主流ですが、同社は欧州において、関税引き上げの影響を受けないプラグインハイブリッド車（PHV）への注力を強化しています。2025年上半期には、BYDの欧州での販売台数は3倍の84,400台に達し、PHVのシェアは拡大しています。ラテンアメリカ向けには、現地の燃料嗜好を考慮したエタノール・ガソリンハイブリッドエンジンを開発しています。

第三に、BYDは戦略的参入障壁として充電インフラに多額の投資を行っています。中国では、最大1,000キロワットの充電出力を持つ「急速充電」ステーションを既に数百カ所設置しており、理論上は5分で400キロメートルの走行が可能です。欧州では、2026年第2四半期末までに200～300カ所の急速充電ステーションを設置する計画です。南アフリカでも、2026年末までに200～300カ所の急速充電ステーションを建設する予定で、その一部には太陽光発電パネルと蓄電池が設置され、電力系統への依存度を低減する予定です。

この戦略は、充電インフラが未整備な市場において、独自のネットワークを通じて競争優位性を確立することを目指しています。しかしながら、関連する投資（BYDのステラ・リー副社長はこれを「ビッグマネー」と呼んでいます）は、多額の資本を拘束し、起業リスクを高めます。このインフラの償却には、BYDが関連市場で大きな市場シェアを獲得することが求められます。

テスラは根本的に異なるアプローチを追求している。同社は、積極的な地理的拡大は行わず、既存の中核市場である米国、中国、欧州に注力している。2024年に約46万台を販売した中国では、市場シェアの縮小に苦戦している。米国では2025年上半期の販売台数が15%減少し、欧州でも1月から8月の間に43%減少した。2025年8月には、テスラのEU市場シェアが初めてBYDを下回った。

テスラの対応は地理的分散ではなく、製品イノベーションとコスト削減です。同社は低価格モデルを発表し、積極的な融資条件を提示しています。同時に、テスラは「マスタープラン4」に見られるように、戦略の重点を自動運転と人工知能（AI）へと移行させています。この戦略には大きなリスクが伴います。自動運転の実現が遅れれば、テスラは短期的に市場シェアを維持するための新製品が不足することになります。アナリストたちは既に、新モデルの不足がさらなる市場シェアの喪失につながることは避けられないと警告しています。

NIOは、バッテリー交換技術による技術的差別化という3つ目の戦略的方向性を体現しています。2025年までに、同社は中国で1,200以上のバッテリー交換ステーションを運営し、約3分でバッテリー交換を完了させる予定です。このインフラは、理論的には時間ベースの充電システムに対するNIOの競争優位性をもたらします。さらに、2025年には、NIOはターゲット顧客を拡大するため、OnvoとFireflyという低価格帯のサブブランドを立ち上げました。

この革新にもかかわらず、NIOは依然として利益を上げておらず、資本注入に大きく依存しています。バッテリー交換技術には大規模なインフラ投資が必要であり、中国以外での拡張性は疑問視されています。欧州への進出はゆっくりと進んでおり、東南アジアと中東への貢献は今のところわずかです。

比較すると、両社のビジネスモデルの根本的な違いが明らかになります。BYDは垂直統合とコストリーダーシップにより、積極的な価格設定と地理的分散を実現しています。しかし、それに伴う資本要件と事業運営の複雑さは膨大です。テスラはブランド力、優れた技術力、そして事業効率に支えられていますが、価格に敏感な市場シェアを失っています。NIOは技術差別化によってニッチ市場を開拓しようとしていますが、その拡張性とグローバル展開の可能性は依然として疑問視されています。

規制の観点から見ると、ターゲット市場は中国からの投資に対して大きく異なる反応を示しています。ハンガリーとトルコはBYDの工場を積極的に支援していますが、他のEU諸国は安全上の懸念から中国からの買収を阻止しています。ブラジルは建設会社における労働搾取を理由にBYDの調査を行っており、米国は中国製電気自動車を事実上市場から排除しています。このような断片化された規制環境は、取引コストと国際展開の不確実性を大幅に高めています。

業界重点分野: B2B、デジタル化（AIからXRまで）、機械工学、物流、再生可能エネルギー、産業

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成長の暗い側面：リスクと論争

中国の電気自動車メーカー全般、特にBYDの積極的な拡大戦略は、多くの重要な経済的、社会的、地政学的問題を提起しており、世論の議論でますます注目を集めています。

経済における主要なリスクは、構造的に収益性が不十分な状況下での事業モデルの持続可能性にあります。BYDの営業利益率は2024年にはわずか6.29%にとどまり、純利益率は2025年第2四半期も引き続き低下しました。負債比率（負債対資産比率）は71.1%と、金利上昇や景気後退時に脆弱な状況となっています。同社は2025年上半期に研究開発費として542億元を投資しました。これは前年比53%増、純利益の2倍以上に相当します。この積極的な再投資戦略は、利益率が拡大した場合にのみ長期的に持続可能です。

コンサルティング会社アリックスパートナーズは、中国で事業を展開する129の電気自動車ブランドのうち、2030年までに財務的に存続できるのはわずか15社になると予測しています。この統合は、大規模な資本の毀損と、今日の多くのメーカーに国有銀行を通じて資金を提供してきた中国の金融システムにとって潜在的なシステミックリスクを示唆しています。BYDがさらに支配力を拡大すれば、準独占構造につながる可能性があり、中国当局はこれを明確に警告しています。

第二のリスク領域は、社会政策と労働政策の側面に関するものです。BYDのブラジル工場は2024年に深刻な労働法違反で非難を浴び、ブラジルの検察当局は同社を起訴しました。中国の生産施設における不適切な労働条件と賃金ダンピングの報告は、BYDのコストリーダーシップが国際労働基準に適合しているかどうか疑問を投げかけています。ブラジルでの着工から最初の生産開始までわずか15ヶ月という急速な生産拡大は、労働基準と安全基準が損なわれた可能性を示唆しています。

地政学的緊張は、第三の重要な側面を呈している。欧州連合（EU）は、中国製電気自動車への懲罰的関税を「不公平な国家補助金」と明確に正当化した。西側諸国のシンクタンクによる調査では、電気自動車産業に対する中国の補助金の累計額は2,000億ドルを超えると推定されており、競争の歪みを招いていると彼らは主張している。中国はこうした主張を否定し、西側諸国政府も自国の自動車産業に巨額の補助金を支給していると主張している。例えば、米国のインフレ抑制法は、気候変動に配慮した技術に3,690億ドルを拠出している。

補助金をめぐる議論に加え、中国の電気自動車はデータ保護とセキュリティに関する懸念を引き起こしている。中国の国家情報法の下では、中国企業は治安当局への協力を求められる可能性がある。現代の電気自動車は、位置情報、運転行動、そして統合通信システムによって会話内容までも記録する可能性がある。一部の欧州企業はすでに、従業員に対し、中国製の電気自動車に携帯電話を接続したり、車内で仕事関連の話をしたりしないよう勧告している。

もう一つの議論の的となっているのは、環境への影響です。電気自動車は走行中は地域的な排出ガスを出さないものの、その全体的な環境フットプリントは発電と生産プロセスに大きく依存します。中国では電力の約60%が石炭火力発電であるため、中国の電気自動車の二酸化炭素排出量は相対的に見て妥当なものと言えます。BYDは南アフリカの充電ステーションの一部に太陽光発電を導入する計画を発表しましたが、中国における主要生産拠点については、スコープ3排出量に関する同等の開示情報がありません。

電池材料のサプライチェーンは、更なる倫理的問題を提起しています。世界で採掘されるコバルトの70%以上はコンゴ民主共和国で生産されていますが、生産量の10～20%は労働条件に問題のある小規模な手掘り採掘によって行われています。リチウムの80%はオーストラリアとチリで生産されていますが、乾燥地帯における水消費が環境紛争を引き起こしています。中国はこれらの重要な原材料の精製の50%以上を支配しており、西側諸国政府は中国を戦略的依存国と見なしています。

専門家の間では、今回の価格引き下げを正当な競争行為と見なすべきか、それとも市場均衡のための戦略的ダンピングと見なすべきか、議論が分かれています。批判派は、BYDが蓄積した利益と政府補助金による資金調達を利用して、競合他社を組織的に市場から締め出そうとしていると主張しています。これは長期的には価格上昇と競争の激化につながる可能性があります。一方、価格引き下げを支持する側は、垂直統合と規模の経済によるコスト優位性こそが、価格低下を通じて消費者に利益をもたらす真の競争優位性であると主張しています。

これらの論争は、異なる政治的優先事項間の衝突を引き起こしています。一方では、西側諸国政府は気候変動対策目標の達成に向け、交通機関の電動化を加速させようとしています。手頃な価格の中国製電気自動車は、この移行を加速させるでしょう。他方では、同じ政府が国内の自動車産業と雇用を守り、戦略的依存を回避したいと考えています。この衝突は、矛盾した政策措置として現れています。EUは気候変動対策目標を厳格化する一方で、輸入関税を引き上げており、電気自動車の価格を押し上げています。

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将来のシナリオ：統合、断片化、あるいは共存

世界の電気自動車産業全般、特に BYD の将来の発展は、技術、規制、地政学的な発展についてそれぞれ異なる仮定を立てた、いくつかの可能性のあるシナリオに沿って概説することができます。

統合シナリオは現在のトレンドを踏襲する。中国は2030年までに市場における激しい淘汰を経験し、現在129あるブランドのうち114が消滅または吸収されるだろう。残る15社（BYD、Geely、Chery、そしておそらくNIO、XPeng、Li Autoが支配的）が市場の75%を支配している。これらの生き残り企業はそれぞれ、年間平均100万台以上の車両を販売しており、収益性にとって極めて重要な規模の経済性を実現している。

このシナリオにおいて、BYDはコスト優位性と垂直統合を活用し、市場シェアをさらに拡大します。同グループは、アジア、欧州、中南米、アフリカの生産拠点を基盤として、2030年までに電気自動車の世界市場シェア20%以上を獲得します。2027年以降、弱小競合企業の淘汰と価格圧力の緩和により、収益性は回復します。BYDの欧州工場は2030年に年間50万台以上の車両を生産し、ブラジル工場は目標の60万台を実際に達成します。

このシナリオでは、テスラは量販セグメントでの市場シェアを失い続けるものの、自動運転と人工知能（AI）に重点を置くプレミアムブランドとしての地位を確立するでしょう。2030年には年間約250万台を販売する見込みですが、これは2024年よりも減少するものの、ソフトウェア収益と技術ライセンスへの注力により利益率は向上するでしょう。フォルクスワーゲン、ステランティス、ゼネラルモーターズといった伝統的な自動車メーカーは、欧米の工場における過剰生産能力に苦しみ、生産拠点を閉鎖し、時価総額の減少を続けています。

もう一つの分断シナリオは、保護主義の高まりと地政学的なブロック化を想定している。米国とEUは、中国の電気自動車に対する関税をさらに引き上げるか、輸入数量制限を課す。中国は、欧米からの自動車輸出に対する報復措置と重要な原材料への制限で対抗する。世界の自動車市場は、中国とその同盟国、西側諸国（米国、EU、日本、韓国）、そして競争の激しい中間層（東南アジア、ラテンアメリカ、アフリカ、中東）という、大きく異なるブロックに分断されつつある。

このシナリオでは、BYDは中国と新興市場での優位性を拡大できるものの、欧米市場では依然として周縁化されたままです。同社は、所得水準が低いため価格への敏感度が高いグローバル・サウスの市場に現地生産を集中させています。世界の電気自動車生産は、充電技術、ソフトウェア、接続性において互換性のない規格を持つ2つの技術エコシステムに分裂しています。この分断は規模の経済性を低下させ、イノベーションを鈍らせ、輸送部門における世界的な脱炭素化を遅らせています。

第三の共存シナリオは、現実的な利益の収斂に基づいています。西側諸国政府は、積極的な関税政策が自国の気候変動目標を危うくし、国内消費者に高い価格負担を強いることを認識しています。中国は安全保障上の懸念に対処するため、国際的な透明性要件とデータのローカライゼーションを受け入れています。EUと中国は関税の代替として最低価格協定に合意しており、労働基準と補助金規律に関する多国間協定も形成されつつあります。

このシナリオでは、BYDは地域に適応したビジネスモデルを持つ真のグローバル企業として事業を展開しています。欧州の工場は欧州向けに、中南米の工場は米国向けに生産を行い、それぞれの地域サプライヤーが関与しています。BYDは欧州および日本のパートナーとバッテリー技術および充電インフラに関して協力し、欧米メーカーは中国市場へのアクセスを維持しています。世界市場は依然として競争が激しく、3～4社の中国大手企業（BYD、Geely、おそらくNIO）、2～3社の欧米の有力企業（おそらく欧州の統合企業、Tesla、韓国メーカー）、そして専門分野のニッチ企業が存在しています。

技術革新はこれらのシナリオを根本的に変える可能性があります。もし全固体電池が2030年までに市場成熟に達し、エネルギー密度が実質的に倍増すると同時にコストも削減できれば、リチウムイオン電池の生産能力が持つ既存の競争優位性は失われるでしょう。BYDとCATLは全固体電池技術に多額の投資を行っていますが、日本と欧州の企業がこの分野で重要な特許ポートフォリオを保有しています。

自動運転技術の開発は、ビジネスモデルを根本的に変革する可能性があります。2030年代に完全自動運転（レベル5）が実現すれば、価値創造はハードウェア製品からソフトウェアプラットフォームやサービス（MaaS）へと移行します。このようなシナリオでは、テスラのようなソフトウェアに特化している企業や、百度のような中国のテクノロジー企業は、従来のメーカーに対して体系的な優位性を享受できる可能性があります。

排出ガス規制に関する規制の進展は、変革のスピードと方向性に大きな影響を与えるでしょう。EUは2035年から内燃機関車の新規販売を禁止しており、カリフォルニア州も同様の目標を掲げています。中国は、2026年までに新車販売の少なくとも48%、2027年までに少なくとも58%を電動化することを義務付けています。これらの要件は巨額の投資を迫り、資金力の弱いメーカーを流動性危機に陥らせる可能性があります。

BYDにとって極めて重要な問題は、今後3～5年間、国内市場における構造的な不採算状態を乗り切り、同時に海外展開のための巨額投資を迫られる状況下でも生き残れるかどうかだ。欧州、ラテンアメリカ、アフリカ、アジアの工場への海外投資総額は50億ドルから100億ドルと推定され、さらに充電インフラへの投資額は数十億ドルに上るため、多額の流動性が必要となる。同社は中国事業からのキャッシュフローが堅調で、政府支援による資金調達も可能だが、利益率の低下が続く中、財務的な余裕は縮小しつつある。

断片化された世界秩序における戦略的方向性

本分析は、BYDの事業拡大戦略が、長年にわたる政府の過剰投資に起因する構造的な過剰生産能力危機への複雑な対応であることを示しています。中国の電気自動車市場は、最もコスト効率の高いメーカーでさえも収益性の高い成長が不可能になるという重大な限界を超えています。こうした状況は、国際展開を機会主義的な選択肢ではなく、戦略的に不可欠なものとしています。

3つの重要な知見が浮かび上がる。第一に、BYDの事例は、市場ベースの資本配分が欠如する中での国家主導の産業政策の限界を浮き彫りにしている。協調的な補助金は目覚ましい生産能力を生み出し、技術進歩を加速させた一方で、同時に組織的な過剰投資を生み出し、収益性に破壊的な影響を及ぼした。中国モデルは短期的には資源動員に効果的かもしれないが、中期的には大規模な資本破壊のリスクをはらんでいる。

第二に、BYDの垂直統合戦略は、このアプローチの長所と限界の両方を浮き彫りにしている。バッテリーセル、半導体、その他の重要部品を自社でコントロールすることで、コスト優位性とサプライチェーンの混乱に対する耐性が得られる。同時に、この戦略は巨額の資本を拘束し、技術パラダイムシフトへの柔軟性を低下させる。新たなバッテリー技術の登場によってBYDのリチウムイオン電池への巨額投資が陳腐化した場合、従来の優位性はむしろマイナスに転じるだろう。

第三に、地政学的な断層線に沿った世界の自動車市場の分断は、経済効率と戦略的自立性の間の根本的な矛盾を浮き彫りにしています。純粋に経済的な観点から見ると、自由貿易と国際分業が最適であり、中国メーカーはコスト優位性を活かし、欧米企業は高級セグメントとソフトウェアに注力することができます。しかし、地政学的および安全保障上の配慮は、たとえ効率性の向上が犠牲になったとしても、保護主義と地域化へのインセンティブを生み出します。

これは政策立案者にとって複雑なトレードオフを生じさせる。積極的な関税政策は短期的には国内の雇用と産業生産力を保護するものの、運輸部門の脱炭素化を遅らせ、消費者に高い価格負担を強いる。また、報復措置を誘発し、他の産業に悪影響を及ぼしかねない。よりバランスの取れたアプローチとしては、イノベーション支援とインフラ投資を通じて戦略的産業を強化すると同時に、補助金規律、労働者の権利、データ保護に関する国際基準を確立することが考えられる。

中国国外のビジネスリーダーにとって、BYDの戦略は根本的なビジネスモデル革新の必要性を浮き彫りにする。従来の自動車メーカーは、生産コストでも開発スピードでも、垂直統合型の中国メーカーと競争することはできない。生き残る可能性は、優れたソフトウェア統合、サービス品質、あるいはブランド力といった要素によって差別化を図る能力にかかっている。これらの要素は、拡張性は低いものの、模倣はより困難である。

投資家にとって、電気自動車業界は矛盾した見通しを示している。市場は依然として力強く成長しており、世界販売台数は2035年までに3倍に増加すると予測されている。同時に、膨大な過剰生産能力は、おそらく今後10年間は​​収益性の低迷が続くことを示唆している。価値創造はハードウェア製品からソフトウェア、バッテリー技術、充電インフラへと移行する可能性があり、これらの分野では従来の自動車メーカー以外の企業が優位に立つ可能性がある。

BYDのアフリカ進出は、究極的にはより大きな変革、すなわち経済の重心がグローバル北半球から新興市場へと移行するという変革を象徴するものである。欧米市場は飽和状態にあり、規制も細分化されている一方、アフリカ、東南アジア、ラテンアメリカは、利益率は低いものの、依然として成長の可能性を秘めている。問題は、中国メーカーがこれらの市場に進出するかどうかではなく（それは経済的に不可欠である）、どのような条件下で進出し、現地の産業と社会にどのような影響を与えるかである。

これらの動向の長期的な意義は自動車セクターだけにとどまりません。巨額の補助金と過剰生産能力を伴う国家主導の産業政策という中国のモデルは、太陽光発電、風力発電、造船などのセクターにも模倣されています。このモデルが一時的な挫折はあるものの、最終的に世界市場を制覇することで成功すれば、他の新興国経済の手本となる可能性があります。しかし、構造的な不採算性の問題や地政学的な反発によって失敗に終わった場合、長期的には市場ベースの配分メカニズムが優れているというテーゼを裏付けるものとなるでしょう。

電動化の究極の目標である輸送部門の世界的な脱炭素化にとって、現状は遅延を意味しています。中国における価格競争は短期的には普及を加速させていますが、欧米市場における保護主義的な反発は、他の地域での移行を鈍化させています。建設的な解決策には妥協が必要です。中国は補助金に関する透明性を受け入れ、労働基準を尊重する必要があります。一方、欧米は、手頃な価格の電動モビリティが中国の製造効率に一部依存していることを認める必要があります。現在の地政学的緊張により、このような妥協は実現しにくく、地球規模の気候変動目標の達成が危ぶまれています。

BYDの運命は、政治的分断にもかかわらず経済のグローバル化が持続可能かどうかのモデルケースとなるだろう。同社が欧州、ラテンアメリカ、アフリカで収益性の高い地域エコシステムの構築に成功すれば、多国籍企業モデルのレジリエンス（回復力）を示すことになるだろう。保護主義的な障壁や事業運営上の課題によって事業拡大が失敗すれば、世界経済はますます分断され、互いに相容れない経済圏が分断されるという構図が鮮明になり、関係者全員の福祉に重大な悪影響を及ぼすことになるだろう。

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