グローバルロジスティクス – レジリエントロジスティクス

Konrad Wolfenstein

5年前

レジリエント・ロジスティクス – Akintevs & Vit-Mar | Shutterstock.com

新型コロナウイルス感染症のパンデミックは、相互に繋がりグローバル化した世界がいかに脆弱で不安定になっているかを、痛烈かつ恐ろしくも私たちに突きつけました。数十年にわたり完璧に機能していたサプライチェーンは崩壊し、航空便は無期限に欠航となり、トラックは国境を越えることができなくなり、数え切れないほどのコンテナ船が港湾外で立ち往生しました。.

それだけでは不十分だったかのように、サプライチェーンにおける回避策で一時的に事態が緩和されたかのように、次の災難が襲いました。コンテナ船「エバーギブン」号がスエズ運河で座礁し、ほぼ1週間にわたりすべての船舶航行が遮断されたのです。スエズ運河は世界で最も重要な貿易ルートの一つであり、特に欧州市場と中国、そしてアジアの貿易相手国を結ぶ、緊密にスケジュール化されたサプライチェーンにとって重要な役割を果たしています。世界のコンテナ取扱量の30%がこの貿易ルートを経由して年間に取り扱われており、この数字は増加傾向にあります。全長400メートル、幅60メートルの「エバーギブン」号は、2万TEU（標準コンテナサイズ）強を積載できます。2020年には、約1万8800隻の船舶がスエズ運河を通過しました。.

コンテナ船にとって重要なのは通常、スピードではなく、時間通りに到着することです。スケジュールはタイトです。極東からの部品が不足すると、ヨーロッパでの生産は停止してしまいます。.

スエズ運河は、サウジアラビア、アラブ首長国連邦、クウェート、イラクからの石油を輸送するヨーロッパと北米を結ぶ最も重要な貿易ルートでもあります。エバーギブン号の事故後、石油価格も上昇しました。.

同様に、アジア市場向けの機械および機械部品を含む輸出にも大幅な遅延が発生した。.

スエズ運河の惨事は、コロナウイルスのパンデミック中に起きた不幸な偶然でしょうか？実はそうではありません。このようなことがもっと早く起こらなかったのは、むしろ驚きです。1980年、世界の海上貿易におけるコンテナ船の積載量は1,100万載貨重量トン（DTW）でしたが、2020年には2億7,500万DTWに増加しました。これは40年間で2,500%の増加です。載貨重量トンとは、船舶がどれだけの重量を運ぶことができるかを示す指標です。この期間中に新たな航路は追加されておらず、今後も追加される予定はありません。.

世界の海上貿易におけるコンテナ船の容量 – 画像: Xpert.Digital

COVID-19パンデミックの発生直前、2020年の最大の地政学的課題に関する調査が実施され、「グローバルリスク報告書2020」の一部として公表されました。この報告書は、世界とその人々にとって最大の脅威に焦点を当てています。この報告書は、ビジネス、政治、NGO、政府機関に所属する約750名のリスク専門家を対象とした世界的な調査に基づいています。世界経済フォーラムの回答者の約80%が、これらの課題には経済対立と大国間の緊張が含まれると回答しました。.

同様に、国内の政治的二極化、極度の熱波、天然資源生態系の破壊、インフラへのサイバー攻撃、貿易と投資に関する保護主義、ポピュリストの政策、データへのサイバー攻撃、主要経済の不況、制御不能な火災なども発生しています。.

サイバー攻撃、保護主義、ポピュリストの政策など、特定されたシナリオの中には、近年私たちにとって馴染み深いものもあります。.

専門家たちは、パンデミックや、海路高速道路が数日間「小規模」に完全閉鎖されることを予想も計画もしていなかった。.

このため、特に物流においては、こうした事態に対応し、予防措置を講じることがさらに重要になります。.

世界経済への潜在的リスクに関する調査 – 画像: Xpert.Digital

2020年3月に経営幹部2,900人を対象に実施した調査では、次のような結果が明らかになりました。

回答者の52%は、世界的な出来事を受けてグローバルサプライチェーンに変更が加えられていると述べています。40%は再評価を計画しており、変更の必要がないと考えているのはわずか8%です。また、調査対象企業の約40%は、人員変更を計画していることも示しています。.

36% が自動化のさらなるステップを計画しており、41% が現在の自動化の速度の見直しを検討しています。.

コロナパンデミックが世界経済の意思決定に与える影響 – 画像: Xpert.Digital

レジリエントな物流に向けたグローバル物流変革の機会

サプライチェーンの地域化は、その帰結の一つとなるでしょう。また、一部の地域では、リショアリング（生産拠点を国内市場に戻すこと、つまり「メイド・イン・ジャーマニー」）の増加も考えられます。.

特にストライキは、気候変動や戦争行為と同様に、グローバルサプライチェーンにとって既に既知のリスクでした。DHLの「リスクとレジリエンス」に関する調査によると、2015年には既に4社中3社がサプライチェーンの混乱の影響を受けていると報告しています。これには中東紛争や米国港湾におけるストライキが含まれます。後者は米国の小売業者に推定70億ユーロの損害をもたらしました。生産および輸送プロセスの混乱は、2015年までに2011年の3,800億ドルの水準を既に上回っていました。.

当時から、レジリエントなサプライチェーンは世界的なリスクへの解決策として挙げられていました。リスク管理と管理体制の強化もその解決策の一つでした。.

しかし、結局のところ、グローバルサプライチェーンは限界に達しつつあるようだ。より高速な新たな海路を建設することはできず、貨物輸送の現実的な代替手段が出現するのは当分先になりそうだ。厳密に言えば、論理的かつロジスティックス的に次の段階となるのは、物品をテレポートする能力だろう。しかし、周知の通り、それは真剣な将来計画とは程遠い。.

世界の輸送・通信コストの推移 – 画像: Xpert.Digital

持続可能な物流

第二次世界大戦終結以来、海上輸送と航空輸送のコストは着実に低下してきた一方で、通信コストはほぼゼロにまで急落した。もはや限界に達したようだ。.

世界的なリスクの蓄積によりコストが上昇するリスクがあるため、地域化と国内回帰はますます魅力的になっています。.

ロボット工学、自律的な電力供給、物流プロセスの完全自動化に加えて、地域の原材料と製品は長い間、真剣な代替手段となってきました。.

持続可能性とは、資源利用における行動原則であり、関連するシステムの自然な再生能力を維持することで、ニーズの長期的な満足を確保するものです。.

持続可能なサプライチェーン

一般的に、グローバルサプライチェーンは複雑で監視が困難です。既存の機能しているサプライチェーンは、ほとんどが放置されています。必要な最適化や改善の取り組みが期待通りの成果をもたらさなかった場合のリスクや、劣化、さらには機能不全に陥る可能性への懸念はあまりにも大きいからです。多くの企業はこのことに目をつぶり、潜在的な問題領域に気づいていません。危機においては、問題の複雑さを理由に責任転嫁されやすいのです。.

誠実でオープンな自己透明性と、潜在的リスクへの意識的なアプローチ（リスク管理）は、自社のサプライチェーンを包括的に理解するための重要なステップです。これは、購買決定とサプライチェーン管理を最適化するための将来の戦略の基盤となります。.