世界の物流 – 強靭な物流

コンラッド・ウルフェンシュタイン

4年前

レジリエントな物流 – Akintevs と Vit-Mar | Shutterstock.com

コロナのパンデミックは、私たちのネットワーク化されグローバル化した世界がいかに脆弱で脆くなっているかを、印象的であると同時に恐ろしいこととして私たちに示しました。何十年も機能してきたサプライチェーンが崩壊した。飛行機は当面欠航となり、トラックは国境を越えることができなくなり、無数のコンテナ船が港の前で立ち往生した。

そして、それだけでは不十分であり、その間にサプライチェーンの回避策で空気を取り戻したように、次の大惨事は通過しました。コンテナ船はスエズ運河に横たわり、座礁しました。ほぼ1週間、すべての配送トラフィックをブロックしました。スエズ運河は、世界で最も重要な貿易ルートの1つです。特に、中国とアジアの貿易相手パートナーとの欧州市場のクロックサプライチェーンの場合。グローバルコンテナNevolumenの30％は、この商品の高速道路を介して毎年処理されます。傾向が上昇します。 20,000を超えるコンテナ（TEU標準容器）は、長さ400 m、幅60 mの「これまでに与えられた」ことを記録できます。 2020年、約18,800隻の船がスエズ運河を渡った。

コンテナ船の場合、通常、早く到着することは重要ではなく、時間どおりに到着することが重要です。スケジュールはタイトです。極東からのサプライヤー部品が不足すると、ヨーロッパでの生産が停止します。

スエズ運河は、サウジアラビア、アラブ首長国連邦、クウェート、イラクからの石油にとってヨーロッパと北米にとって最も重要な貿易ルートでもあります。「これまでに与えられた」事故の結果として、石油価格も上昇しました。

アジア市場向けの機械や機械部品の輸出も大幅に遅れた。

スエズ運河事故、コロナパンデミック中の不幸な偶然？実際にはもっと少ないです。このようなことがこれまでに起こらなかったのはむしろ驚くべきことです。 1980年、世界の海上貿易におけるコンテナ船の積載量は1,100万重量トン（dtw）でしたが、2020年には2億7,500万dtwに増加しました。これは 40 年間で 2,500% の増加です。載貨重量トンは、船がどれだけの重量を運ぶことができるかを表します。同期間中、新たな航路は追加されておらず、今後も追加されない。

世界の海運貿易におけるコンテナ船の能力 – 画像: Xpert.Digital

コロナパンデミックが始まる直前に、2020年の最大の地政学的課題に関する調査が実施され、2020年グローバルリスクレポートの一部として発表されました。それは世界と人口に対する最大の脅威に対処しました。この報告書は、ビジネス、政治、NGO、政府機関からの約750人のリスク専門家を対象とした世界的な調査に基づいています。世界経済フォーラムへの回答者のほぼ80％は、これには大国間の経済的対立や緊張が含まれると述べた。

国内の政治的二極化、極度の熱波、天然資源生態系の破壊、インフラへのサイバー攻撃、貿易と投資への保護主義、ポピュリスト的狙い、データへのサイバー攻撃、主要経済の景気後退、制御不能な火災も同様である。

サイバー攻撃、保護主義、ポピュリズム的な政策など、いくつかのシナリオが認識されています。 B. は最近から知られています。

専門家は、パンデミックや「小さな」数日間の海路高速道路を意図したり計画したりしていません。

特に物流業界では、この展開に対応し、予防策を講じることがますます重要になっています。

世界経済に対する潜在的なリスクに関する調査 – 画像: Xpert.Digital

2,900 人の上級管理職を対象とした 2020 年 3 月の調査では、次のことがわかりました。

回答者の52％は、世界的な出来事の結果として世界のサプライチェーンに変化が生じていると答えた。 40% が再評価を計画しており、変更の必要がないと考えているのは 8% のみです。調査対象となった企業のほぼ 40% が、従業員の異動を計画していると回答しました。

36% が自動化へのさらなるアプローチを計画しており、41% が現在の自動化速度の見直しを検討しています。

コロナパンデミックが世界経済の決定に与える影響 – 画像: Xpert.Digital

レジリエントな物流に向けて世界の物流を変えるチャンス

サプライチェーンの地域化は、結果の1つになります。一部の地域では、「再用荷」（ドイツで作られた国内の領域への生産の撤回）も増加しています。

とりわけ、ストライキだけでなく、気候変動と戦争行為も、グローバルサプライチェーンのリスクがすでに知られていました。「リスクと回復力」の主題に関するDHLの研究によると、4社のうち3社は、サプライチェーンの障害の影響を受けたとすでに述べています。とりわけ、中東の紛争や米国の港でのストライキを通じて。後者は、アメリカの小売業者に70億ユーロを損傷しました。 2015年には、生産および輸送プロセスの妨害は2011年に3,800億ドルを超えました。

当時でさえ、強靱なサプライチェーンは世界的なリスクに対する解決策であると言われていました。解決策としては、リスク管理と管理の改善が挙げられます。

しかし最終的には、世界のサプライチェーンは限界に達しつつあるようだ。新しくてより速い航路は建設できず、おそらく貨物輸送の代替手段はおそらく長期間存在しないだろう。厳密に言うと、次の論理的かつ物流的なステップは、商品や商品をビームできるようにすることです。しかし、誰もが知っているように、これは将来に向けた真剣な計画とは程遠いものです。

世界の輸送および通信コストの推移 – 画像: Xpert.Digital

持続可能な物流

第二次世界大戦後、海上輸送と航空輸送のコストは着実に低下していますが、通信コストはほとんどゼロになっています。旗竿の端に到達したようです。

世界的なリスクの蓄積によるコスト上昇のリスクにより、地域化とリショアリングはさらに興味深いものとなっています。

ロボット工学、自律型電源供給、物流プロセスの完全自動化に加えて、地域の原材料や製品が長年にわたって重要な代替手段となってきました。

持続可能性は資源利用の行動原則であり、関係するシステムの自然再生能力を維持することで長期的なニーズの満足が保証されます。

持続可能なサプライチェーン

一般に、グローバルサプライチェーンは複雑で予測不可能です。既存かつ機能しているサプライチェーンにはほとんど影響が及ばない。必要な最適化の可能性や改善が期待通りの成功をもたらさない場合、リスクや悪化、さらには失敗の可能性への恐れが非常に大きくなります。多くの企業はこれに目をつぶっており、潜在的な危険源については何も知りません。危機が発生した場合、責任は問題の複雑さに簡単に転嫁されてしまいます。

正直でオープンな自己透明性と、潜在的なリスクの可能性に意識的に対処すること（リスク管理）は、自社のサプライチェーンの全体像を把握するための重要なステップです。これは、購入の意思決定とサプライチェーン管理を最適化するための将来の戦略の基礎となります。