フォルクスワーゲン & ポルシェ | ヴォルフスブルク地震：5万人の雇用が失われ、利益はそれぞれ44%と99%減少 – それでも配当金は依然として支払われている?!
Xpert プレリリース
Available in 27 languages 📢
GoogleでXpert.Digitalを優先するⓘ公開日: 2026年3月10日 / 更新日: 2026年3月10日 – 著者: Konrad Wolfenstein
フォルクスワーゲン＆ポルシェ | ヴォルフスブルク地震：5万人の雇用喪失、利益はそれぞれ44%と99%減少 – それでも配当は支払われている？！ – クリエイティブ画像：Xpert.Digital
巨大危機にもかかわらず配当金：歴史的なVW暴落の背後にある不条理なシステム
ポルシェの利益は99％急落：ポルシェの惨事はVWグループ全体を巻き込むのか
*99%: 2025年までの9ヶ月間の運用実績
フォルクスワーゲングループはディーゼル不正事件以来最悪の危機に直面しているが、今回はその原因が企業体質にさらに深く根ざしている。フォルクスワーゲンの利益は44%、かつては高い収益性を誇っていたポルシェの利益は99%も急落し、欧州最大の自動車メーカーはかつてないほどの回復力の試練に直面している。ドイツでは2030年までに最大5万人の雇用削減が予定されている一方、経営陣は中国での戦略失敗と、電気自動車の混沌としたジグザグな道のりがもたらす多大なコストに頭を悩ませている。財務数値の驚くべき崩壊は、単なる景気後退をはるかに超える事態を露呈している。それは、戦略の失敗、政治的介入、そして長年にわたり必要な改革を組織的に阻止してきた硬直した企業文化という有害な組み合わせの結果である。本書は、フォルクスワーゲンのシステムがいかにして崩壊の危機に瀕しているかを詳細に分析する。.
これに関連して:
欧州最強の自動車会社がリストラに直面し、そのドル箱がほとんど価値を失うと、それはもはや周期的な問題ではなく、組織的な失敗となる。
2026年3月10日、フォルクスワーゲングループは2025年度の決算を発表したが、その結果は悲観論者ですら予想していなかったほど壊滅的なものだった。グループの税引き後純利益は124億ユーロからわずか69億ユーロへと44%も急落した。これは2016年のディーゼル不正スキャンダル以来最悪の結果であり、この類似点は偶然ではない。当時も今も、グループは外部要因ではなく、自ら招いた問題に直面しているのだ。同時に、フォルクスワーゲンの子会社であるポルシェAGは、営業利益が53億ユーロからわずか9000万ユーロへと98%も減少したと報告した。長年にわたり15%を超える利益率を誇ってきたグループのかつてのドル箱は、今や利益率0.3%で営業している。これらの数字は単なる一時的な低水準ではなく、ドイツ自動車産業の地殻変動を示している。.
数字で見るフォルクスワーゲングループ：事故の分析
フォルクスワーゲン・グループの財務諸表を見れば、危機の全容が明らかになる。売上高は前年比わずか0.8%減の約3,220億ユーロでほぼ横ばいを維持したものの、収益性は劇的に低下した。営業利益率は2024年の5.9%から2～3%に低下した。フォルクスワーゲンのCFO、アルノ・アントリッツ氏は、リストラ前の調整後利益率4.6%という現状は長期的に見て不十分だと認めた。こうした外交的な表現の背景には、グループの生産コストが構造的に高すぎる一方で、最も重要な成長市場で地位を失っているという認識がある。.
2025年の最初の9ヶ月間で、営業利益は128億ユーロから54億ユーロへと58%急落しました。第3四半期だけでも、グループは13億ユーロの営業損失を計上しました。これは主にポルシェの業績悪化と総額27億ユーロののれん減損によるものです。75億ユーロに上る特別費用は、9ヶ月間の業績に大きな重しとなり、これには最大50億ユーロの米国輸入関税と47億ユーロのポルシェ関連費用が含まれます。これらの特別費用がなければ、営業利益率は5.4%と堅調に推移していたでしょう。しかし、これらの費用は現実のものであり、場合によっては構造的な性質を帯びています。.
唯一の明るい材料は、純キャッシュフローが約60億ユーロと予想を上回ったことです。VW、シュコダ、セアト、クプラといったコアブランドを含むコアブランドグループも、売上高を4%増、営業利益を6.8%増の47億ユーロと伸ばしました。プレミアム・ラグジュアリーセグメントが苦境に立たされている中、これらのコアブランドがグループの事業を支えています。.
ポルシェの惨事：ドル箱から再建案件へ
VWのバランスシートで最も劇的な変化を見せているのは、ポルシェの名を冠した企業だ。ほんの数年前まで、シュトゥットガルトに拠点を置くこのスポーツカーメーカーは、グループの利益を牽引する存在と目され、利益率が15%を超える、紛れもない収益性を誇る企業だった。しかし、2025年度にはこの構図は一変した。営業利益は53億ユーロからわずか9,000万ユーロにまで落ち込んだ。金融サービス事業を含めると、ポルシェの営業利益は前年の56億ユーロから4億1,300万ユーロに減少し、アナリストの予想である5億ユーロ近くを下回る数字となった。営業利益率も前年の14.5%から0.3%に急落した。.
この前例のない崩壊の原因は多面的だが、究極的には戦略的な失敗と市場の圧力という有害な組み合わせに起因する。最も深刻な要因は、コストのかかる内燃機関への戦略的回帰であった。オリバー・ブルーメの指揮下、ポルシェは電気自動車に多額の投資を行い、タイカンを発売し、マカンを電動化した。しかし、多くの高級車セグメントの顧客が依然として内燃機関に固執し、特にプレミアムセグメントにおける電気自動車の需要が期待を下回っていることが明らかになると、経営陣はコストのかかる方針転換を断行した。ポルシェはこの再編のために約31億ユーロの特別予算を計上し、そのうち18億ユーロは製品プラットフォームの柔軟性を高め、内燃機関とハイブリッドの両方のパワートレインをサポートできるようにするためにのみ費やされた。.
同時に、長らくポルシェの最も好調な販売地域のひとつであった中国市場が崩壊した。中国における高級車需要が弱まる一方で、BYD、Nio、Xpengなどの中国メーカーは、大幅に低価格の競争力ある製品を投入し、競争圧力を強めた。ポルシェは中国における販売店網と従業員の削減を余儀なくされた。同社は早くも2025年第3四半期に、営業損益がマイナス9億6,600万ユーロと赤字を計上した。CFOのヨッヘン・ブレックナーは、戦略的再編に言及してこの状況を正当化しようとし、ポルシェの長期的な回復力と収益性を強化するために、一時的に財務数値が悪化することを意図的に受け入れていると説明した。ポルシェは2026年の売上高利益率を5％以上と予測しているが、これは2025年と比較すると大幅に改善するものの、依然として過去最高水準の14％超には遠く及ばない。.
中国のドミノ倒し：主要市場はどのように崩壊したか
中国の状況は、短期的な景気循環をはるかに超える構造的な欠陥を露呈しており、別途検討する必要がある。2025年のフォルクスワーゲングループの中国市場における販売台数は、かつて同社にとって最重要市場であったが、前年比8%減のわずか269万台にとどまった。第4四半期だけでも、売上高は17.4%も急落した。特に憂慮すべきは、フォルクスワーゲンがもはや中国最大の外国自動車メーカーではなく、BYDとGeelyに追い抜かれ、現在では3位にとどまっているという事実である。FAW（第一汽車）およびSAIC（上海汽車）との合弁企業2社の市場シェアは、合計で10.9%に低下し、1.3ポイントの減少となった。.
中国における電気自動車の状況は悲惨そのものと言える。VWの電気自動車の販売台数は60%急落し、「ID.3」、「ID.4」、「ID.6」、「ID.7」の4モデルは、市場シェアを合わせても1%にも満たない。2025年までに電動化新車の割合が50%を超えると予測されている中国において、これは痛烈な批判と言える。VWは中国メーカーの小鵬汽車（Xpeng）との提携でこの状況改善を目指しているが、その成果はまだ現れていない。北米での販売台数も10.4%減少し、94万6800台にとどまった。これはトランプ政権下で導入された輸入関税の影響がさらに深刻化している。この関税政策の地政学的側面は、VWに年間最大50億ユーロの損失をもたらしており、それだけでも利益率が1.5%ポイント低下することになる。.
5万人の雇用：コスト削減プログラムが常態化したとき
フォルクスワーゲンの危機への対応は、予想通りのパターン、すなわち人員削減を辿っています。CEOのオリバー・ブルーメは株主への書簡の中で、2030年までにドイツのフォルクスワーゲングループ全体で約5万人の人員削減を行うと発表しました。これは、2024年末にIGメタルと合意した3万5000人の人員削減よりも増加しており、この削減は主に中核ブランドであるフォルクスワーゲンに影響を及ぼしました。さらに1万5000人の人員削減は、アウディやポルシェといったグループの他のブランドにも影響を及ぼしています。.
人員削減は計画よりも速いペースで進んでいます。2025年11月までに、2万5000人以上の退職が契約上合意済みで、当初目標の3万5000人の約70%に相当します。2025年末までに実際に退職した従業員は1万1000人強です。人員削減は強制的な解雇ではなく、段階的な退職、早期退職制度、退職金制度を通じて実施されます。退職者の約4分の3は段階的退職制度を利用しています。雇用保障は2030年まで更新され、その代わりに従業員は2025年と2026年の賃金上昇を控えています。全体として、VWは中期的に年間40億ユーロ以上の純コスト削減を目指しており、そのうち15億ユーロは人件費削減によるものです。.
この大規模な人員削減は、ドイツ自動車産業における業界全体の危機を背景に行われており、2025年には合計約5万人の雇用が失われました。ドイツの製造業全体では、同時期に約12万4000人の雇用が削減され、これはここ数年で最大の落ち込みとなりました。アナリストは、受注の低迷、熾烈な競争、そして特に自動車部品サプライヤーにおける倒産の増加が状況を悪化させているため、2026年にはさらなる雇用減少が見込まれると予想しています。.
EUとドイツにおける事業開発、販売、マーケティングの専門知識
EUおよびドイツにおける事業開発、販売、マーケティングの専門知識 - 画像: Xpert.Digital
業界重点分野：B2B、デジタル化（AIからXRまで）、機械工学、物流、再生可能エネルギー、産業
詳細はこちら:
洞察と専門知識を提供するテーマ別ハブ:
- 世界および地域の経済、イノベーション、業界特有のトレンドを網羅した知識プラットフォーム
- 当社の主要重点分野に関する分析、洞察、背景情報のコレクションです。
- ビジネスとテクノロジーの最新動向に関する専門知識と情報を提供する場所
- 市場、デジタル化、業界のイノベーションに関する情報を探している企業のためのハブ。
VW危機：加害者が救世主になれない理由
経営上の問題：構造改革ではなく対症療法
経営陣がこれまでに講じてきた施策が単なる表面的なものにとどまるのかという重要な疑問は、事実を検証することで答えられる。これらの施策は段階的であり、社会的に容認され、主に権力構造の現状維持を目的としている。取締役会は2025年と2026年に11%の給与削減を約束しており、その後、8.5%、6.5%、そして最終的に5.5%へと段階的に削減され、2030年には完全に撤廃される。しかし、約4,000人の管理職は年間給与とボーナスの8%を諦めなければならない。これにより、経営陣は2030年までに合計3億ユーロの節約を余儀なくされることになる。.
経営陣への3億ユーロの給与は、戦略上の失策によって失われた数十億ユーロと比べると、あまりにも不釣り合いだ。ポルシェの戦略転換だけでも31億ユーロの特別費用が発生した。ポルシェののれん減損はさらに27億ユーロを上回った。当初は電気自動車を唯一の選択肢として売り、その後、高額な費用をかけてそれを解体し、同時に製品サイクルを内燃機関とハイブリッドへと転換する企業は、利益と信用という二重の代償を払うことになる。南ドイツ新聞はこれを的確にまとめている。ブルーメ時代の戦略上の失策は甚大であり、彼はもはやCEOとして耐えられなかった。それにもかかわらず、VWグループCEOとしての彼の契約が2030年まで延長されたという事実は、社内の意思決定メカニズムを如実に物語っている。.
少なくともブルーメ氏は、2025年10月にVWとポルシェのCEOという物議を醸してきた兼任を終え、スポーツカーメーカーの指揮権を元マクラーレンCEOのミヒャエル・ライターズ氏に譲った。この兼任は、投資家、労使協議会、IGメタル組合からますます批判されていた。2025年の年次総会で、ユニオン・インベストメントのファンドマネージャー、ヤンネ・ヴェルニング氏は、VWがさらに深刻な危機に陥る前に、明白なガバナンス欠陥に最終的に対処する必要があると警告した。DWSのヘンドリック・シュミット氏は、兼任はドイツの企業環境では特異な状況であり、到底容認できないと述べた。ポルシェでも人事異動が行われ、CFOのルッツ・メシュケ氏とセールスチーフのデトレフ・フォン・プラテン氏が退任した。しかし、人事異動は対症療法であり、根本原因に対処するものではないため、これで十分かどうかは疑問である。.
これに関連して:
政治的縁故主義：ニーダーザクセン州の爆発的な特別役割
DAX上場企業の中で、フォルクスワーゲンほど政治と密接な関係を持つ企業は他にありません。ニーダーザクセン州は議決権の20%を保有しており、重要な企業決定において少数派の反対を唱える立場にあります。20名の監査役会には、州政府から2名の代表者が参加しており、現在はシュテファン・ヴァイル州首相ともう1名の閣僚が務めています。1960年のフォルクスワーゲン法に定められたこの制度は、もともとニーダーザクセン州の雇用と繁栄を確保することを目的としていました。数十年にわたり、まさにその目的を果たしてきましたが、その代償として歪んだコーポレートガバナンスが生み出されました。.
問題は明白だ。州政府が監督委員会に関与する場合、立地決定は経済的ではなく政治的に行われる。州首相は州選挙前に州内の工場を閉鎖したいとは考えていないため、経済的に必要な工場閉鎖は阻止されている。これは、2024年12月に70時間以上に及ぶマラソン交渉の末、3万5000人の雇用が削減されたにもかかわらず、工場は一つも閉鎖されなかったという事実からも明らかだ。ドレスデン工場のみが2025年末に生産を停止し、オスナブリュック工場は2027年に続く予定だ。独立系アナリストは、これが構造的な過剰生産能力を解消するのに十分かどうかについて強い疑問を抱いている。.
州の第二監査役のポストを誰が埋めるかという決定は、制度の不合理さを浮き彫りにしている。自動車政策や産業政策に関する専門知識が考慮されるのではなく、政党間の政治的な比例関係に基づいて任命されている。業界専門家のフェルディナント・ドゥーデンヘッファー氏は、この慣行は恣意的で、政治的な割り当てによって動かされており、グローバル企業の経営陣に適切な専門知識を備えた人材を確保するものではないと批判した。ニーダーザクセン州は、VWを労働市場政策の手段として事実上利用しており、それが同社の競争力を損なっている。ディーゼル不正問題に関する政府の声明はVWによって精査され、州首相府からのプレスリリースは事前に同社に送付され、あらゆる方向への情報伝達が行われていた。政治と企業のこの共生関係こそが、痛みを伴うが必要な構造改革が長年にわたり遅延している理由の一つである。.
配当削減：実体のないシグナル
配当政策もまた、リストラ努力の不本意さを露呈している。2024年度の配当は、優先株1株当たり9.06ユーロから30%減の6.36ユーロに既に下方修正されている。総配当は50%以上減少し、57億8000万ユーロとなった。アナリストは、2025年にはさらに6.26ユーロへと若干の減額を予想している。こうした減額にもかかわらず、配当利回りは6%を超え、依然として比較的魅力的な水準にある。.
しかし、肝心な問題は、数十億ドル規模のリストラ費用を負担し、5万人の雇用を削減し、最重要市場を失う企業が、これほどの規模の配当を支払う余裕があるのかどうかだ。同時に、ドイツの約12万人の組合員は、2024年度に前年よりわずかに高い約4,800ユーロのボーナスを受け取った。しかし、2026年以降は従業員への利益分配は一時的に停止される。企業が実質的に体質を失っているにもかかわらず、株主と従業員が依然として比較的快適な配当で報われているというこのパターンは、痛みを伴う混乱を避ける企業文化の典型と言えるだろう。.
根本的な問題: 破壊する者は改修することを許可されない。
この分析から生じる根本的な疑問は、気まずいながらも、避けられないものです。会社をこのような状況に陥れた者たちは、会社を再び率いるのにふさわしい人物なのだろうか？オリバー・ブルーメ氏の経歴は、考えさせられるものです。彼はまずポルシェの電気自動車戦略を唯一の選択肢として推進し、その後、数十億ユーロ規模のリストラに着手しました。パートタイムCEOとして、DAX上場企業2社を同時に率い、両社を深刻な危機に陥れました。それにもかかわらず、彼のVWとの契約が2030年まで延長されたという事実は、監査機関の実効性に疑問を投げかけます。労働組合が実施した従業員調査では、従業員の大多数が、取締役会が前向きな企業文化を育んでいるとはもはや考えていないことが明らかになりました。.
同時に、変化への意欲の欠如は所有構造にも好影響を与えている。ポルシェ家とピエヒ家はポルシェSEを通じて実質的に会社を支配しており、ブルーメ氏をこの二つの役割に任命している。ニーダーザクセン州は、反対派の少数派を擁し、たとえ採算が取れない状況であっても雇用と拠点を保護している。2024年12月の妥協案において、IGメタル労働組合は強制的な人員削減を阻止したが、同時に社会的責任を負った3万5000人の人員削減を受け入れ、現在では5万人にまで人員が増加されている。これらの関係者はそれぞれが当然ながら特定の利益を追求しているものの、全体としては会社に必要な抜本的な変革を阻んでいる。.
2026年の見通し：希望と現実の否定の間で
フォルクスワーゲンは2026年について慎重ながらも楽観的な見通しを示している。売上高は0～3%増、営業利益率は4.0～5.5%、純キャッシュフローは30億～60億ユーロと予測されている。これは危機に瀕した2025年と比較すると大幅な改善となるが、この規模の企業が達成すべき水準には依然として遠く及ばない。ポルシェは5%超の利益率を予測しているが、これは過去の平均と比較すると、せいぜい過去の利益水準の半減に相当する。.
最大のリスクは依然として残っている。米国の関税は撤廃されない。アントリッツCFOは、関税負担は今後も続くと明言した。中国市場は、現地メーカー間の熾烈な価格競争の圧力にさらされ続けるだろう。欧州では規制要件によって電動モビリティへの移行が強制されている一方、中国ではすでにそれが現実のものとなっており、VWはそこで後れを取っている。ポルシェの新CEO、マイケル・ライターズ氏は、中国における構造的な事業の弱体化、米国独自の生産拠点を持たないことによる関税負担、そして簡素化された電動化ロードマップといった問題に苦戦するブランドを引き継ぐことになる。.
自由落下する業界：ドイツの自動車産業全体
フォルクスワーゲンの危機は単発的な出来事ではなく、業界全体の衰退の最も顕著な兆候です。ドイツの自動車産業は2025年に約5万人の雇用を失い、パンデミック前の2019年以降では11万2000人以上の雇用が失われました。こうした人員削減はフォルクスワーゲンに限ったことではありません。ダイムラー・トラックは5000人、ボッシュは3500人、コンチネンタルは1450人、ティッセンクルップは1万1000人の雇用を削減し、DHLとシーメンスでさえ数千人の人員削減を実施しています。コンサルティング会社EYは、ドイツ産業が深刻な危機に瀕しており、2026年にはさらなる雇用喪失が予想されると結論付けています。.
原因は構造的なものです。エネルギーコストの高騰、官僚主義の過剰、デジタル化の遅れ、技術革新の鈍化、そして生産・研究拠点の海外移転の増加です。自動車メーカーは製造、研究開発をドイツ国外に移転する傾向が強まっており、国内の雇用に直接的な影響を与えています。VWのブルーメCEO自身も認めているように、ドイツの競争力はさらに低下しています。この状況はもはや景気循環の変動だけでは説明できません。政治的な無関心と不適切な経営判断によって加速された構造的な衰退なのです。.
数字の評決は明らかです。
フォルクスワーゲンとポルシェの危機は、健全なバランスシートにおける一時的な問題ではありません。長年にわたる戦略的な経営の失敗、政治的介入、競争力の欠如、そして組織的に変化を阻むガバナンスシステムの成果です。人員削減、賃金削減、経営陣の交代など、これまで講じられた対策は、根本的な原因への対処ではなく、対症療法に過ぎません。ニーダーザクセン州が政治的な役割を担い、監査役会に議席を持ち、所有構造が抜本的な改革を阻み、数十億ドルを浪費した経営陣が契約延長で報われ続ける限り、フォルクスワーゲンは構造的赤字を克服できないでしょう。2030年までに職を失う5万人の従業員は、自らに責任のない誤った判断の代償を払っているのです。フォルクスワーゲンが持続可能な収益性を取り戻すかどうかは、コスト削減プログラムではなく、会社をこの状況に導いた組織構造を解体する意志にかかっています。この質問に対するこれまでの反応は期待できるものではありません。.
グローバルマーケティングとビジネス開発のパートナー
☑️ 当社のビジネス言語は英語またはドイツ語です。
☑️ 新機能: 母国語での対応!
Konrad Wolfenstein
私と私のチームは、あなたの個人アドバイザーとして喜んでお手伝いさせていただきます。.
こちらのお問い合わせフォームにご記入いただくか、 +49 89 89 674 804 (ミュンヘン)までお電話ください。メールアドレスは[email protected]
私たちの共同プロジェクトを楽しみにしています。.
