内陸港湾と水路によるヨーロッパの防衛：物流のボトルネックから戦略的な乗数へ

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公開日: 2025年9月5日 / 更新日: 2025年9月5日 – 著者: Konrad Wolfenstein

内陸港湾と水路によるヨーロッパの防衛：物流のボトルネックから戦略的な乗数へ – 画像：Xpert.Digital

戦車が渋滞？ヨーロッパの河川がNATO最大の物流問題をいかに解決しているか

忘れられた前線：民間の内陸港がなぜ突然NATOの戦略的基地になるのか

2022年のロシアによるウクライナ侵攻以来、欧州の安全保障は新たな現実に直面しており、部隊と重装備の迅速な展開が戦略的に不可欠となっている。しかし、従来の輸送ルート（道路や鉄道）は既に慢性的に混雑しており、戦車、砲兵、物資の大量輸送には部分的にしか適していない。この重要な局面において、EUとNATOの防衛計画立案者にとって、長らく過小評価されてきたシステムが注目を集めている。それは、欧州の広範な内陸水路と港湾網である。

かつては純粋に民間経済の輸送動脈と考えられていたライン川、ドナウ川、その他の河川は、隠れた戦略資源として台頭しています。重量物輸送能力の高さ、官僚的負担の軽減、そして24時間365日の運用可能性といった利点から、NATO軍東部戦線への緊急時における迅速かつ効率的な物資供給に理想的な輸送ルートとなっています。しかし、この「隠れた防衛力」を活かすには、数十年にわたる修理の遅れ、インフラのボトルネック、そして気候変動による水位低下の脅威の高まりといった、大きな課題を克服しなければなりません。

本書は、EUの「軍事機動性」構想の枠組みの中で、ヨーロッパの水路がいかにして物流上のボトルネックから重要な戦略的乗数へと変貌を遂げ得るかを分析します。港湾や運河といった民間インフラが欧州同盟防衛の中核を担うようになり、政策、技術、そして軍事計画が新たな形で絡み合うという、根本的な見直しの物語です。

ヨーロッパのインフラにおける内陸港の隠れた防御力

なぜ内陸水路輸送が欧州の防衛計画の焦点になりつつあるのでしょうか?

2022年のロシアによるウクライナ侵攻以来、ヨーロッパの地政学的状況は根本的に変化しました。この転換期は、同盟国領土の確実な抑止力と防衛のために、強固な兵站体制と迅速な部隊展開能力の重要性を改めて浮き彫りにしました。軍事力と重装備を迅速かつシームレスに、そして大規模に輸送する能力は、二次的な技術的課題から、欧州連合（EU）とNATOにとって喫緊の戦略的優先事項へと進化しました。こうした状況下、伝統的に純粋に民間の領域であったヨーロッパの広範な内陸水路と港湾網は、集団防衛のための戦略的資源として根本的な再評価を受けています。

水路への移行は単なる機会というよりも、戦略的な必然性と言えるでしょう。これは、従来の陸上輸送ルートの脆弱性と飽和状態の高まりが認識されたことに起因しています。民間物流は既に道路・鉄道網の慢性的な混雑に悩まされています。特に戦車、砲兵、その他の重量物や大型装備品といった大規模な軍事輸送は、こうしたボトルネックを劇的に悪化させ、官僚的かつ物理的な障壁が極めて高い状況に陥ることがよくあります。一方、内陸水路輸送には相当な余剰輸送能力があり、システム的に重量物輸送には非常に適しています。したがって、水路への戦略的転換は、欧州防衛物流システム全体のレジリエンス（回復力）を高めるための論理的な選択肢となります。その目標は、第三の高容量輸送回廊を再活性化し、軍事用途向けにアップグレードすることです。

本報告書は、水路の「隠れた防衛力」が、復旧の遅れや気候変動の影響によって特徴づけられる潜在的な物流上のボトルネックから、欧州の安全保障にとっての戦略的乗数へとどのように転換できるかを検証する。分析は、内陸航行の民間基盤から「軍事機動性」の軍事戦略的要件、既存のインフラ不足に至るまで多岐にわたり、具体的な可能性、戦略港湾の事例研究、そして技術的・政治的な将来展望も網羅している。

土木基盤 – 物流のバックボーンとしてのヨーロッパの内陸水路

内陸水路輸送はヨーロッパの経済と物流においてどのような役割を果たしていますか?

内陸水路輸送は、欧州の輸送システムに不可欠な要素でありながら、しばしば過小評価されています。費用対効果が高く、安全で、道路や鉄道と比較して特に環境に優しい輸送手段です。高いエネルギー効率を誇り、将来のニーズにとって極めて重要な、依然としてかなりの余剰輸送能力を有しています。このシステムの利点は明白です。内陸水路船舶は、同じエネルギー消費量でトラックのほぼ4倍の距離を輸送でき、CO2排出量も大幅に削減できます。ドイツはこの分野で中心的な役割を担っており、EU全体の内陸水路輸送量の約半分を扱っています。

そのシステム的関連性は、特にバルク貨物輸送において顕著です。内陸水路輸送は、鉄鋼や化学といった基幹産業にとって不可欠なサプライチェーンであり、鉱石、石炭、石油製品、基礎化学品といった大量の原材料を水路から調達しています。例えば、鉄鋼業界では輸送量の約40%が水路輸送によって行われています。さらに、コンテナ輸送、特に主要港湾の入出港輸送は着実に重要性を増しており、後背地をグローバルサプライチェーンに統合しています。

海運業界の経済構造は、主に細分化されています。民間運航業者と呼ばれる小規模な企業が多数存在し、多くの場合、1隻か2隻の船舶しか運航していません。経済にとって根源的な重要性を持つにもかかわらず、輸送実績は不安定です。景気循環の影響を受けるだけでなく、近年の極端な干ばつなどの外的要因の影響もますます大きくなっています。例えば、ドイツの内陸水路における貨物輸送量は2023年に1億7,200万トンに減少し、ドイツ再統一以来の最低水準となりました。

内陸港のインフラの特徴は何ですか?また、その機能はどのように変化しましたか?

内陸港の役割は、ここ数十年で劇的に変化しました。かつては船舶と陸上輸送の間の単なる積み替え拠点でしたが、高度に発達した多機能な物流・産業拠点へと進化しました。これらの拠点は現在、梱包、組立、配送から修理サービス、さらには商品の加工・仕上げに至るまで、物流における重要な価値創造の場となっています。従来、主要海港に集約されていた機能は、内陸部の内陸港への移転が進み、戦略的重要性がさらに高まっています。

この発展の重要な前提条件は、デュースブルクやウィーンといった戦略的に重要な港湾に特徴的な三モード輸送の連結性です。これらの港湾は水路、鉄道、道路をシームレスに連結し、欧州輸送ネットワークにおける統合ハブとしての役割を果たしています。このインターモーダル輸送能力は、効率的で強靭なサプライチェーンの鍵となります。このシステム的重要性は、2001年に内陸港が欧州横断輸送ネットワーク（TEN-T）に正式に追加されたことで、欧州レベルで早くも認識されました。今日、ドイツの連邦水路の約70%が、この中核ネットワークの一部として国際的に重要な役割を担っています。

内陸港を単なる積み替え拠点から総合的な物流ハブへと機能転換させることは、その軍事利用可能性にとって極めて重要な基盤となる。単なる積み替え港では、軍事物流の複雑な要件を満たすには不十分である。軍事展開は、単に物資をA地点からB地点へ輸送するだけにとどまらない。安全な中継地点、車両の整備・修理能力、広大で安全な保管場所、そして輸送のための部隊や物資の再組立て・組み立て能力が必要となる。近代的な内陸港は、まさにこうした機能（倉庫、修理サービス、配送エリア、重量物用クレーンシステム）を民間部門に既に提供している。したがって、軍事利用は、既に進んでいる民間開発から直接恩恵を受ける。港が「戦略的乗数」として機能する能力は、近代的で統合された物流ハブとしての発展レベルに直接依存する。したがって、新たな防衛政策の要件は、既に進行中の民間の変革を加速させ、支えるものである。

戦略的文脈 – 同盟防衛の礎としての軍事機動性

「軍事機動性」という概念の背景には何があり、なぜ EU と NATO にとってそれほど重要なのでしょうか?

「軍事モビリティ」の概念とは、欧州連合（EU）の境界内外において、軍人、物資、装備を迅速かつ効率的に、かつ支障なく移動させる能力を指します。「軍事シェンゲン協定」とも呼ばれるこの協定は、迅速な部隊展開における2つの主要な障害、すなわち官僚的障壁と物理的インフラの欠陥を排除することを目的としています。EU作戦であれNATO作戦であれ、連合軍が「適切な時に適切な場所に」いることを確実にすることを包括的な目標としています。

このイニシアチブの政治的枠組みは、ドイツとオランダが主導する恒久的構造的協力（PESCO）枠組みにおける専用プロジェクトの設立により、2017年に確立されました。これに基づき、欧州委員会は2018年に初期行動計画を提示しました。2022年のロシアによるウクライナへの全面侵攻を受け、この計画は新たな緊急性をもって改訂され、2022年から2026年までの期間を対象とした「軍事モビリティ2.0行動計画」として再始動されました。EUの戦略コンパスとNATOの2022年戦略コンセプトは、集団防衛における軍事モビリティの重要性を強調しています。

軍事モビリティは、EUとNATOの補完的かつ戦略的パートナーシップの好例です。協力は明確に区分されています。NATOは軍事的要件、すなわちどの部隊をどこに、どの程度迅速に展開する必要があるかを定義するのに対し、EUはそれを可能にする民間および規制上の枠組みに重点を置いています。これには、輸送インフラの適応、法的手続きの調和、そして財源の提供が含まれます。このプロジェクトの大西洋横断的な重要性は、米国、カナダ、ノルウェー、英国といった戦略的パートナーがPESCOプロジェクトに参加しているという事実によって強調されています。このアプローチは、欧州の安全保障政策におけるパラダイムシフトを示しています。EUは、輸送、インフラ、域内市場といった分野における固有の民間専門知識と強力な金融手段を活用し、真に軍事的な能力ギャップを埋めようとしています。こうしてEUは、民間政策分野を戦略的に展開することで、「ハード」防衛分野における自らの条約上の制約を回避しています。こうしてEUは、軍隊を提供するのではなく、軍隊の展開のための物理的および規制的条件を整備することで、NATOにとって不可欠なプレーヤーとなるのです。ここではインフラ政策が地政学的な問題となる。

ヨーロッパへの迅速な軍隊展開を妨げている具体的な障害（官僚的および物理的）は何ですか？

政治的な優先順位付けにもかかわらず、依然として大きな障害が残っています。欧州議会が2025年に発表した報告書は、2018年の最初の行動計画から7年が経過した現在も、当時特定された多くの問題（老朽化した橋梁、トンネル、鉄道、そして一貫性のない規制）が未解決のままであると、厳しい現実を指摘しました。EUの複雑な構造と、防衛・インフラ計画が依然として各国の権限に委ねられているという事実が、進捗を遅らせています。

最初の大きな障害は官僚主義です。国境移動許可証と呼ばれる国境を越える許可手続きは、各国で煩雑かつ統一性のない手続きが錯綜しています。国境を越えるたびに、外交許可（外交上空通過許可証または通過許可証）、税関手続き、危険物や大型・重量物の輸送に関する特別許可証など、それぞれ個別の申請が必要となることがよくあります。EU行動計画では、こうした許可証の発行に要する時間を最大3営業日に短縮することを目標としていますが、この目標達成には各国の多大な努力が必要です。そのため、欧州防衛機関（EDA）は、陸路、空路、水路輸送におけるこれらの手続きを標準化・簡素化するための技術的取決めに取り組んでいます。

二つ目の、同様に深刻な障害は物理的なものです。ヨーロッパの輸送インフラの大部分は、現代の軍事輸送の要求を満たすように設計されていません。多くの橋は重戦車の重量を支えられず、トンネルは低すぎ、鉄道は幅広の軍事装備の積載に適していません。特に欧州横断輸送ネットワーク（TEN-T）におけるボトルネックやミッシングリンクは、依然としてシームレスで迅速な輸送を妨げています。したがって、これらの物理的な脆弱性を特定し、排除することが、EUイニシアチブの中核的な課題となっています。

セキュリティと防衛のためのハブ - アドバイスと情報

セキュリティと防衛のためのハブ - 画像：xpert.digital

セキュリティと防衛のハブは、欧州のセキュリティと防衛政策における役割を強化するために企業や組織を効果的に支援するために、根拠のあるアドバイスと現在の情報を提供しています。 SME Connectワーキンググループに密接に関連して、彼は特に、防衛分野で革新的な強さと競争力をさらに拡大したい中小企業（中小企業）を促進しています。中心的な接触点として、ハブは中小企業とヨーロッパの防衛戦略の間に決定的な橋を作成します。

に適し：

中小企業コネクトのワーキンググループ防衛 - ヨーロッパの防衛における中小企業の強化

河川における二重利用：CEF資金を軍事移動に活用

物流のボトルネック - インフラの不足とシステムの弱点

ヨーロッパの水路の能力を制限する具体的なインフラ上の欠陥は何でしょうか?

欧州、特にドイツの水路インフラは、長期にわたる改修工事の遅れに悩まされており、その能力が著しく制限されています。ネットワークの大部分は、効率的な貨物輸送のための現代の要件を満たしていません。ドイツの基幹ネットワークの水路のほぼ60％は、現代の大型動力付き貨物船が通行できる110メートルの閘門長さや、年間250日以上2.80メートルの荷下ろし深さの保証など、最低限の品質基準を満たしていません。インフラの老朽化は著しく、全閘門の約半数が80年以上経過しており、70％以上の堰が構造的に危険な状態にあります。担当の計画・管理当局の人員不足によって状況は悪化しており、緊急に必要な改修・拡張プロジェクトの実施がさらに遅れています。

船舶交通を阻害する最も一般的なボトルネックは、橋梁の桁下高が低すぎて経済的に重要な二層コンテナ輸送が不可能であること、例えば水深が不十分で信頼性が低いこと、そして閘門が時代遅れか小さすぎることなどです。顕著な例は、ドイツのシュトラウビングとフィルスホーフェン間のドナウ川区間です。広範な調査が実施され、さらなる拡張のメリットが明確に示されたにもかかわらず、ドイツ当局は航行条件の持続的な改善をもたらさない代替案を選択しました。欧州会計検査院は特別報告書の中で、EU資金で賄われた多くのプロジェクトが、主要な航路の航行性の全体的な改善には貢献せず、個々のボトルネックを個別に解決しただけであることを批判しました。

これらのボトルネックに加え、フランスとベルギーを結ぶセーヌ川とスヘルデ川の接続が未完成であるなど、ネットワークには重要な欠落（「ミッシングリンク」）が依然として存在します。ドイツにおいて、近代的な大型動力付き貨物船が航行可能な連続した水路網が近い将来に実現する見込みはありません。

気候変動は内陸航行の脆弱性をどのように悪化させるのでしょうか?

内陸水路輸送は、修理の遅延に加え、気候変動の影響によりますます脆弱になっています。最大かつ最も差し迫った問題は、極度の干潮期間の頻繁化と長期化です。これは特に、ヨーロッパで最も重要な水路であるライン川に影響を与えています。かつてはライン川の干潮日は年間平均20日でしたが、近年の極端な年には132日にも達しました。2018年と2022年は歴史的な低水位を記録し、システムの脆弱性を劇的に示しました。

物流と経済への影響は深刻です。水位が低い場合、船舶は積載能力を活用できなくなり、大幅に減少した積載量で運航せざるを得なくなります。これにより、トン当たりの輸送コストが大幅に上昇し、内陸航行のコストメリットが損なわれます。極端なケースでは、水位が臨界水位を下回ると、川の全域で船舶交通が完全に停止します。これは、水路に依存する主要産業の供給安定性を脅かし、莫大な経済的損失につながります。その結果、ドイツの水路における貨物輸送量は、2018年だけで2,500万トン（11.1%）減少しました。

これに対応して、様々な適応策が講じられています。これには、水位低下を抑制し、より信頼性の高い航行環境を整備するための河床区間の安定化といった構造的介入が含まれます。同時に、喫水の浅い船舶への船隊の近代化と開発も進められています。もう一つの重要な要素は、デジタル予測ツールの改良です。このツールは、関係者に長期的な水位予測を提供し、より適切な計画策定を可能にします。頻度は低いものの、極端な洪水は数日間にわたる船舶の運航停止につながることもあり、ここ数十年でオーバーライン川で何度か発生しています。

インフラの断片化は、NATO の東側にとってどの程度特別な課題となるのでしょうか?

バルト海から黒海まで4,000キロメートル以上に及ぶNATOの東側は、インフラ整備が特に断片化しており、戦略的に脆弱な状況にあります。大型軍用車両が通行するには耐荷重が不足することが多い道路、西ヨーロッパと東ヨーロッパで異なる軌間を持つ鉄道網、そして設備の整っていない港湾や飛行場といった構造上の欠陥が、危機発生時にNATOが迅速に部隊を展開し、持続的に補給を行う能力を阻害しています。これは特に、数日以内に活動を開始しなければならないNATO即応部隊（NRF）などの即応部隊の展開に悪影響を及ぼしています。

この文脈において、ライン川・マイン川・ドナウ川回廊は極めて重要な戦略的重要性を帯びています。これは、西ヨーロッパの産業・物流拠点と黒海地域、ひいてはNATOの南東側を結ぶ唯一の連続水路です。ライン川、マイン川、そしてマイン川・ドナウ川運河は高い水準を保っていますが、ドイツ下流のドナウ川は、特にハンガリー、ブルガリア、ルーマニア区間において、航行上の深刻な問題とボトルネックを抱えています。これらの欠陥は物流チェーンを分断し、回廊の潜在能力を最大限に発揮することを妨げています。

東部戦線の防衛計画には、燃料供給を含む強固な兵站体制が不可欠です。冷戦期に西ヨーロッパ向けに構築されたNATOパイプラインシステム（NPS）は、東部戦線では十分に整備されていません。そのため、大量の燃料輸送は、既に過負荷状態にある鉄道網と道路網を主に利用せざるを得なくなり、代替となる高容量輸送路としての水路の重要性がさらに高まります。したがって、この回廊の改修は、経済効率の問題だけでなく、東部戦線における軍事的抑止力と防衛力の強化における重要な要素となります。

戦略的乗数 – 軍事輸送路としての水路

大型軍事装備の輸送において、内陸水路輸送にはどのような固有の利点がありますか?

内陸水路船には、大型軍事装備の輸送や軍隊の兵站に特に適した、数多くの固有の利点があります。最も明白な利点は、その巨大な輸送能力です。最新の内陸水路船1隻で、トラック50台から90台、あるいは鉄道貨車数十台分の貨物を運ぶことができます。押し船1隻と押し船4隻からなる押し船隊は、最大7,000正味トンの貨物を輸送でき、これはトラック280台分の積載量に相当します。この積載能力は、密集した船団の展開や、大量の弾薬、燃料、物資の輸送に最適です。なぜなら、物資はまとまった状態で輸送され、数百台の車両に分散させる必要がないからです。

これと密接に関連しているのは、物流用語で「高く重い」と呼ばれる、重量物やかさばる貨物への優れた適性です。内陸水路輸送は、道路や鉄道輸送では重すぎたり、幅が広すぎたり、高さが高すぎたりする貨物の輸送に最適です。これには、戦闘車両や歩兵戦闘車両から装甲橋梁建設車両、工兵機器、大型レーダーシステムに至るまで、事実上あらゆる重量軍用装備が含まれます。内陸水路船舶の積載エリアは非常に高い点荷重にも対応可能で、特に要求の厳しいプロジェクト貨物向けには、専用の重量物輸送用内陸水路船舶も存在します。

もう一つの重要な利点は、予測可能性の向上と官僚的なハードルの低減です。道路による重量貨物輸送は、ルート検査、警察の護衛、交通規制などを含む、複雑でしばしば数ヶ月に及ぶ承認プロセスを必要としますが、連邦水路を利用する輸送は、概ね許可が免除されます。さらに、水路では週末、祝日、夜間の通行禁止措置がないため、24時間365日運航が可能で、輸送時間を短縮できます。最後に、内陸水路船舶は非常に環境に優しい輸送手段とみなされており、繊細で高価な貨物に振動や急加速などの物理的ストレスが最小限しかかかりません。他の輸送手段と比較して、事故のリスクは極めて低いです。その実用性は、NATO演習「グレート・クロッシングス2025」において最近印象的に実証されました。この演習では、多国籍工兵部隊が様々な橋梁やフェリーシステムを用いてライン川を横断することに成功し、民間船舶の航行に永続的な支障をきたすことはありませんでした。

インフラの民軍兼用はどのように定義され、資金は調達されるのでしょうか?

「デュアルユース」という用語は、もともと輸出管理に由来し、高性能レーザーや特殊工作機械など、民生と軍事の両方の用途に使用可能な物品、ソフトウェア、技術を指します。軍事移動の文脈において、EUは戦略的にこの用語を輸送インフラにまで拡大しました。橋梁、港湾、鉄道路線などは、民間交通の流れを改善するだけでなく、軍用重量輸送の特定の要件（例えば、より高い積載量やより大きな地上高）を満たすように近代化されている場合、「デュアルユースインフラ」となります。

この再定義は法律にも明記されています。2024年6月に採択された改正TEN-T規則は、EU法において初めて「軍事移動輸送ネットワーク」という概念を確立しました。この規則は、欧州委員会に対し、加盟国およびNATOと連携して優先的な軍事移動回廊を特定することを義務付け、TEN-Tネットワーク全体が段階的に、主に民軍連携のインフラへと発展していくことを保証します。

これらの野心的なプロジェクトは、主にEUの交通、エネルギー、デジタルインフラへの戦略的投資のための中心的な資金調達手段であるコネクティング・ヨーロッパ・ファシリティ（CEF）を通じて資金提供されています。現在の複数年度財政枠組み（2021～2027年）において、CEFの交通予算の中に、軍事機動性向上プロジェクトのための16億9,000万ユーロの特定枠が設けられました。この枠は、TEN-Tネットワークにおける軍民両用プロジェクトへの共同出資に特化されます。このアプローチの戦略的重要性は将来の計画にも反映されており、次期EU予算（2028～2034年）では大幅な増額が計画されています。軍事機動性予算は10倍の176億5,000万ユーロに増額されます。これは、防衛目的で欧州インフラを体系的にアップグレードするという長期的な政治的コミットメントを強調するものです。

CEFの資金が道路や鉄道の二重利用インフラの強化にどのように役立つか

CEFの資金が道路や鉄道を強化し、二重利用インフラを構築する方法 – 画像: Xpert.Digital

2021年から2027年にかけて、コネクティング・ヨーロッパ・ファシリティ（CEF）は、TEN-Tネットワークにおける軍民両用輸送インフラプロジェクトへの共同資金調達のため、16億9,000万ユーロの軍事モビリティ資金を提供します。この全体予算の一部であるCEFワークプログラム2021-2023は、最初のプロジェクト募集を開始し、2022年には35件、2023年には38件のプロジェクトに資金提供が行われました。計画されている資金提供期間2028年から2034年にかけて、CEF IIIはインフラギャップの解消と戦略的回廊の強化を目的として、176億5,000万ユーロへの大幅な増額を計画しています。

戦略的拠点の分析 - 回廊と港湾に焦点を当てる

NATO の東側への補給におけるライン川・マイン川・ドナウ川回廊の地政学的重要性は何ですか?

ライン川・マイン川・ドナウ川回廊は、ヨーロッパ内陸水路網の戦略地政学的動脈です。北海と黒海を結ぶ唯一の航行可能な連続航路として、西ヨーロッパと南東ヨーロッパ間の貨物輸送の基幹を成しています。この回廊は、フランス、ベネルクス諸国、ドイツの高度工業化地域とNATO加盟国のオーストリア、スロバキア、ハンガリー、ブルガリア、ルーマニアを結び、ウクライナ国境まで延びています。危機的状況や防衛シナリオにおいて、この水路はNATO南東側における重装備の配備や部隊への持続的な兵站供給にとって非常に貴重なものとなるでしょう。既に過密状態にあり、潜在的に脆弱な陸上輸送ルートに代わる、輸送能力の高い代替ルートとなります。

ドナウ川の軍事利用は長い歴史を誇り、ローマ艦隊からハプスブルク家のチャイク（チャイク派）を経て、第二次世界大戦におけるルーマニアとソ連のドナウ川艦隊の激戦にまで遡ります。第二次世界大戦中、ドイツ国防軍が小型軍艦や潜水艦を陸路および河川で黒海へ輸送するために多大な努力を払ったことは、この接続が今日に至るまで戦略的に重要であることを如実に物語っています。

しかしながら、この回廊の最大の弱点は、依然としてその不均一なインフラにあります。ライン運河、マイン運河、マイン・ドナウ運河は高い水準で安定した開発を享受している一方、ドイツ下流のドナウ川は深刻な航行上の問題を抱えています。特にハンガリーおよびブルガリア・ルーマニア国境沿いの区間では、狭い航路、不十分な水深、そして維持管理の不足により、近代的な船舶による継続的かつ予測可能な輸送が阻害されています。したがって、これらのボトルネックの解消は、欧州の交通・安全政策における中心的なプロジェクトとなっています。

ケーススタディデュースブルク: 世界最大の内陸港はどのようにして国家防衛と同盟防衛のための物流拠点として機能するのでしょうか?

デュイスポートとして知られるデュースブルク港は、世界最大の内陸港であり、ヨーロッパ有数の物流拠点として、国家防衛および同盟防衛において中心的な役割を担うことが期待されています。ライン川沿いの戦略的な立地、密集した高速道路網への優れた三モード接続、そしてドイツ最大の鉄道貨物センターを擁するデュースブルクは、軍事輸送の理想的な拠点となっています。ロッテルダムやアントワープといった北海の主要港に到着した物資や兵員は、デュースブルクから鉄道、道路、あるいは内陸水路船によって、内陸部や東方へ効率的に輸送されます。

港のインフラは、既に大型・重量貨物輸送のニーズに対応できるよう設計されています。現在建設中のデュースブルク・ゲートウェイ・ターミナル（DGT）は、完成すると約15万平方メートルの広さを誇り、クレーンシステムの直下に6本のブロックトレイン線路と、内陸水路船舶用のバースを複数備えます。これらの能力は、風力タービンや重機の輸送に既に活用されているような、極めて重量のある大型貨物の取り扱いに関する既存の専門知識と相まって、軍事ニーズにも直接応用可能です。

さらに、デュイスブルク港は持続可能でレジリエントな物流のパイオニアとしての地位を確立しています。DGTは、大規模な電気分解プラントで生成される水素を一部活用することで、気候中立的な方法で運営される欧州初のコンテナターミナルとなります。こうした自給自足型エネルギー供給への投資は、持続可能性を高めるだけでなく、外部電力網への依存を減らすことで、危機発生時の港の戦略的レジリエンス（回復力）を高めることにもつながります。その規模、多様な輸送手段への接続、そして包括的な物流サービスにより、デュイスブルク港は、ヨーロッパの中心部に位置する軍隊の集合、積み替え、そして拠点として理想的な場所です。

ドナウ川の港に関するケーススタディ: コンスタンツァ、ブラティスラヴァ、ブダペストなどの港は、黒海や東ヨーロッパへの玄関口としてどのような役割を果たしているのでしょうか。

ドナウ川沿岸の港は、NATO南東部への重要な物流の玄関口となっています。その最前線に位置するのがルーマニアのコンスタンツァ港です。黒海に直接面し、ドナウ・黒海運河を介してドナウ川と繋がっていることから、ヨーロッパ内陸水路交通にとって最も重要な東の玄関口となっています。EUと黒海地域間の物資輸送の重要な拠点として機能し、ルーマニアとブルガリアへの物資供給、そしてウクライナへの輸送においても中心的な役割を担っています。30キロメートルの岸壁、156のバース、そして大型クレーンを備えたコンスタンツァ港のインフラは、膨大な量の貨物を取り扱うように設計されています。

さらに上流には、ブラティスラヴァ港（スロバキア）とブダペスト港（ハンガリー）があり、中央ヨーロッパの中心に位置するハブ港となっています。これらの港は、ドナウ川と国内外の鉄道・道路網を緊密に結ぶ、重要な複合一貫物流プラットフォームです。NATOにとって、これらの港は中央・東ヨーロッパ加盟国への物資や物資の配送と輸送に不可欠な役割を果たしています。

ドナウ川沿岸の港は、重量物やかさばる貨物の取り扱いに必要な技術的設備が整っています。リンツの大型貨物港をはじめとする専用ターミナルに加え、車両積載に不可欠な垂直荷役（リフトオン・リフトオフ、LoLo）と水平荷役（ロールオン・ロールオフ、RoRo）の両方の技術力を備えています。ドナウ川はライン川に比べて橋梁の余裕があり、閘門が24時間365日稼働しているため、こうした輸送に適した航行条件が整っています。これらの港を効率的な軍事物流拠点として発展させることは、東側全体の強化において重要な要素です。これは、ギリシャ、ブルガリア、ルーマニア間のような「軍事移動回廊」の設置によっても促進されており、規制上のハードルの低減とインフラ整備の協調的な改善を目指しています。

技術革新と政治的統合が促進要因となる

デジタル化と自動化によって、内陸航行の効率と安全性をどのように高めることができるでしょうか?

デジタル化と自動化は、内陸海運とその港湾をより効率的、安全かつ強靭なものにするための重要な推進力です。高度なデジタルツールは既に内陸港湾で導入されています。「MultiRELOAD」のようなプロジェクトでは、「デジタルツイン」という概念（港湾とそのプロセスを仮想的に表現したもの）を活用し、業務をリアルタイムで監視し、AIを活用したシミュレーションによって最適化し、資源利用率を向上させています。「GREEN INLAND PORTS」のようなイニシアチブは、デジタルマスタープランの策定を促進し、業務効率を高めながら環境負荷を削減することを目指しています。

もう一つの重要なステップは、輸送回廊全体にわたるデータネットワーク化です。ロッテルダム港、デュースブルク港、そしてスイスライン川沿岸の港湾間の協力は、海港、内陸港、ターミナル、そして貨物輸送業者間でシームレスにデータを交換できる、連続したデジタル回廊の構築を目指しています。この透明性は、計画の簡素化、複雑さの軽減、そしてサプライチェーン全体の効率性向上につながります。

長期的に見て最も革新的な開発は、自律航行です。海上輸送技術は既に大きく進歩していますが、狭い水路、変化する潮流、閘門、橋梁といった複雑な内陸水路条件への適用は、特に困難を伴います。EUが資金提供する「ReNEW」や「SEAMLESS」といった研究プロジェクトは、自律航行または遠隔操縦による内陸水路船舶のソリューションと、必要なインフラ整備に重点的に取り組んでいます。自律航行船舶は、軍事物流において極めて大きな戦略的メリットをもたらします。人員へのリスクを軽減し、分散型の群集運用によって攻撃に対する脆弱性を軽減し、危機地域への柔軟な「ジャストインタイム」供給を直接可能にします。

ヨーロッパの防衛のために水路の潜在能力を最大限に引き出すには、どのような政治的、規制的措置が必要でしょうか?

内陸水路の戦略的潜在力を最大限に活用するには、政治的、財政的、そして規制面での協調的な取り組みが不可欠です。何よりもまず、持続可能な投資と明確な政治的優先順位付けが不可欠です。水路インフラにおける膨大な改修の遅れと既知のボトルネックの解消を積極的に推進する必要があります。CEF軍事機動基金からのEU資金の大幅な増額は、このための重要な手段となりますが、適切な国家投資プログラムと行政機関における人材育成によって補完されなければなりません。

第二に、国境を越えた手続きの調和を着実に実現させる必要があります。PESCOとEDAの枠組みの中で策定された許可手続きの簡素化のための技術協定は、すべての加盟国によって完全に実施されなければなりません。これにより、時間のかかる個別的な解決策から、信頼性の高い標準化されたシステムへと移行することができます。ここでの最大の課題は、技術的でも財政的でもなくて、政治的かつ文化的な課題、すなわち国家間のサイロ化を克服することです。成功の鍵は、物流を国境を越え、部門を横断する共通の課題として理解できるかどうかです。そのためには、各国で限定されたインフラプロジェクトから、規制、インフラ、そしてテクノロジーがシームレスに絡み合う汎欧州的な戦略的回廊という視点への転換が必要です。

第三に、気候変動へのレジリエンス（強靭性）は、計画の中心的な原則となる必要があります。将来のインフラプロジェクトは、容量拡大のみに焦点を当てるのではなく、気候変動の影響、特に水位低下のリスクを体系的に考慮する必要があります。投資は、革新的な船舶の普及や新たな水管理戦略の検証など、年間を通じた航行可能性の確保を目指す必要があります。

最後に、EUとNATO間のより緊密かつ制度化された連携が不可欠です。共同インフラ計画、技術基準の策定、そして定期的な共同演習を通して、民間投資が軍事的要件を完全に満たし、真の相互運用性が確保される必要があります。実用的な「有志連合」として分断を克服する軍事移動回廊の構築は、このための有望なモデルであり、さらに拡大していく必要があります。

コンテナ高床倉庫とコンテナターミナルの専門家

重量物物流の二重使用物流コンセプトにおける道路、鉄道、海上コンテナターミナルシステム - クリエイティブイメージ：Xpert.Digital

地政学的激変、脆弱なサプライチェーン、そして重要インフラの脆弱性への新たな認識が広がる世界において、国家安全保障の概念は根本的な見直しを迫られています。国家が経済的繁栄、国民の供給、そして軍事力を確保する能力は、ますます物流ネットワークの強靭性に左右されるようになっています。こうした状況において、「デュアルユース」という用語は、輸出管理におけるニッチなカテゴリーから、包括的な戦略ドクトリンへと進化しつつあります。この変化は単なる技術的な適応ではなく、民生能力と軍事能力の抜本的な統合を必要とする「転換点」への必要な対応と言えるでしょう。

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