保険料崩壊：メルセデスの衝撃的な数字 ― 営業利益が70%も急落した理由

高級品市場の危機？メルセデスは、最も重要な市場である中国で大きな損失を被る。

高級車メーカーのメルセデス・ベンツは、極めて大きなプレッシャーにさらされており、第3四半期の業績は、厳しい世界市場の状況を痛烈に物語っている。同社は、主に中国市場での課題と地政学的な状況により、利益が大幅に減少した。.

継続的な人員削減に伴う高額な費用などの特殊要因を考慮すると、営業利益は前年比で驚異的な70％減のわずか7億5000万ユーロにまで落ち込んだ。調整後営業利益も17％減の21億ユーロと大幅に減少した。.

この状況に至った主な理由は多岐にわたる。最も重要な市場である中国での大幅な売上減少に加え、米国における輸入関税や不利な為替レートによって引き起こされた費用増加が、同社の財務状況を圧迫している。さらに、メルセデス・ベンツは、中国国内ブランドや新興電気自動車メーカーとの競争激化にも苦戦しており、これらの企業によって中国市場におけるシェアを奪われつつある。.

大幅な損失と営業利益の3分の1近い減少にもかかわらず、CEOのオラ・ケレニウス氏は冷静さを保っていた。同氏は、今回の業績は通期の予測通りであると改めて表明した。メルセデス・ベンツは、売上高、収益、税引前利益の大幅な減少を引き続き予想しているものの、長期的な企業再編に向けた戦略目標への取り組みは揺るぎない姿勢を貫いている。.

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ドイツの技術と中国の市場動向が出会うとき：自動車業界の世界秩序の終焉

四半期決算は、まるで一つの時代の終焉の始まりを告げているかのようだ。1世紀にわたりドイツのエンジニアリングと高級自動車の代名詞であったメルセデス・ベンツは、利益が70％も減少したと報告している。2024年第3四半期の調整後営業利益は7億5000万ユーロにまで落ち込んだ。これは、わずか2年前にはアナリストが考えもしなかった水準だ。しかし、これらの数字は単なる一企業の景気循環的な低迷以上の意味を持つ。世界の自動車産業における根本的な転換点を示しており、その影響は今後何年にもわたって世界経済を形作っていくことになるだろう。.

この変革は、ドイツの自動車産業全体に容赦ない打撃を与えている。アウディの利益は2024年に33％、BMWは37％、フォルクスワーゲンは31％それぞれ急落した。これらの30％前後というほぼ同じ減少率は偶然ではなく、景気循環の変動をはるかに超える構造的変化の表れである。ここで起きているのは、自動車産業における価値創造のグローバルな再編に他ならず、その過程でヨーロッパが敗者となるリスクを抱えている。.

経済奇跡から構造的危機へ：ドイツ自動車産業の歴史的発展

数十年にわたり、ドイツの自動車産業は輸出大国の屋台骨とみなされてきた。第二次世界大戦後、メルセデス・ベンツ、BMW、そして後にフォルクスワーゲンは、卓越した技術力、優れたエンジニアリング能力、そして高品質に見合った高価格設定能力に基づいたビジネスモデルを確立した。このプレミアム戦略は成功の保証となり、量産メーカーが薄利に苦しむ一方で、ドイツのメーカーは15％以上の利益率を達成した。.

この優位性は、いくつかの柱に基づいていた。第一に、ドイツのメーカーは、高度に複雑なユニットの開発や精密な製造技術から、車両への組み込みに至るまで、内燃機関のバリューチェーン全体を支配していた。ヨーロッパで製造された内燃機関搭載車は、85～90％という高い現地付加価値を誇っていた。第二に、高性能なサプライヤーネットワークとの緊密な連携により、迅速なイノベーションサイクルが可能になった。第三に、中国市場は2000年代以降、爆発的な成長を遂げた。高級車にこれほどの金額を費やす消費者は、他にはどこにもいなかった。.

2022年以降、メルセデス・ベンツは一貫して高級車戦略を追求した。CEOのオラ・ケレニウスの下、ポートフォリオはエントリー・ラグジュアリー、コア・ラグジュアリー、トップエンド・ラグジュアリーの3つのカテゴリーに分けられた。高利益率の最高級モデル（Sクラス、マイバッハ、Gクラス、AMG）に注力することで、開発投資の75%以上をこのセグメントに投入し、販売シェアを60%に引き上げるという構想だった。当初、この戦略はうまくいっているように見えた。2021年には、メルセデスは最高級車で記録的な販売台数を記録した。.

しかし、その土台は崩れ去った。メルセデスが売上の3分の1を占めていた中国市場が崩壊したのだ。中国における乗用車部門の売上は2024年に7％減少し、2025年第3四半期には驚異的な27％の減少となった。同時に、Sクラスのような高級車の売上も14％急落した。トランプ大統領による米国の輸入関税は、数百万ユーロの損失という形でさらに業績を圧迫した。そして、メルセデスが希望を託していた電気自動車の売上は、前年比で23％も減少した。2025年10月、ケレニウスは方針を転換し、「高級」という含みのある用語を戦略からほぼ排除することにした。しかし、時すでに遅しだった。.

地殻変動：推進要因、関係者、そして新たな市場秩序

ドイツ自動車産業の危機は、相互に影響し合う複数の地殻変動の結果である。中でも最も重要なのは、中国メーカーが技術リーダーへと台頭したことである。長らく「安価な競争相手」として片付けられていたものが、根本的な誤算であったことが証明された。.

世界最大の電気自動車メーカーであるBYDは、バッテリーセルや半導体から電気モーターまで、部品の75%を自社で生産している。この垂直統合により、同社は競合他社に対して推定30%のコスト優位性を得ている。2025年上半期、BYDは200万台以上の車両を販売し、31%の成長を遂げた。Geelyは営業利益を48%増加させ、利益率5.5%を達成した。中国の自動車市場は2024年も成長を続けたが、欧米メーカーはこの成長に貢献しなかった。.

中国メーカーの開発サイクルは18～24ヶ月と、欧州メーカーの半分以下です。中国で生産される電気自動車は、同等の欧州モデルに比べて製造コストが約3分の1低くなっています。ZEEKR、Denza、NIOといった中国の高級ブランドは、技術面で常に他社を凌駕しながら、同時に価格を大幅に引き下げています。欧米メーカーはもはやこの分野で競争することができません。.

2つ目の変化は、電気自動車そのものに関わるものです。内燃機関から電気モーターへの移行は、価値創造の構造を根本的に変革します。電気モーターは約200個の部品で構成されているのに対し、内燃機関は2,000個以上の部品で構成されています。バッテリーは車両コストの30～40％を占めますが、ドイツやヨーロッパはこの価値創造の大部分を中国に奪われてしまいました。世界のリチウム生産能力の90％以上は中国が保有しています。ソフトウェア定義型車両において中心的な役割を果たす半導体も、主にアジアから供給されています。.

第三に、車両のデジタル化によって勢力均衡が変化しつつあります。ソフトウェアが価値創造の中心的な原動力となりつつあります。車両は1時間あたり25ギガバイトものデータを生成します。無線アップデート、クラウドベースのサービス、自動運転機能などが、製品差別化のあり方を再定義しています。この点において、テスラと中国のメーカーは数年のリードを築いています。一方、ドイツのメーカーはソフトウェアプロジェクトの遅延や統合の遅れに苦戦しています。.

4つ目の変化は地政学的な性質のものである。2025年4月、トランプ大統領率いる米国は、米国以外で生産された自動車に25％の輸入関税を課した。2025年8月、合意の一環としてこの関税率は15％に引き下げられたが、依然として大きな負担となっている。2024年に350億ユーロ相当の自動車を米国に輸出したドイツの自動車産業にとって、これは数十億ユーロの損失を意味する。EUも中国製電気自動車に関税を課したが、中国メーカーは欧州に生産拠点を設立することで対応している。.

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リアルタイムクラッシュ：自動車業界の現状

2024年と2025年上半期の数字は、厳しい状況を示している。世界の自動車メーカー14社の平均EBITマージンは、2024年に6.3%に低下し、前年比20.5%減となった。2025年上半期にはさらに低下し4.3%となり、営業利益は40%以上も急落した。特にステランティス（11.8%から2.6%へ）と日産（74%減）では、マージンの低下が顕著だった。.

メルセデス・ベンツでは、2024年第3四半期の調整後売上高利益率はわずか4.7%でした。調整後EBITは48%減の25億ユーロとなりました。BMWは利益が37%減少し、EBITマージンは9.7%から6.3%に低下しました。アウディでは利益が33%急落しました。かつて15%のマージンでVWグループの利益の原動力だったポルシェは、2025年第3四半期に9億6700万ユーロの営業損失を計上し、これは同社史上最大の損失となりました。.

ドイツの自動車メーカーの販売台数も同様に減少した。メルセデス・ベンツは2024年に世界中で198万台の乗用車を販売したが、これは3%の減少だった。中国では販売台数が7%減少し、電気自動車に至っては23%もの減少となった。2025年第3四半期には、販売台数の減少率は12%に加速した。ドイツの自動車産業全体では、2024年の生産台数は前年比で約4%減少し、売上高は5%減少した。.

雇用は急激に減少している。2024年にはドイツの自動車産業で51,500人の雇用が失われたが、2019年以降、その数は既に112,000人に達している。さらに2030年までに90,000人から98,000人の雇用が失われる可能性がある。メルセデスは「ネクストレベルパフォーマンス」というコスト削減プログラムの一環として、2027年までに50億ユーロのコスト削減を目指している。世界中で最大20,000人の雇用が削減される予定だ。既に約4,000人の従業員が退職金を受け取っており、一部の幹部は最大500,000ユーロを受け取っている。.

過剰生産能力が危機を悪化させている。西ヨーロッパ（ドイツ、フランス、イタリア、英国）の自動車工場は、稼働率がわずか54％にとどまっている。フォルクスワーゲンは2つの工場の閉鎖を発表した。世界の自動車生産は、2028年までパンデミック前の水準に戻らないと予想されており、中国メーカーの市場シェアは拡大し続けている。.

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対照的な戦略：ドイツ対中国 ― システム比較

ドイツと中国の自動車メーカーを比較すると、戦略、組織構造、政府支援において根本的な違いが明らかになる。ドイツのメーカーは既存のビジネスモデルの漸進的な適応に重点を置いているのに対し、中国企業は体系的な過剰投資と急速な規模拡大に基づく破壊的なアプローチを追求している。.

メルセデス・ベンツは、ドイツの経営手法を体現している。プレミアムセグメントへの注力、内燃機関車と並行した段階的な電動化、そして品質や高級感といったブランド価値の重視だ。この戦略は、販売台数の減少を覚悟の上で、高い利益率を維持することを目的としている。このコンセプトは、中国の富裕層がスリーポインテッドスターにプレミアム価格を支払う意思がある限りは有効だった。しかし、その意思は薄れつつある。中国の高級電気自動車は、技術、機能、そしてコストパフォーマンスの面で、ドイツの高級ブランドを凌駕している。若い世代の消費者は、明らかに国内ブランドを好む傾向にある。.

BYDは中国を代表する企業です。同社は2024年には360万台以上の車両を生産し、世界トップ4の自動車メーカーに躍り出ました。年間成長率は31%です。その戦略は、バリューチェーン全体にわたる垂直統合、コスト優位性による積極的な価格引き下げ、異なるセグメント向けに複数のブランド（BYD、Denza、Yangwang）を並行して展開すること、そしてハンガリー、トルコ、そして将来的にはドイツに工場を建設することでヨーロッパへの急速な進出を図ることです。.

吉利汽車はポートフォリオ戦略を採用している。同社はメルセデス・ベンツ、ボルボ、ポールスター、アストンマーティンの株式を保有している。吉利汽車、Zeekr、Lynk & Coといった様々なブランドを通じて、異なる価格帯の車両を販売しており、2024年には営業利益を48%増加させた。この多角化戦略により、吉利汽車は市場へのアクセス、規模の経済、そして技術知識の移転を実現している。.

中国政府の役割は極めて重要である。バッテリー生産、電気自動車、充電インフラへの巨額の補助金が、この産業を築き上げてきた。リチウムやコバルトから希土類元素に至るまで、原材料サプライチェーンを体系的に管理することで、戦略的な独立性を確保している。国家政策として新エネルギー車（NEV）に重点を置いた結果、国内市場が形成され、2024年までに販売される全車両の50％が電動化される見込みだ。.

一方、ドイツは規制の不確実性、変動する補助金政策、そして断片的なアプローチに苦慮している。電気自動車の購入補助金の廃止は販売台数の急落を招き、充電インフラの整備は需要に追いついていない。中国が産業政策、インフラ、市場開発を包括する計画的かつ統合的な戦略を推進しているのに対し、ヨーロッパは需要への対応に追われている。.

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混乱と相反する目標：変革の負の側面

自動車産業の変革は、社会と経済に甚大な混乱をもたらしている。雇用への影響は深刻だ。IT、ソフトウェア開発、バッテリー生産といった分野で新たな雇用が創出されている一方で（ドイツの自動車産業におけるIT雇用は2019年以降25%増加）、こうした増加は失われた雇用を補うには程遠い。特に、内燃機関部品を専門とするサプライヤーは大きな影響を受けている。自動車産業における上位10の職種グループのうち、7つは2019年以降、最も多くの雇用を失っている。機械工学、プラント工学、金属加工といった職種は、その重要性を大きく失いつつある。.

地域的な側面が問題をさらに悪化させている。ドイツ国内の36の地区は、自動車産業の危機によって特に深刻な影響を受けている。自動車産業が伝統的に支配的なバーデン＝ヴュルテンベルク州のような地域では、構造的な変化が目前に迫っている。変革プロセスを支える社会保障制度は未だに未解決のままだ。メルセデス・ベンツは退職金と2034年までの雇用保証を提供しているが、中小規模のサプライヤーはそうした保障を提供できない。.

同時に、根本的な利害の衝突も生じている。EUは2050年までに気候中立を目指し、厳格なCO2排出量制限に頼っている。しかし、電気自動車への移行には数千億ユーロもの投資が費やされ、利益に大きな影響を与えている。ポルシェは完全電気自動車モデルの導入を延期せざるを得ず、内燃機関に戻ることになり、31億ユーロの特別費用が発生している。内燃機関と電気自動車の並行開発という二本柱の戦略が、コストの急騰を招いているのだ。.

中国への依存は地政学的なリスクを伴う。欧州はバッテリー生産の大部分を失ってしまった。欧州がバッテリーの付加価値の75％を国内で生み出すことができない場合、2035年までに4000億ドルの付加価値を失う可能性がある。この脆弱性は、現在の半導体危機において顕著に表れている。最も単純な部品でさえ、業界はアジアのサプライヤーに依存しているのだ。.

適切な駆動技術の選択もまた議論の的となっている。EUはバッテリー式電気自動車に注力しているが、業界の一部は一方的な取り組みに警鐘を鳴らしている。充電インフラの整備も依然として課題となっている。ドイツでは2030年までに38万～68万カ所の公共充電ポイントが必要とされており、2035年には100万カ所を超える可能性もある。しかし、拡張には費用がかかり、事業者の収益性も低い場合が多い。農村部では充電ポイントが不足しており、航続距離への不安も大きな障害となっている。.

業界が直面している統合の波は、さらなる犠牲者を生み出すだろう。利益率の低下と価格圧力の高まりにより、すべてのメーカーが生き残れるわけではない。中国では100以上の自動車ブランドが競合しているが、長期的には5社から20社しか生き残れないだろう。同様のシナリオはヨーロッパにも迫っている。ステランティスと日産はすでに存続の危機に直面している。ドイツの自動車業界は、抜本的なコスト削減と生産能力の縮小か、それともさらなる市場シェアの喪失か、という選択を迫られている。.

破壊的シナリオ：2035年までの考えられる発展経路

欧州、特にドイツの自動車産業の将来は、マッキンゼーが調査で概説した3つのシナリオで描き出すことができる。.

破壊的シナリオでは、新規参入企業（主に中国メーカー）が欧州市場を席巻する。欧州メーカーの国内市場シェアは2023年の60％から2035年には45％に低下し、輸出は40％減少する。欧州の自動車生産台数は20～25％減少する一方、輸入台数は120万台増加する。総付加価値は3,650億ユーロ減少する。このシナリオでは100万人以上の雇用が失われ、計画されているバッテリー投資の3分の2がリスクにさらされることになる。.

野心的な計画を盛り込んだ基本シナリオでは、欧州メーカーが電気自動車分野に積極的に投資し、効率性向上を通じて競争力を高めれば、市場シェアをほぼ維持できると想定している。このシナリオでは、2035年までに価値創造額は2.2兆ドルにまで容易に達する可能性がある。しかし、そのためにはバッテリー生産、ソフトウェア開発、充電インフラへの大規模な投資が必要となる。2030年までに欧州で900GWhのバッテリー容量を開発する必要があり、充電インフラは2035年までに5倍に拡大する必要がある。.

楽観的なシナリオでは、潜在能力を最大限に発揮することで、欧州は協調的な産業政策と需要政策を通じて、市場シェアを守るだけでなく、生産台数を危機前の水準である年間1,680万台まで増加させることができるだろう。自動車生産における雇用喪失を、2030年までにバッテリー製造で10万人以上、2035年までに充電インフラで12万人以上の新規雇用によって相殺できれば、雇用は現在の水準を維持できる可能性がある。.

どちらのシナリオが展開するかは、いくつかの要因によって左右される。第一に、欧州メーカーがソフトウェア開発とデジタル化された車両アーキテクチャにおいて追いつけるかどうかだ。ソフトウェア定義型車両は未来の主流となるが、ドイツのメーカーはプロジェクトの遅延に苦慮している。第二に、産業政策だ。EUが車両全体のCO2排出量制限を維持しつつ、生産と需要を促進しれば、チャンスは生まれる。しかし、これらの目標を緩和すれば、市場の損失につながるだろう。.

第三に、地政学的な動向が極めて重要です。米国や中国との貿易摩擦がさらに激化すれば、世界市場の分断化のリスクが高まります。そうなれば、ドイツの製造業者はあらゆる地域で現地生産を行わなければならなくなり、規模の経済が縮小し、コストが増加するでしょう。第四に、業界の再編によって競争環境が変わります。経営基盤の弱い製造業者は買収されるか、あるいは消滅し、過剰生産能力は削減される必要があります。.

もう一つの不確実要素は、自動運転車への移行速度です。レベル4の自動運転は2030年までに大型トラックの47%に導入される可能性がありますが、レベル5の乗用車が量産されるのは早くても2035年以降となるでしょう。自動運転モビリティは、ハードウェア販売からMaaS（Mobility-as-a-Service）へとビジネスモデルを再び変革するでしょう。この点において、テクノロジー企業と中国のメーカーは先行しています。.

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転換点か、それとも最終局面か：政治と経済への戦略的示唆

メルセデス・ベンツとドイツ自動車産業の危機は、単なる業界特有の問題にとどまらない。それは、世界の産業秩序における転換点を示している。問題は、勢力均衡が変化するかどうかではなく、その変化がどれほど大きなものになるか、そしてヨーロッパがこの新たな秩序において依然として重要な役割を果たすことができるかどうかである。.

ビジネスリーダーにとって、これは漸進的な調整の時代が終わったことを意味する。抜本的な決断が必要だ。メルセデスは、中国メーカーがより低価格で優れた技術を提供する市場では、高級車戦略が通用しないことに気づくのが遅すぎた。より幅広い戦略への回帰は遅れているが、避けられない。他のメーカーも同様のジレンマに直面している。不採算事業からの撤退、中核事業への集中、あるいは競合他社との合併などだ。.

垂直統合のあり方を見直す必要がある。アジアの電池メーカーや半導体メーカーへの依存は戦略的にリスクが高い。欧州は自国の生産能力を早急に構築する必要がある。発表された電池工場は第一歩ではあるが、十分ではない。同時​​に、自動車メーカーはソフトウェア企業へと変貌を遂げなければならない。そのためには、企業文化の変革、新たなスキル、そして巨大テクノロジー企業とのパートナーシップが不可欠だ。.

これは政策立案者にとってジレンマとなっている。一方では、関税や保護主義的な措置は短期的には国内生産者を保護できる。他方では、中国の生産拠点の欧州への移転を加速させる。BYD、奇瑞汽車、吉利汽車はすでにハンガリー、スペイン、トルコに工場を建設しており、さらに新たな拠点を計画している。これらの工場はドイツ国内の工場よりも人件費が低く、EUの補助金も受けられる。.

効果的な産業政策には、いくつかの要素が含まれる必要がある。第一に、信頼できる規制枠組みによる計画の確実性。購入奨励金や補助金の絶え間ない変更は、消費者と製造業者の双方に不確実性をもたらす。第二に、充電インフラと送電網の拡張への大規模投資。2035年までに数千億ドル規模の投資が必要となる。第三に、電池、半導体、ソフトウェア、人工知能といった基幹技術の研究開発の促進。.

第四に、変革に伴う社会的緩和策。内燃機関生産に従事する数十万人の労働者の再訓練は、企業だけに任せておくことはできない。第五に、戦略的な原材料政策。欧州は、中国への依存度を低減するために、重要な原材料へのアクセスを確保し、リサイクル能力を構築する必要がある。.

投資家にとって、状況は明確になりつつある。ドイツの自動車メーカーの株価は、正当な理由から急落している。メルセデス、BMW、フォルクスワーゲンは、過去の株価水準と比べて大幅なディスカウントで取引されている。これは、これらの企業の将来の存続可能性をめぐる不確実性を反映している。同時に、新たな機会も生まれている。変革を成功裏に管理できる企業は、長期的に恩恵を受けるだろう。電気自動車やデジタル部品に注力するサプライヤーは、成長の見込みが高い。バッテリーメーカー、充電インフラ事業者、自動車業界向けソフトウェアプロバイダーなどが、勝者となるだろう。.

この問題の長期的な重要性は、いくら強調してもしすぎることはない。自動車産業は欧州のGDPの約8％を占め、ドイツでは300万人以上が直接的または間接的にこの分野に従事している。その衰退は、欧州の経済的、地政学的な弱体化を招くだろう。逆に、成功裏に変革を遂げれば、競争力が強化され、新たな成長分野が開拓される可能性がある。.

メルセデス・ベンツで起きていることは、より深刻な危機の兆候である。それは、ヨーロッパが産業基準を定め、技術的リーダーシップを当然のこととしてきた時代の終焉を意味する。ヨーロッパが根本的な方向転換をしない限り、新たな世界秩序は他のプレーヤーによって支配されるだろう。シュトゥットガルトからの数字は、単なる警告信号ではない。それは、結果がまだ不確かな再編の始まりなのだ。しかし、残された時間は少ない。.

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