ロシア抜きの新シルクロード：ブルガリア経由のトランスカスピ海ルートへの欧州の10億ドル規模の賭け

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公開日：2026年6月9日 / 更新日：2026年6月9日 – 著者： Konrad Wolfenstein

ロシア抜きの新シルクロード：ブルガリア経由のトランスカスピ海ルートへの欧州の10億ドル規模の賭け – 画像：Xpert.Digital

中国からの輸送が15日短縮：ほとんど忘れ去られていたこの貿易ルートが突如として活況を呈している理由

スエズ運河とロシアを迂回する：「ミドルコリドー」が世界の貿易をどのように変革しているか

フーシ派の攻撃と制裁：この貿易ルートは今や我々のサプライチェーンにとって不可欠だ

長年にわたり、アジアとヨーロッパ間の貨物輸送は、南のスエズ運河を通る海上ルートとロシアの鉄道網を経由する北回廊という、議論の余地のない2つの主要幹線を持つ信頼できるシステムと考えられてきた。しかし、地政学的な激変がこの確実性を根底から揺るがした。ロシアによるウクライナ侵略戦争と紅海におけるフーシ派反乱軍の継続的な脅威は、世界のサプライチェーンを大きく混乱させ、物流業界にとって安全な代替ルートの模索は生き残りをかけた問題となった。こうした空白の中で、長らく忘れ去られていたルートが注目を集めている。それは、トランスカスピ海ルートとしても知られる中央回廊である。かつてはインフラのボトルネックや官僚的な障害を嘲笑されていたこのルートは、今や驚異的な成長率を記録している。西側諸国からの数十億ドル規模の投資と中国の「一帯一路」構想の一環として、地政学的な後押しを受け、中国西部とヨーロッパを結ぶ最短の陸路となっている。しかし、この複合輸送ルートは、計り知れない期待に応えられるのだろうか？詳細な分析によると、中央回廊は（まだ）大型客船の完全な代替とはなっていないものの、ユーラシア貿易にとって危機に強く不可欠な生命線へと急速に発展しており、経済と地政学に広範な影響を及ぼすことが分かっている。.

非常口から後継者へ：ユーラシア貿易の地政学的再編としてのトランスカスピ海航路

沈黙の選択肢の時代 ― なぜ今、中央通路が重要なのか

2022年初頭の時点で、ヨーロッパと中国間の貨物輸送は、南の海上ルートであるスエズ運河と中央のロシアを通る北回廊という2つの軸に恒久的に依存すると考えていた人は、立て続けに2つの大きな激変に直面することになった。2022年2月のロシアによるウクライナ侵攻により、北回廊はヨーロッパの物流会社にとって事実上利用不可能となった。ヨーロッパの貨物輸送業者はロシアへの入国が認められなくなり、ロシアのトラックはEUでの登録を失い、長年にわたって着実に増加してきた輸送量は急激に減少した。それからわずか2年後の2023年末、第二戦線が激化した。イエメンのフーシ派反乱軍が紅海で商船を組織的に攻撃し始め、マースク、ハパックロイド、CMA CGMなどの大手海運会社は、船団を喜望峰経由で迂回させるルートに変更せざるを得なくなった。これにより、輸送時間が10日から15日長くなり、燃料消費量も大幅に増加した。それ以来、トランスカスピ海国際輸送ルート（TITR）としても知られるミドルコリドーは、それまでの周縁的な存在から脱却し、物流、地政学、経済に関する議論の中心となっている。.

このルートは危機の産物ではありません。数十年前から存在し、1996年に制度的に確立され、2013年にTITR協会の設立によって正式に認められました。その地理的なルートは、東南アジアと中国からカザフスタンの鉄道網、カスピ海沿岸のアクタウ港とクリク港、アゼルバイジャンのバクーへのフェリー航路、そしてジョージアを経由して、トルコ経由または黒海横断でヨーロッパへと至ります。このルートの特徴は地理的な短さです。鉄道は約4,250キロメートル、カスピ海横断の海上航路は約500キロメートルで、中国西部と西ヨーロッパを結ぶ最短の陸路となっています。最近まで、インフラの弱点、規制の分断、複合輸送における高い積み替えコストが、このルートの発展を阻害していました。.

数の増加 ― まだ控えめな基盤ながら、目覚ましい成長を遂げている

中央回廊の成長率は目覚ましいものですが、絶対数を見ると冷静な見方ができます。このルートで輸送された貨物の総量は、2021年の約58万6000トンから2025年には約187万トンに増加しました。コンテナ輸送量は同時期に約2万5000TEUから7万7000TEU近くまで倍増しました。2024年は特にダイナミックな年でした。カザフスタンとアゼルバイジャンの港湾間の貨物量は330万トンに達し、前年比20%増、コンテナ輸送量は驚異的な176%増の5万6500TEUに達しました。中国が取り扱うコンテナ列車の数は、2023年と比較して同年33倍に増加しました。.

2025年の最初の9ヶ月間で既に200万トン以上が輸送され、年間では約500万トンに達すると予測されている。比較のために述べると、同年には、ロシア経由の北部回廊でアジアとヨーロッパ間を輸送されたコンテナは約67万4000TEUであったのに対し、中央回廊はわずか2万500TEUと大きく後れを取っていた。その後、この差は大幅に縮小したが、ピーク時には年間1600万TEU以上を取り扱うスエズ運河経由の海上ルートは依然として圧倒的な優位を保っている。したがって、中央回廊は目覚ましい成長を遂げているものの、主要な海上ルートの構造的な代替となるには程遠い状況にある。.

EU委員のマルタ・コス氏は、2025年11月にタシケントで開催されたトランスカスピ海輸送回廊・接続性投資家フォーラムで、次のように的確に述べました。「中央回廊の貨物輸送量は、2022年から2025年の間にすでに4倍に増加しました。適切な投資が行われ、輸送能力のボトルネックが解消されれば、2030年までにさらに3倍になる可能性があります。世界銀行は、2023年の報告書で、特定された主要な対策が実施されれば、2030年までに年間約1100万トンの輸送が可能になり、輸送時間を半減できる可能性があると見ています。」.

地理的解剖学 – 1つのルート、多くの依存関係

中央回廊は、6～8か国の通過国にまたがる鉄道インフラ、内陸水路、港湾、道路網を結ぶ複合輸送システムです。その起点は中国、通常は新疆ウイグル自治区または内陸部の工業地帯です。そこからルートは中国とカザフスタンの国境地帯を横断しますが、ドスティク（アラシャンコウ）踏切は数十年にわたり両国の鉄道システム間の最大のボトルネックとなっています。ここで最初の構造上の問題が生じます。中国の線路は標準軌（1,435 mm）であるのに対し、カザフスタンはソ連時代の鉄道網の名残として広軌（1,520 mm）を採用しています。すべてのコンテナは積み替えまたは台車の交換が必要となり、時間と費用がかかります。.

カザフスタンでは、ルートはアラシャンクーからカスピ海に面したカザフスタンの主要港であるアクタウまで中央鉄道網に沿って進みます。あるいは、近年開発が加速している新しい港であるクリク港が、カスピ海からのカザフスタンの2番目の出口として利用されます。カスピ海はフェリーで横断します。約300～400キロメートルの航海で、天候、船舶の空き状況、港湾の容量によって12時間から数日かかる場合があります。バクーでは、ルートはアゼルバイジャンの鉄道網を経由してジョージアへと続き、そこから2つのルートが利用可能です。1つはトルコを経由して列車または道路でEU国境へ向かうルート、もう1つは黒海をフェリーで渡ってルーマニアまたはブルガリアへ向かうルートです。ルートの全長は、選択するルートによって9,400～11,000キロメートルです。.

この構造を見れば明らかだ。各区間にはそれぞれ独自の容量制限、規制体制、そして相互依存関係が存在する。航路の効率性は、最も弱い区間の効率性に左右される。そして構造的に見て、その弱点はカスピ海横断航路にある。.

カスピ海がボトルネックに ― ルートの中心にあるボトルネック

中央回廊の全区間の中で、カスピ海横断は最も輸送能力が制約されている。世界的な野心を持つ航路であるにもかかわらず、利用可能な輸送能力は慢性的に不足している。2022年の成長のピーク時でさえ、アクタウとバクー間を運航していた貨物船はわずか3隻で、合計積載量は約600 TEUに過ぎなかった。計画通り6隻に倍増した後でも、専門家は、この輸送能力は想定される輸送量には到底十分ではないと指摘している。2021年の中国鉄路急行の主要航路における貨物総量は週あたり約27,500 TEUで、これは拡張後のカスピ海船隊の輸送能力をはるかに上回る量である。.

さらに、海を挟んだ両岸の港湾能力の限界も問題となっている。カザフスタンの中央積み替え拠点であるアクタウ港は既に能力の限界に達しており、数十億ドルの投資が必要である。同時に、圧力緩和のため、新設のクリク港の拡張が進められている。アゼルバイジャン側では、バクー港（アラト港）が拡張中で、第2期開発では年間貨物取扱量を2,500万トン、コンテナ取扱量を50万TEUに増やすことを目指している。これらの数字は野心的に聞こえるが、目標達成には依然として大きな隔たりがあり、実現は複数の国における資金拠出、政治的継続性、運営規律にかかっている。カザフスタンは、2030年までに鉄道、道路、港湾インフラにさらに150億米ドルを投資する計画を発表している。.

時間的な利点とコスト面での欠点 ― ルートの競争力

中央回廊を支持する論拠としてよく挙げられるのが、輸送時間の短さである。スエズ運河経由の海上航路は28日から40日かかるのに対し、特にアフリカ大陸を一周する航路は最大55日かかるのに対し、中央回廊は18日から23日と大幅な時間短縮を実現する。長期的な目標は15日以内である。ロシアを経由する北回廊はシベリア鉄道で約19日かかるのに対し、中央回廊は現状では若干遅いものの、同程度の所要時間である。.

コスト構造はより多様化している。中国とヨーロッパ間でFEU（40フィート標準ユニット）を輸送する場合、中央回廊の価格は2,500米ドルから3,250米ドルの間で変動する。北部回廊のコストは、東行きが約2,599米ドル、西行きが約3,121米ドルである。海上輸送は1,500米ドルから2,000米ドルと最も安価な選択肢だが、長期にわたる設備投資に伴う間接コスト、商品の時間的価値、ルートの混乱に伴うリスクは考慮されていない。紅海危機のような時期には、海上輸送のスポット運賃が数百パーセント上昇したため、中央回廊の相対的な競争力は大幅に向上した。.

輸送コストの動向を左右する重要な要素の一つは、輸送ルート沿いの料金体系である。中央回廊は、統一された料金体系と単一の支配的な事業者が存在しないという問題を抱えている。各通過国が独自の料金を設定しているため、荷主の計算が複雑化し、コストの予測可能性が低下している。この問題が多国間協調によって体系的に解決されない限り、構造的な競争上の不利な状況は続くことになるだろう。.

地政学は追い風であると同時にリスクでもある

中回廊の台頭は、その地政学的背景なしには完全には理解できない。このルートは、ウクライナ戦争と西側諸国による対ロシア制裁から直接的な恩恵を受けている。かつては中国とヨーロッパ間の陸上貿易の85%以上がロシアを経由していたが、2022年以降、輸送業者は代替ルートを模索し始めた。中回廊は、ロシアから遠く離れ、ロシアの領土とインフラの両方から独立したルートとして登場した。これは偶然ではなく、参加国であるカザフスタン、アゼルバイジャン、ジョージア、トルコが、ロシアへの経済的依存度を減らしつつ、自国の輸送拠点としての地位を強化しようと長年にわたり行ってきた外交戦略の結果である。.

同時に、地政学的環境は相当なリスクをもたらしている。アゼルバイジャンとアルメニアは長年にわたりナゴルノ・カラバフを巡って武力紛争を続けており、その余波は南コーカサスの安定を脅かし続けている。ルート上の重要な拠点であるトルコは、EUの利益と衝突することもある独自の外交政策を追求している。TITRには参加していないものの、地理的に必然的に隣国となるイランは、代替の南部ルートとして、あるいは混乱要因として作用する可能性がある。そしてロシアは、参加国に対する妨害的な利害と経済的圧力が入り混じった動機から、中央回廊の開発を自国の輸送拠点に対する地政学的脅威とみなしている。.

中国が両陣営に影響力を維持できる能力も重要である。北京は「一帯一路」構想の一環として「中央回廊」を支持し、2022年にはカザフスタン、ジョージア、アゼルバイジャンとインフラ開発協定を締結した。同時に、中国はロシアとの緊密な経済関係を維持しており、ロシアは自国の「北回廊」と直接競合するルートを運営している。このように、中国は特定の戦略に固執することなく、地政学的な分断を巧みに利用している。.

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中央回廊2030：ヨーロッパはいかにして海上輸送に代わる真の選択肢を構築しているのか

投資と資金調達の仕組み ― 欧州はミドルコリドーに依存している

この回廊の財政面は、西側諸国がこのルートを地政学的なプロジェクトとしていかに真剣に捉えているかを示している。欧州委員会が委託し、欧州復興開発銀行（EBRD）が実施した調査では、約185億ユーロの投資を必要とする33のインフラプロジェクトが特定された。2024年1月にブリュッセルで開催された投資家フォーラムでは、欧州および国際金融機関が中央アジアの持続可能な輸送ネットワークに総額100億ユーロを拠出することを約束した。2025年4月にウズベキスタンのサマルカンドで開催された第1回EU・中央アジアサミットでは、欧州委員会のウルズラ・フォン・デア・ライエン委員長が、同地域への120億ユーロのグローバル・ゲートウェイ投資パッケージを発表した。.

同じサミットで、欧州投資銀行（EIB）は、持続可能な輸送、水インフラ、気候変動への耐性の分野で、タジキスタン、キルギスタン、ウズベキスタンに3億6500万ユーロの覚書を締結した。これは、これまでで最大の二国間コミットメントに加えてのものである。カザフスタン自身は、長年にわたり鉄道、道路、港湾インフラに数百億米ドルを投資しており、2030年までにさらに150億ドルを計画している。アゼルバイジャンは、2024年の輸送量が8％増加し、すべての輸送モードを合わせて1億1450万トンに達したと報告した。.

一方、TITR協会は組織としての活動範囲を拡大し、中国のパートナーとの協力を強化するため、中国の西安に駐在員事務所を開設した。西安自由貿易港やUZ Cargo Polandなどの新規会員の加入は、航路の両側で関心が高まっていることを示している。.

規制上の障壁と問題のより深い構造的論理

中央回廊に関する欧州復興開発銀行（EBRD）の調査で明らかになった重要な点は、最大の障害はインフラや資金の不足ではなく、複雑な通関手続き、近隣諸国における規制枠組みの違い、そして調整メカニズムの欠如にあるということだ。6～8か国にまたがる通過国では、法制度、通関手続き、デジタルシステム、そして統一された関税規制がそれぞれ異なっている。こうした不備の一つ一つが、荷主にとって時間のロス、予測不可能性、そして追加コストにつながる。.

世界銀行は分析の中で、以下の5つの主要分野を強調している。第一に、回廊全体にわたるエンドツーエンドの物流ソリューションの構築。第二に、国境通関手続きの簡素化。第三に、標準化された追跡システムによる協調的なデジタル化。第四に、カスピ海と黒海の通過地点におけるボトルネックの解消。第五に、通過国間における共同投資優先順位付けシステムの構築。これらの各項目の実施には、歴史的に多国間制度構築の強い伝統を持たない国々における政治的意思と協調行動が必要となる。.

鉄道輸送における相互運用性の欠如は、特に深刻な問題である。中国の標準軌ネットワークと旧ソ連の広軌ネットワークとの間の軌間問題により、国境地点での積み替え作業が依然として必要となり、これには数時間、場合によっては数日かかることもある。さらに、安全基準の違い、電気系統の違い、認証の相互承認の欠如といった問題も加わる。これらの問題はすべて解決可能だが、どれも自然に解決するものではない。.

主要な通過国が経済的勝者となる

この成長傾向は、沿線諸国にとって、輸送量の増加だけでなく、経済の多角化に向けた大きな可能性も秘めている。カザフスタンはこの発展の最前線に立っている。同国は、回廊内で群を抜いて最大の国土面積、最も密度の高い鉄道網、そしてカスピ海沿岸で最も重要な港湾能力を有している。国営鉄道会社KTZは多額の投資を行っており、ドスティク～モインツィ線とアルマトイバイパスの拡張により、輸送能力は5倍に増加すると見込まれている。2026年に完成予定のダルバザ～マクタラル新鉄道線は、ウズベキスタンとの接続性を向上させ、南部回廊区間のより緊密な統合を可能にするだろう。.

海に直接アクセスできないウズベキスタンにとって、この回廊は地域物流ハブとしての地位を確立する絶好の機会となる。カザフスタン領土を経由する主要ルートへの接続が改善されれば、輸送量が増加するだけでなく、あらゆる方向への輸出能力も向上するだろう。地理的に見ると、アゼルバイジャンはカスピ海のカザフスタン側とジョージアを結ぶ重要な拠点であり、バクーのアラト港が単なる通過港ではなく、物資、エネルギー、デジタルインフラの地域ハブになり得ると認識している。最後に、ジョージアはコーカサス地域と黒海、トルコを結び、不可欠な拠点としての役割から恩恵を受けている。ただし、近年は必ずしも安定しているとは言えない国内の政治的安定が維持されることが前提となる。.

戦略的利益と構造的慣性の間のヨーロッパ

欧州側では矛盾が生じている。政治的なレトリックは野心的だ。EU委員のコス氏はタシケントで、欧州とアジアを結ぶ信頼できるルートは関係者全員にとって地政学的にも経済的にも利益になると強調し、脅迫に対する脆弱性を生み出す可能性のある過度な依存に警鐘を鳴らした。グローバル・ゲートウェイ・プログラムは最大3000億ユーロの投資を動員することを目指しており、中央回廊はその旗艦プロジェクトの一つとして明確に挙げられている。タシケント2025投資家フォーラムでは、トランスカスピ海輸送回廊の運用段階への移行を目的とした新たな協力メカニズムが合意された。.

しかし、実際の運用状況は発表内容に追いついていない。EUはこうした状況の変化に追いつくのに苦慮している。欧州の民間物流企業は、この航路が当初はサプライチェーンの代替ではなく補完と見なされているため、依然として慎重な姿勢を崩していない。MSC、マースク、CMA CGM、COSCO、DHL、CEVA Logisticsといった大手企業は、初期サービスを確立または試験運用している。しかし、規制の不整合、輸送能力の不足、価格変動といった構造的な不確実性が、本格的な取り組みを阻害している。紅海での緊張緩和後、既存の航路が再び安定して利用可能になる限り、市場の論理は引き続き既存航路を優先するだろう。.

もう一つの戦略的な緊張領域は、中国との関係から生じている。中央回廊は一帯一路構想の一部であり、欧州はこのプロジェクトにおいて中国と協力すると同時に、中国に対抗する側面も持っている。EUにとって、中央回廊はロシアへの依存度を減らし、中央アジアとのパートナーシップを強化するための手段である。一方、中国にとっては、新たな輸出ルートであり、複数のユーラシア諸国を地政学的に統合するためのツールでもある。こうした二面性こそが、このルートを価値あるものにすると同時に、非常にデリケートなものにしている。.

持続可能性の側面 ― 茶色の回廊のグリーンな側面

中央回廊の徹底的な経済分析においては、持続可能性の側面を決して軽視してはならない。特に、持続可能性は投資判断や規制枠組みにおいてますます重要な要素となっているからである。鉄道貨物輸送は、道路貨物輸送や航空貨物輸送に比べて、トンキロメートル当たりの温室効果ガス排出量が大幅に少ない。鉄道は海上貨物輸送よりもエネルギー効率は劣るものの、中央回廊の距離が海上輸送に比べてかなり短いことを考慮すると、CO2排出量は著しく改善される。電子機器、医薬品、工業部品など、時間的価値の高い貨物にとっては、輸送時間の短縮と比較的穏やかな排出強度の組み合わせにより、魅力がますます高まる可能性がある。.

EUのグローバル・ゲートウェイ戦略は、中回廊への投資において、持続可能性、デジタル化、透明性を明確に優先している。これは、中国の「一帯一路」構想のように、西側諸国から不透明で債務依存的だと批判されることが多い、純粋に国家資金による資金調達モデルに比べて、競争上の優位性を生み出す。同時に、カザフスタン、ウズベキスタン、アゼルバイジャンといった国々における持続可能性基準の遵守は、資本流入だけでは解決できない重大なガバナンス上の課題となっている。.

2030年のシナリオ ― 現実的なシナリオとは？

世界銀行は、最適な投資と政策措置が講じられれば、中央回廊の貨物輸送量は2030年までに3倍の約1,100万トンに達する可能性があると予測している。欧州復興開発銀行（EBRD）の調査では、推奨されるすべての措置が実施されれば、コンテナ輸送量は2022年の18,000 TEUから2040年には最大865,000 TEUに増加する可能性があると想定している。同ルートの現在の輸送能力は600万トンで、2027年までに1,000万トンに増やす計画である。協調投資が実際に実施され、規制上の障壁が取り除かれれば、2030年の野心的な目標レベルは達成可能であると思われる。.

現実的なシナリオは中間的なものです。中央回廊は2030年までに北部回廊や海上ルートの構造的な代替にはならないものの、ユーラシア貨物輸送の確立された第三の柱となるでしょう。中国・欧州間のコンテナ輸送における中央回廊のシェアは、現在の1％未満から3～5％に増加する可能性があります。これは控えめな数字に聞こえるかもしれませんが、絶対量で見ると、すべての通過国にとって重要な経済的意義を持ちます。そして何よりも、それは回復力を意味します。ロシアが再び緊張を高めたり、紅海で再び緊張が高まったりしても機能するルートは、単なる市場シェアを超えた戦略的価値を持つのです。.

経済学はどのような結論を導き出すのか？

中央回廊構想は単なる誇大広告ではない。それは、測定可能な成長率、強力な地政学的支援、そして多国間機関による確固たる投資枠組みを備えた、真のインフラ代替案である。同時に、構造的な障害を過小評価することは致命的な誤りとなるだろう。関税の調和の欠如、カスピ海における輸送能力のギャップ、規制の断片化、そして複数の通過国における政治的安定への依存は、成長にとって真の障害となる。.

欧州の産業・物流企業にとって、運用上の影響は以下のとおりです。中央回廊は既に、時間的制約が厳しく高価な商品の輸送に適しており、18～23日間の輸送時間は海上輸送に比べて大きな利点となります。一方、大量輸送品や価格変動に敏感な商品については、当面の間、海上輸送が最も費用対効果の高い選択肢であり続けるでしょう。戦略的な推奨事項は、代替ではなく多様化です。企業は、中央回廊を、危機時に迅速に規模を拡大できる、安定した非ロシア系輸送ルートとして、調達・流通計画に組み込むべきです。.

地政学的なメッセージはさらに明確だ。ヨーロッパは、ロシアの陸上輸送への依存に代わる信頼できる選択肢を必要としている。中央回廊こそがその代替案であり、まだ完全に開発されておらず、規制も完全に整備されていないものの、既に機能しており、急速に成長している。今、そのインフラ、デジタル化、そして規制の調和に投資する者は、単に輸送能力を手に入れるだけでなく、次の危機に備える地政学的な能力も手に入れることになるのだ。.