フォルクスワーゲンは存亡の危機に瀕している。利益は半減し、5万人の雇用が失われ、経営陣は頑として権力にしがみついている。
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公開日：2026年3月15日 / 更新日：2026年3月15日 – 著者：Konrad Wolfenstein
フォルクスワーゲンは存亡の危機に陥っている：利益は半減、5万人の雇用が失われ、それでも経営陣は強硬姿勢を崩さない – 画像：Xpert.Digital
企業が「重要人物」を守ろうとするとき――衰退の一途を辿るドイツの巨大産業企業の物語。
2026年3月10日（火）：ヴォルフスブルクの企業史における暗黒の日
企業史に残る決算発表日の中には、成功の節目ではなく、失敗の証として記憶される日がある。2026年3月10日火曜日は、フォルクスワーゲンにとってまさにそのような日だった。フォルクスワーゲンのCEO、オリバー・ブルーメは公の場で、数ヶ月前から四半期決算で明らかになっていた事実を認めざるを得なかった。売上高で測った世界最大の自動車グループの営業利益は、半減して89億ユーロとなったのだ。営業利益率はわずか2.8％にまで低下し、2016年のディーゼル不正問題がピークに達した時以来の最低水準となった。.
同グループの税引き後純利益は、前年の124億ユーロからわずか69億ユーロに減少した。これは44％の大幅な減少である。グループの売上高は約3220億ユーロとほぼ横ばいを維持し、総販売台数も900万台弱とわずか0.5％の減少にとどまったにもかかわらず、このような結果となった。これらの数字から読み取れるメッセージは明白だ。フォルクスワーゲンは大規模な生産と販売を続けているが、その過程で得られる利益はますます減少している。コストが収益を圧迫しているのだ。.
ブルーム氏がこの厳しい数字に対して行った対応は、すでに発表していた内容だが、株主への公開書簡で改めて強調した。2030年までに、ドイツ国内のグループ全体で約5万人の雇用が削減される予定だ。これは、現在ドイツ国内にいる従業員284,032人のおよそ5人に1人に相当する。この数字自体は新しいものではなく、2024年末から知られていたが、改めて発表されたタイミングは、経営陣が事態を理解し、早急な対策が必要であることを認識していることを示している。しかし、投資家、従業員、そして関係者全員が懸念しているのは、この経営陣の対応が正しいのか、という点だ。
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10年にわたる構造的衰退
フォルクスワーゲンの現在の危機は、外部からの衝撃によって引き起こされた突発的な出来事ではない。それは、経営陣が過去の成功によって長らく隠蔽してきた数十年にわたる構造的衰退の結果である。今日の窮状の起源は、ディーゼル不正問題が企業文化全体を揺るがした2015年に遡る。世界中で数百万台の車両に、不正な排ガス制御ソフトウェアが搭載されていた。罰金、賠償金、訴訟費用といった直接的な経済的損失は300億ユーロを超えた。しかし、真のコストはもっと深刻だった。ブランドへの信頼、ドイツ自動車製造業全体の評判、そして何よりも電気自動車への移行を加速させる必要性が、このスキャンダルによって深刻な影響を受けたのだ。.
電気自動車への移行は決して順調なものではなかった。ブルーム自身も社内で、資金は一度しか投資できないため電気自動車に注力したと認めている。しかし、この戦略には深刻な副作用があった。内燃機関車の航続距離が早々に短縮された一方で、電気自動車は重要な成長期に十分な利益率を確保できていなかったのだ。その結果、内燃機関車でも電気自動車でも収益的に埋めることのできない、製品ポートフォリオの危険な空白が生じてしまった。.
ソフトウェア子会社Cariadを巡る大失敗は、特に壊滅的な打撃となった。2020年に設立された同社は、グループ全ブランド向けの統一ソフトウェアプラットフォームを開発し、フォルクスワーゲンを高額な外部サプライヤーから独立させることを目的としていた。しかし、先見性のあるデジタルプロジェクトとして始まったこの事業は、ドイツ産業史上最もコストのかかる失敗の一つとなった。マッキンゼーの試算によると、計画されたソフトウェアアーキテクチャのコストは当初の予想を約35億ユーロ上回るとされた。Cariadは年次決算報告書で、単独で21億ユーロの赤字を計上した。ポルシェ・マカンの電気自動車バージョンなど、数々の高級車を含む多数のモデルの市場投入が何年も延期された。.
フォルクスワーゲンが約50億ユーロを投資した米国の電気自動車スタートアップ企業リビアンとの提携は、この状況を改善するはずだった。しかし、新たな報道によると、この提携も停滞しているという。無線アップデートの不具合や進展の遅れは、さらなる数十億ユーロの損失への懸念を高めている。フォルクスワーゲンは、ソフトウェア戦略において依存の悪循環に陥ってしまった。テクノロジー企業としての機敏さには規模が大きすぎ、官僚的すぎ、現代の自動車の要求に対してデジタル化に抵抗しすぎているのだ。.
プレミアム子会社の急落
長年グループの稼ぎ頭であったポルシェのようなブランドが、利益が91%も減少するとは、単なる一過性の出来事ではなく、組織的な失敗である。まさにそれが2025年第2四半期に起こった。ポルシェは自動車部門（金融サービスを除く）で約1億5400万ユーロの営業利益を計上したが、これは前年同期の約17億ユーロと比べて大幅な減少である。前年比でもポルシェの利益は91%も急落し、2026年初頭にスポーツカー子会社のトップとしてブルーメの後を継いだ新CEOのミヒャエル・ライターズは、就任直後にさらなる人員削減を発表した。.
この崩壊の引き金となったのは何だったのか？社内の診断では、2026年初頭までフォルクスワーゲン・グループとポルシェの両社のCEOという異例の二役を担っていたオリバー・ブルーメ氏が、戦略を電気自動車に偏重させすぎたためだとされている。収益性がまだ見込めたはずの内燃機関モデルが、肝心な時期に欠けていたのだ。ユニオン・インベストメントやDWSなどの投資家や機関投資家代表は、2025年のフォルクスワーゲン年次株主総会で、この二役は集中的なリストラ努力と構造的に相容れないと既に批判していた。彼らは、フォルクスワーゲンにはブルーメ氏という「パートタイムCEO」しかおらず、両社の問題を同時に管理できる能力は到底ないと主張した。.
これに加えて、外部要因も挙げられます。ブルーム氏は、業績不振の主な理由として、非公式にこれらの要因を挙げています。ドナルド・トランプ大統領による米国の関税により、同社は2025年上半期だけで約13億ユーロの損失を被り、年間ベースでは関税関連の追加コストは約50億ユーロに達しました。これに加えて、バッテリー事業の減損処理やその他の一時的な影響も加わります。これらの説明は間違ってはいませんが、根本的な構造的問題から目を逸らすことになります。それは、同社が一度に多くのことをやろうとしすぎて、結果としてあらゆる面で後れを取っているという問題です。.
工場閉鎖の幻影
フォルクスワーゲン・グループ内の権力格差が最も顕著に表れているのが、工場閉鎖の問題だ。ビジネス上の論理は明白だ。フォルクスワーゲンはドイツ国内で深刻な過剰生産能力に苦しんでいる。ドイツ国内の全工場が2025年のコスト目標を達成できなかった。ヴォルフスブルク、ツヴィッカウ、エムデンの各工場では平均で約30%のコスト削減が達成されたものの、これだけでは不十分だ。試算によると、2026年末までに目標を達成するには、各工場でさらに10～15%のコスト削減が必要となる。グループ全体の生産能力は73万4000台削減される予定だ。.
エムデンとツヴィッカウの状況は特に深刻だ。約8,000人の従業員を抱えるエムデン工場は重大な決断を迫られている。フォルクスワーゲンは2026年末までに、2032年に同工場を永久閉鎖するかどうかを決定する予定だ。その将来は、ID.4の後継モデルが2031年から東フリースラントで生産されるかどうかにかかっているが、この決定は純粋な経済的考慮よりも政治的な考慮によって左右される可能性が高い。フォルクスワーゲン初のヨーロッパにおける完全電気自動車工場であるツヴィッカウもまた、存続をかけて戦っている。.
しかし、何も起こらない――少なくとも、あまりにも少なすぎる。ドレスデンの透明工場は、象徴的な意味を持つ小規模企業だが、2024年の取締役会決定によれば、とっくに閉鎖されているはずだった。しかし、実際に閉鎖されるのは2026年の夏まで見込まれていない。ドイツでは、自動車工場を閉鎖するよりも原子力発電所を閉鎖する方が容易であることが経験上明らかだ。戦後のドイツ自動車産業の歴史において、完全に閉鎖されたのはボーフムのオペル工場のみである。フォルクスワーゲンは間もなく2番目の閉鎖工場となる。.
しかし、なぜ決定にこれほど時間がかかっているのか？その答えは、同社の独特な政治構造にある。フォルクスワーゲンは、株主に責任を負う単なる上場企業ではない。それは政治的な組織なのだ。ニーダーザクセン州は議決権の約20％を保有し、州首相を監査役会に任命する。EUの介入にもかかわらず修正された形で効力を維持しているフォルクスワーゲン法は、従業員代表とニーダーザクセン州に強力な拒否権を保障している。労働評議会議長のダニエラ・カヴァッロ氏（50）は、こうした構造的な安全策を巧みに利用しており、監査役会でも強力な支持を得ている。.
リーダーシップの三頭政治：3人の男と彼らにまつわる疑問点
深刻な構造危機に陥った企業のトップに立つのは3人の男たちだが、2026年春までに彼らの地位は全員不確かなものとなるだろう。驚くべきは、彼らのうち誰かが職を失うかどうかではない。驚くべきは、成果が出ていないにもかかわらず、3人全員がその地位に留まっているように見える、特異な仕組みが存在することだ。.
2015年10月からフォルクスワーゲン・グループの監査役会会長を務め、それ以来ヴォルフスブルクで最も権力のある人物であるハンス＝ディーター・ペッチュ氏（74歳）は、新たな試練に直面している。現在の任期は2026年6月18日の年次株主総会で終了するため、再選されなければならない。ペッチュ氏は、伝説的なフェルディナント・ピエヒ氏が辞任したディーゼル不正問題を受けて監査役会会長に就任した。それ以来、彼は様々な危機を乗り越えて会社を率いてきたが、その間もフォルクスワーゲンの業績は着実に悪化している。.
社内では、ペッチュ氏は経営陣と従業員双方から高く評価されている。彼の強みは仲介能力にある。家族株主、従業員代表、機関投資家、そしてニーダーザクセン州という、相反する利害関係を、繊細な妥協点の中でいかにバランスよく調整するかを、彼は他の誰にも真似できないほど理解している。しかし、まさにこの能力こそが、最もせっかちな株主たちの目には、彼を厄介な存在に映らせているのだ。ポルシェ／ピエヒ家、とりわけ82歳のヴォルフガング・ポルシェ氏は、もはや外交の時代は終わったと考えている。彼に近い筋によれば、工場はとっくに閉鎖されるべきだったという。批判の的となっているのは、ペッチュ氏が従業員代表の要求にあまりにも寛容すぎたために、必要な抜本的な改革を妨げてしまったという点だ。.
そのため、ヴォルフガング・ポルシェは、オーストリアの実業家ジークフリート・“ジギー”・ヴォルフ（68）を後継者候補として推薦した。ヴォルフはポルシェの狩猟仲間であり、個人的にも信頼されている。しかし、この提案はすぐに頓挫した。その理由は、現在のヨーロッパの地政学的状況において決して軽視できないものだ。2023年、ヴォルフはロシアのプーチン大統領宛ての書簡で、ロシアの自動車産業再建への協力を申し出ていた。彼はカルーガとニジニ・ノヴゴロドにあるフォルクスワーゲンの工場を再稼働させ、そこでシュコダ車を生産すること、ヴォルガ・ブランドを復活させること、そしてプーチン大統領に600億ルーブルの融資を要請することを提案した。フォルクスワーゲンはこの提案から即座に距離を置いた。結果として、ヴォルフはフォルクスワーゲンの監査役会会長として、大多数の意思決定者の目には到底受け入れられない候補者となってしまったのだ。.
そのため、緊急時対応計画では、ペッチュ氏の任期を少なくともあと2年間延長することが想定されていると、社内関係者は述べている。最終決定権は現職のペッチュ氏自身にある。ヴォルフスブルクの誰もが、要請があれば彼が拒否するとは考えていない。.
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権力の三角形に囚われて：家族、政治、そして労働評議会がフォルクスワーゲン・グループを麻痺させている
ブルーム：救世主として現れた男だが、問題児と見なされている。
2022年9月、オリバー・ブルーメがヘルベルト・ディースからフォルクスワーゲン・グループのCEOの座を引き継いだ時、ヴォルフスブルクでは安堵感が漂った。カリスマ的な戦略家であるディースは、過激な改革要求と対立的なスタイルで会社をどん底に突き落とし、もはや支持者はほとんど残っていなかった。一方、ブルーメは統合的な人物、橋渡し役の才能を持つ「明るい青年」と見なされていた。彼の任務は、12のブランドを擁するフォルクスワーゲン・グループを真の一体へとまとめ上げ、家族、労働組合、経営陣といった関係者全員を巻き込んでいくことだった。.
しかし、かつて強みと考えられていたものが、この危機においてはますます弱みになりつつある。ヴォルフスブルクでは、彼が必要な厳しい決断を下すには優しすぎると考える人が多い。この批判は新しいものではなく、ブルーメ氏はポルシェのCEO時代にもすでに同様の批判を受けていた。2026年初頭まで務めた両上場企業のCEOという二重の役割が、この問題をさらに悪化させた。DAX指数構成銘柄である2社を同時に率いる人物は、どちらの企業も真に率いているとは言えないからだ。.
彼がポルシェに残した遺産は、厳しい現実を突きつけるものだ。ポルシェの新CEO、マイケル・ライターズは、2026年3月初旬に行われた初の年次記者会見で、スポーツカー部門が自らの期待を下回っていることを明確に述べ、さらなる人員削減を発表した。利益が91%も減少したという事実は、米国の関税や減損処理だけでは完全に説明できない。むしろ、根本的な戦略的判断に誤りがあったことを示している。.
しかしながら、ブルーメ氏は本日現在もCEOの座にとどまっている。経営陣内部では、彼が年末までその地位にとどまるかどうかについて既に憶測が飛び交っている。オーナー一族に近い筋によると、ブルーメ氏は今、フォルクスワーゲンを率いることができることを証明しなければならないという。この評価は明確な警告信号ではあるが、まだ解任ではない。説得力のある後継者が見つからず、複雑な利害関係者のバランスが空白状態を許容できない限り、ブルーメ氏はCEOの座にとどまるだろう。その論理はペッチ氏の場合と同じで、より良い選択肢がないため、現状維持に固執しているのだ。.
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顔の謎：どこからともなく現れた60億
経営陣トリオにはCFOのアルノ・アントリッツ氏（55）も含まれており、ヴォルフスブルクの企業文化を理解する上で、彼の話はおそらく最も示唆に富むものと言えるだろう。2026年1月末、アントリッツ氏は義務付けられた情報開示の中で、驚くべきことに、同社の年末の純キャッシュフローが60億ユーロに達したと発表した。それまで、この数字は社内ではほぼゼロとみなされていた。報道によると、取締役会メンバーや監査役会メンバーでさえ、この結果に完全に驚いたという。.
この数字の重要な点は、報酬制度にある。フォルクスワーゲン取締役会の最高ボーナス額は、キャッシュフロー目標が56億ユーロに達した場合にのみ適用される。つまり、取締役一人当たり最大175万ユーロの追加ボーナスとなる。キャッシュフローがゼロだった場合、取締役会は年間ボーナスの大部分を放棄しなければならなかっただろう。現状では、取締役会は全額を受け取った。同時に、通常5月に支給される従業員ボーナスは、2026年と2027年分が取り消された。.
60億ユーロはどのようにして発生したのか？社内筋によると、開発費は2026年に繰り延べられ、鉄鋼とチップの在庫は削減され、引当金は取り消された。これらの措置はそれ自体は合法である。しかし、一部のアナリストは「創造的な会計」だと指摘しており、労働評議会は公に説明を求めている。「我々は、これまでの会社の情報公開方針に対する批判に賛同する」と広報担当者は述べた。根本的な問題は、これらの措置の合法性ではなく、その論理にある。繰り延べられた支払いは最終的には支払われなければならない。2025年に金庫に入ったものは、2026年にはなくなっているだろう。.
アントリッツ氏の契約は今年中に更新されるはずだった。しかし、彼に対する批判は衰えることなく続いている。労働組合からも、彼自身の仲間からも批判の声が上がっている。監査役会は今年中に契約延長について協議する予定だが、決定はまだ下されていない。アントリッツ氏をめぐるこの謎は、経営陣全体の失敗を象徴していると言えるだろう。彼は同僚と透明性のあるコミュニケーションを取らず、報酬制度の最適化に躍起になっているようで、その結果、最も重要な内部監査役たちの信頼を失墜させているのだ。.
システム麻痺：構造的問題としてのコーポレートガバナンス
フォルクスワーゲンが明らかな問題を抱えているにもかかわらず、人事措置を講じるのがなぜこれほど難しいのかを理解したいなら、同社のコーポレートガバナンスを詳しく見てみる必要がある。フォルクスワーゲンは普通の企業ではない。ポルシェ家とピエヒ家というオーナー一族、ニーダーザクセン州、そして労働組合という、互いに牽制し合う3つの権力中枢によって構成されている。さらに、もう一つの主要株主であるカタールの政府系ファンドも存在し、その利害は必ずしもオーナー一族の利害と一致するとは限らない。.
監査役会は20名のメンバーで構成され、そのうち10名は従業員代表である。これはドイツの労使共同決定法に明記されている特徴だが、フォルクスワーゲンではフォルクスワーゲン法によってさらに強化されている。労働評議会議長のダニエラ・カヴァッロは監査役会に相当な影響力を持っており、大規模な工場閉鎖や大幅な人員削減を伴う決定は、彼女の拒否権によってしばしば否決される。.
その結果、構造的な改革不能が生じ、平時であれば社会パートナーシップの遺産として称賛されるものの、深刻な構造危機においては、改革を阻害する致命的な障害となる。伝説的な創業者フェルディナント・ピエヒは、過去数十年間、企業がすべての利害関係者に利益をもたらすだけの収益を上げていたため、舞台裏で利害のバランスを交渉することができた。しかし、もはやそのような機会は存在しない。それにもかかわらず、関係者全員が、まるで昨日のルールが今も通用するかのように振る舞っている。.
海外投資家は以前からこの状況を懸念してきた。2025年のフォルクスワーゲン年次株主総会で、資産運用会社のユニオン・インベストメントは、フォルクスワーゲンは明らかなガバナンス上の欠陥があるにもかかわらず、問題にようやく対処するどころか、依然として現状維持に甘んじていると批判した。アナリストらはまた、ポッチュ氏がフォルクスワーゲンの監査役会会長とポルシェ・オートモービル・ホールディングSEのCEOを兼任していることを批判している。これは構造的な利益相反を生み出し、監査役会の真の独立性を損なう状況である。.
産業全体への影響：フォルクスワーゲンが倒産すれば、すべてが崩壊する。
フォルクスワーゲンの経済的重要性は、同社自体にとどまらない。サプライチェーン、サービス企業、そしてヴォルフスブルク、エムデン、ツヴィッカウといった地域など、ドイツ国内の数十万もの雇用が、直接的または間接的に同社に依存している。これらの地域の経済存続は、単一の大手雇用主であるフォルクスワーゲンにかかっているのだ。.
直接の競合企業の幹部たちは懸念を表明している。匿名を希望するある上級取締役は、こう断言した。「フォルクスワーゲンが倒産すれば、誰もが影響を受けるだろう。サプライヤーはフォルクスワーゲン製品で工場をフル稼働させているし、メルセデス、BMW、その他のメーカーの生産もフォルクスワーゲンに依存しているからだ」。別の経営幹部はこう付け加えた。「ドイツ自動車産業の先駆者であるフォルクスワーゲンがいなくなれば、誰もが厳しい状況に陥るだろう」。.
この評価は決して誇張ではない。フォルクスワーゲンはドイツ最大の民間雇用主であるだけでなく、ドイツの産業アイデンティティの中核を成す存在でもある。多くのドイツ人にとって、VWブランドは単なる自動車メーカー以上の存在だ。信頼性、大衆移動、そして経済奇跡の繁栄を象徴する存在なのである。VWの衰退は、ドイツの産業モデルの象徴的な衰退をも意味するだろう。.
同時に、国際的な競合他社を見てみると、一部の分野では既にどれほどの差が開いているかが明らかになる。BYDのような中国の電気自動車メーカーは、近年、技術面だけでなくコスト面でも大きなリードを築いてきた。テスラは電気自動車の高級セグメントで依然として圧倒的な地位を維持している。さらに、トランプ政権が課した米国の関税は、欧州メーカーにとって大西洋を挟んだ市場でのコストを大幅に増加させた。フォルクスワーゲンは、低価格セグメントにおける中国の競争、高級セグメントにおける米国の優位性、そして自国市場における欧州の過剰生産能力という、三重苦に陥っている。.
残るのは、自己保身と必要な刷新の狭間で揺れ動く企業だ。
2026年春のフォルクスワーゲンにとって、もはや危機が存在するかどうかという問題は重要ではない。危機は明白であり、数字にも表れている。重要な問題は、現在の経営陣3人が自力でこの危機から会社を脱却させることができるかどうかだ。10年にわたる拙劣な意思決定、組織的な麻痺、そして人事上の責任追及の欠如から浮かび上がってくる証拠は、暗いものだ。.
オリバー・ブルーメはオーナー一族からのプレッシャーが高まり、経営再建の手腕を証明しようと奮闘している。ハンス＝ディーター・ペッチュは、後継者が見つかっていないため、契約延長の可能性を待っている。アルノ・アントリッツは、自身のキャッシュフロー管理の手腕が組織構造に悪影響を与えていないことを証明しなければならない。この3人は今のところその地位にとどまっているが、それは彼らの業績が優れているからではなく、フォルクスワーゲンの組織構造上、彼らをより優れた人材に置き換えることができないためである。.
利益の急落、5万人の人員削減、そして工場閉鎖をめぐる膠着状態に陥った議論の真の根源はここにある。個々の経営者の失敗ではない。経営者が失敗することもあるのは当然のことだ。問題は、リーダーシップの失敗を認識し、対処し、新たな人材に置き換えるための機能的な仕組みが欠如していることにある。フォルクスワーゲンの権力構造がこの仕組みを阻害し続ける限り、同社はつまずき続け、ひいてはドイツの産業基盤の重要な部分も衰退していくことになるだろう。.
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