ブリュッセル、モスクワ、北京：バルカン半島における最も重要な新貿易ルートを巡る、目に見えない戦い

Konrad Wolfenstein

12時間前

ブリュッセル、モスクワ、北京：バルカン半島における最も重要な新貿易ルートを巡る目に見えない戦い – クリエイティブイメージ：Xpert.Digital

すべてを変える1500キロメートル：なぜ全世界が突如このヨーロッパ回廊に注目しているのか

バルカン半島のボトルネック：ヨーロッパで最も野心的でリスクの高い輸送回廊は、ついに突破口を開くことができるのか？

地図上では論理的な接続に見えるものが、実際には現代において最も野心的で、費用がかさみ、政治的にデリケートなインフラプロジェクトの一つであることが判明した。それが「回廊VIII」である。全長約1,500キロメートルに及ぶこの最先端の輸送軸は、西バルカン半島を経由してアドリア海と黒海を直接結び、ヨーロッパを横断する新たな東西幹線道路を創出することを目的としている。しかし、鉄道、高速道路、港湾の大規模な建設計画の背後には、単なる物流上のマイルストーン以上のものが潜んでいる。数十億ユーロ規模のこのプロジェクトは、EU、NATO、中国、ロシアが戦略的影響力、安全保障、そして新たな貿易ルートの支配を巡って争う地政学的なチェス盤と化している。経済的な潜在力は計り知れず、このルートは世界のサプライチェーンにとって危機に強い代替手段となることが期待されている一方で、このプロジェクトは外交上の地雷原に陥る危険性を繰り返し孕んでいる。歴史的な紛争、政治的不安定、そして官僚的な障害がその開発を遅らせている。この詳細な分析は、主要国間の争い、巨大な経済的引力ポテンシャルに光を当て、30年もの歳月を経て、この歴史的な構想がついに現実のものとなるのかどうかを探求する。.

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回廊VIII：二つの海を結ぶ、ヨーロッパで過小評価されている貿易回廊

回廊VIII：ヨーロッパの二つの海を結ぶ、過小評価されている貿易回廊 – 画像：Xpert.Digital

この構想は地理的な論理において非常に説得力がある。アルバニアのアドリア海沿岸の港湾都市ドゥラスを、ティラナ、スコピエ、ソフィアを経由して、ブルガリアの黒海沿岸の港湾都市ブルガスとヴァルナに繋ぐ単一の複合輸送軸を構築することで、ヨーロッパで最も重要な海上地域のうち2つを陸路で結ぶというものだ。地図上では単純明快に見えるこの構想も、実際にはヨーロッパ大陸全体で最も複雑で、政治的に複雑に絡み合い、経済的に非常に魅力的なインフラプロジェクトの一つなのである。.

回廊VIIIは、1994年にクレタ島で開催された第2回汎ヨーロッパ輸送会議で初めて構想され、10の汎ヨーロッパ輸送回廊の1つとして採択されました。当初の目標は、15年以内、つまり2009年頃までにこの回廊を完成させることでした。それから30年後の2026年現在、この回廊は依然として分断されたままで、特にブルガリアと北マケドニアの重要な国境区間には大きな空白地帯が残っています。しかし、まさに今、変化する地政学的力関係、増大するサプライチェーンリスク、そしてEU拡大の勢いといった圧力の下、このプロジェクトはかつてないほどの緊急性を帯びてきています。.

このルートは全長約1,500キロメートルに及ぶ道路と鉄道のインフラで構成されており、イタリア南部の港湾都市バーリとブリンディジからフェリーでアルバニアへ、そして西バルカン半島を経てブルガリアへと至ります。ブルガリアからは黒海を渡り、中央アジア、トルコ、中東へと国際貿易が展開されます。この回廊はアルバニア、北マケドニア、ブルガリアの3カ国にまたがっており、そのうちEU加盟国はブルガリアのみで、他の2カ国は加盟候補国です。.

ルート沿いの経済的な集客力

冷静な経済分析によれば、この回廊がこれほど注目を集めている理由が明らかになる。北マケドニアだけでも、第8回回廊と並行する第10回廊に13億ユーロの投資を計画しており、これは同国のGDPの約10％に相当する。これらの建設プロジェクトによる直接的な経済効果は、2023年から2027年までのプロジェクト期間全体を通して、年間GDPの2％以上に相当する追加貢献が見込まれる。建設部門だけでも、契約の約50％が国内企業に発注され、地域経済に約7億ユーロの付加価値をもたらすと推定されている。.

ブルガリア側では、2027年までに鉄道近代化のために15億ユーロ以上が割り当てられており、特にブルガス、スタラ・ザゴラ、ヴァルナの工業地帯に重点が置かれている。回廊の東側3分の1を占めるブルガリアは、黒海沿岸の港への直接アクセスを確保しており、中央アジアから中部回廊を経て中国に至る広大な内陸部への玄関口となっている。ブルガリアで生産を行う製造業者にとって、完全に近代化された路線は、南イタリアの港へのアクセスを提供し、トラックまたは鉄道で36時間から72時間以内に西ヨーロッパ市場へのアクセスを可能にする。.

回廊の西側の玄関口であるドゥラス港では、2025年1月から7月までの貨物取扱量が前年同期比6.3%増の200万トン超を記録しました。コンテナ部門では、前年同期比9%増の12万8213TEUを取り扱いました。2024年全体では、ドゥラス港は735万2000トンの貨物と19万6507TEUのコンテナを取り扱いました。これらの数字は、回廊の西側の入り口が既にアドリア海貿易において重要な役割を果たしており、回廊が完全に稼働すればさらに大きく成長する可能性があることを示しています。.

東端には、ブルガリア最大の港湾複合施設であるヴァルナ港があり、年間貨物取扱能力は約710万トン、コンテナ取扱能力は16万TEUを誇る。ヴァルナ港とブルガス港は、官民連携による近代化と拡張が計画されており、貨物取扱量を最大30%増加させることを目指している。両港湾システムを機能的な回廊で結ぶことで、地域にとって極めて重要な複合一貫輸送の拠点が構築されることになる。.

インフラ整備の進捗状況と残された課題

この回廊の現在の開発状況は、個々の区間では著しい進展が見られるものの、ブルガリアと北マケドニア間の国境接続がないという重大なボトルネックによって、その進展が阻害されている。EUの西バルカン投資枠組み（WBIF）は、北マケドニアとアルバニアの鉄道区間への総投資額を21億ユーロ、総延長を594.7キロメートル、EUからの承認済み補助金を3億6760万ユーロと見積もっている。.

北マケドニアでは、近代化工事を経て、2025年1月に鉄道のクマノボ～ベリャコフツェ間の31キロメートル区間が再開通した。列車は最高時速100キロメートルで走行できるようになり、3つの新しい駅が建設された。このプロジェクトは、欧州復興開発銀行（EBRD）からの7,660万ユーロの融資とEUからの150万ユーロの補助金によって資金提供された。同時に、トルコの建設会社ギュレルマク社が、ベリャコフツェ～クリヴァ・パランカ間の34キロメートル区間の建設を進めている。クリヴァ・パランカとブルガリア国境間の24キロメートル区間、およびクマノボ～国境間の88キロメートル全線の電化を含む東部区間の第3段階の資金調達パッケージ総額は5億6,000万ユーロで、EUからの補助金1億5,000万ユーロと欧州投資銀行（EIB）およびEBRDからの融資で構成されている。この区間が完成すれば、この路線は年間約50万トンの貨物と50万人の乗客を輸送できるようになる。.

アルバニアでは、欧州投資銀行（EIB）が2025年4月に、全長34キロメートルのドゥラス～ロゴジナ鉄道の近代化に向けた9,050万ユーロの融資パッケージに署名しました。これは、西バルカン投資枠組みに基づくEUの6,050万ユーロの補助金とEIBの3,000万ユーロの融資から構成され、プロジェクト総費用は1億2,100万ユーロです。道路部門では、エルバサン～カファ・タネ間の全長26キロメートルの区間の建設工事が2026年に完了する予定です。.

ブルガリア側では、ソフィアが、EUの2021～2027年運輸連結性プログラムから6,900万ユーロの資金を得て、ギュエシェヴォと北マケドニア国境間の残りの2.4キロメートル区間の線路建設について、2025年7月末までに入札手続きを開始する計画を発表した。さらに、ソフィア～北マケドニア間の鉄道路線の近代化には15億ユーロ以上が割り当てられている。2025年7月、ブリュッセルでの会合で、ブルガリアと北マケドニアは未完成区間の完成へのコミットメントを再確認し、デヴェ・バイル国境鉄道トンネルのための作業部会を設置することで合意した。.

地政学的意義：ブリュッセル、モスクワ、北京の間

回廊VIIIはもはや単なる輸送インフラプロジェクトではなく、EU、NATO、ロシア、中国がそれぞれの戦略目標を投影する地政学的利害の舞台となっている。2026年2月18日にアルバニア、北マケドニア、ブルガリア、イタリアの国家元首および政府首脳が署名したティラナサミット宣言は、回廊VIIIをアドリア海と黒海を結ぶ戦略的な東西軸として位置づけ、TEN-Tネットワークの中核構成要素として東南ヨーロッパの安定、繁栄、安全保障に貢献するものとしている。.

ブルガリアは以前からこの評価を明確に表明しており、回廊はアドリア海から黒海に至るNATO南部側面における最も重要な兵站ルートへと発展しつつある。基本構成要素の建設を拒否することは、同盟の集団安全保障を弱体化させる。これは修辞的な発言ではない。ロシアによるウクライナ侵略戦争を鑑みると、ヨーロッパにおける軍事機動性の重要性は劇的に高まっている。回廊VIIIは、NATOに対し、アドリア海南部からバルカン半島を横断し、ルーマニアおよび黒海地域へと迅速に陸路でアクセスできる手段を提供する。これは、NATO南部側面のシナリオ計画においてますます重要な役割を果たす安全保障上の側面である。.

同時に、この回廊はユーラシア貿易ルートの再設計の可能性を切り開く。いわゆる「中部回廊」、すなわちトランスカスピ海国際輸送ルートは、カザフスタン、カスピ海、アゼルバイジャン、ジョージア、黒海を経由して中国とヨーロッパを結んでいる。このルートの輸送量は2024年の最初の10か月間で68%増加し380万トンに達したが、コンテナ輸送量は2.7倍に増加した。世界銀行は、中部回廊の貨物量が2030年までに230万トンから約1100万トンへと3倍になると予測している。.

こうした状況において、黒海沿岸のヴァルナ港とブルガス港が、将来の統合されたユーラシア物流ネットワークにおけるハブとしての役割を果たすことは明らかである。ブルガリアは、中央回廊と西ヨーロッパ市場を結ぶ架け橋として、意図的に自らを位置づけている。第8回回廊を支配する者は、この新たなユーラシア貿易軸の西端を事実上支配することになる。この軸は、2022年の戦争勃発以来、ロシアがますます迂回するようになり、モスクワに対する制裁措置が講じられるたびにその重要性が増している。.

EUはこの戦略的機会を認識している。2025年5月、欧州委員会は黒海地域に関する新たな戦略を発表した。この戦略は、ヨーロッパと南コーカサス、中央アジア、そしてそれ以外の地域との連携を強化し、EUを黒海地域における信頼できる地政学的アクターとして位置づけることを明確に目指している。この枠組みにおいて、回廊VIIIはもはや周辺的なプロジェクトではなく、欧州連結性戦略の中核を成す要素となっている。.

政治的な地雷原：スコピエ、ソフィア、ブリュッセルの三角地帯における膠着状態

明確な戦略的論理に基づいているにもかかわらず、第8回回廊計画は長年にわたり、交通計画の枠を超えた政治的紛争の犠牲となってきた。その中心的な障害は、ブルガリアと北マケドニアの複雑な二国間関係にある。この関係は、歴史的、言語的、そしてアイデンティティ政治的な側面を持つ対立であり、単一のインフラプロジェクトによってさらに深刻化している。.

2020年、ブルガリアは北マケドニアとのEU加盟交渉開始に拒否権を行使した。その理由として、スコピエが歴史と言語に関する異なる条項によって2017年の二国間友好条約に違反していると主張した。この拒否権は、ブルガリア議会がいわゆる「フランス提案」を受け入れた後の2022年にようやく解除された。この提案は、スコピエに対し、ブルガリア人を含む少数民族の権利を憲法に明記することを義務付けるものだった。北マケドニアは当初この条件を拒否したため、正式なEU加盟交渉は2024年末まで開始されなかった。.

この政治的対立は、第8回回廊に直接的な影響を与えている。2024年にスコピエで選出されたVMRO-DPMNE連立政権は、ブルガリア方面への鉄道建設を進めることにほとんど意欲を示さなかった。アレクサンダル・ニコロスキ運輸大臣は、1キロメートルあたり少なくとも2000万ユーロというプロジェクトの費用に疑問を呈し、ブルガリアには国境を越える区間に必要なプロジェクト準備が整っていないと非難した。実際、政府は北マケドニア側の鉄道建設第3期工事の入札手続きを中止した。この決定は、欧州委員会が2024年の北マケドニア報告書で明確に批判し、建設の加速を求めた。.

2024年夏、セルビアの元大臣ゴラン・ヴェシッチ氏へのインタビューが、さらなる地政学的憶測を呼んだ。同氏は、セルビアの高速鉄道プロジェクトである回廊Xがセルビアにとって「暗黒のシナリオ」を回避し、セルビアを重要な通過国として位置づけたと主張した。この発言は、アルバニアの政治家によって、セルビアが回廊VIIIを弱体化させることに関心を持っていることを間接的に認めたものと解釈された。この解釈には地政学的な妥当性がある。回廊VIIIは事実上、東西軸でセルビアを迂回し、セルビアの通過収入にとって南北の回廊Xの重要性を低下させるからである。.

ブルガリア側では、3年間で7回もの議会選挙が行われるなど、政権交代が頻繁であることは、この規模の主要プロジェクトに必要な政治的継続性を阻害する構造的な障害となっている。ブルガリア領内のインフラ整備は、過去数年間の投資の遅れや、政治的な発表と実際の実施との間に時折生じる乖離によって停滞しており、1998年から現在に至るまで未完成のままとなっているクレパロ国境検問所はその典型例である。.

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ティラナからヴァルナへ：ヨーロッパとユーラシアを結ぶ可能性のある回廊

資金調達の仕組みと欧州機関の役割

トラックではなく鉄道：コリドーVIIIが物流コストを削減し、CO₂排出量を削減する方法

回廊VIIIの資金調達モデルは複雑かつ多面的であるが、西バルカン諸国を欧州のインフラに体系的に統合しようとするEUの政治的意思を反映している。主な資金源は、欧州投資銀行（EIB）、欧州復興開発銀行（EBRD）、西バルカン投資枠組み（WBIF）、EU改革成長ファシリティ、および各国の予算である。.

EUは、2024年から2027年までの西バルカン成長計画の一環として、総額60億ユーロを割り当てており、そのうち20億ユーロは補助金、40億ユーロは低利融資である。これらの資金の少なくとも半分は、西バルカン投資基金（WBIF）を通じて、回廊VIIIの主要区間を含むインフラ投資、接続性、輸送プロジェクトに投入される。2025年10月にティラナで開催されたEU・西バルカン投資フォーラムで、欧州委員会のウルズラ・フォン・デア・ライエン委員長は、今後10年以内に西バルカン地域のGDPを倍増させることが目標であると強調した。.

北マケドニアだけでも、鉄道回廊第3段階の資金調達パッケージは5億6000万ユーロに達し、これは同国向けにこれまでに行われた投資パッケージの中で最大規模の一つである。ドゥラスとロゴジナ間のアルバニア鉄道区間には1億2100万ユーロが用意されている。WBIFの推計によると、北マケドニアとアルバニアの鉄道区間への総投資額は21億ユーロである。このプロジェクトがEUのグローバル・ゲートウェイ・プログラム（中国の「一帯一路」構想の欧州版）に組み込まれたことで、政治的および制度的な支援がさらに強化される。.

この資金調達構造は、短期的な国家予算の制約からプロジェクトを守る一方で、政治的な介入を受けやすいという弱点も抱えている。北マケドニアで起きたように、各国政府が資金を再配分したり、入札を中止したりすれば、自国のインフラ整備が遅れるだけでなく、欧州機関が拡大プロセス全体の信用力に抱く信頼も損なわれることになる。.

EU拡大の触媒としての回廊VIII

回廊VIIIの完成と西バルカン諸国のEU加盟の見通しは、双方向的に密接に結びついている。一方では、EU加盟の見通しは、アルバニアと北マケドニアが高額な費用と政治的抵抗にもかかわらず、回廊建設へのコミットメントを堅持する決定的な動機となっている。他方では、回廊VIIIの開発自体が、欧州統合の真剣さを測る試金石であり、各国が多国間融資と国境を越えた連携を伴う大規模プロジェクトを実施できる能力があるかどうかの尺度となる。.

2026年6月、オーストリア中央銀行総裁のマルティン・コッハー氏は、西バルカン諸国をEUに拡大することは大きな成長機会であり、特にオーストリアは同地域における最も重要な投資国の一つであると述べている。歴史的事実も説得力がある。ポーランドはEU加盟後30年足らずで経済生産高を3倍に伸ばし、クロアチアではわずか10年余りで失業率が17%から4%に低下した。.

アルバニアのEU加盟への道は、2024年9月にスコピエがブルガリア系少数民族を認める憲法改正を阻止したことを受け、北マケドニアの道とは切り離された。この決定はアルバニアにとって不満の残るものであったが、同時にティラナがより迅速に前進することを可能にした。2026年2月18日にアルバニアの議長国の下、ティラナで開催された第8回回廊経済フォーラムは、意図的な政治的シグナルであった。アルバニアは回廊の推進力としての地位を確立し、地域におけるリーダーシップを発揮する能力をブリュッセルに示そうとしていたのである。.

2026年2月のティラナ宣言は、道路や鉄道にとどまらない包括的なビジョンを提示している。それは、EUの4つの基本的自由をモデルとした地域経済統合、物流効率の向上、サプライチェーンの強化、輸送の脱炭素化、そして何よりも重要なのは、正式な加盟以前から西バルカン諸国を段階的に欧州単一市場に統合することである。.

サプライチェーンの回復力と回廊貿易の新たな論理

パンデミック後の経済、特にウクライナ戦争の影響を受けた経済において、サプライチェーンのレジリエンス（回復力）という問題は、新たな政治的・経済的側面を帯びるようになった。世界中の企業は、個々の輸送ルート、サプライヤー、あるいは管轄区域への過度な依存が、システム全体のリスクとなることを認識している。こうした状況において、コリドーVIIIは、直接的な利用国にとどまらず、構造的な魅力を放っている。.

欧州の産業界、特にドイツ企業にとって、第8回回廊沿いの地域は、低賃金・低税率、戦略的な地理的位置、そして拡大し続けるインフラ接続という魅力的な組み合わせを提供している。ブルガリアへの長期投資を選択したラインメタル社の事例は、回廊インフラが既に産業立地決定において重要な役割を果たしていることを示している。企業は、孤立した低コストの立地と比較して、回廊近くの立地を選択するだけで、年間物流コストを10～15％削減できると報告している。.

中央回廊と回廊VIIIの接続は、ユーラシアサプライチェーン統合の新たな次元を切り開く。中央アジアや中国からの貨物は、理論的にはカザフスタン、カスピ海、アゼルバイジャン、ジョージア、黒海を経由してヴァルナに輸送され、そこから回廊VIIIを通って西ヨーロッパへと、ロシア領土を通過せずに輸送できる。中央回廊の輸送時間は13日から21日であり、35日から45日かかる海上ルートに比べて大幅な時間短縮となる。完全に稼働する回廊VIIIは、この代替ユーラシアルートのヨーロッパ側の終点となる。.

カザフスタン運輸省によると、中央回廊の貨物輸送量は2024年の450万トンから2028年には1000万トンに増加すると予測されており、これは約63％の増加となる。この輸送量に対応するためには、ヨーロッパにおける効率的かつ安全な輸送インフラが必要となる。この接続を提供できる企業は、21世紀の貿易ネットワークにおいて戦略的に重要な地位を確保できるだろう。.

持続可能性、脱炭素化、そして複合的な変革

回廊VIIIは、道路、鉄道、港湾、内陸水路、空港からなる複合輸送システムとして明確に設計されています。この複合輸送は、物流面で優れているだけでなく、気候変動対策の観点からも重要です。回廊沿いの鉄道インフラを拡張することで、貨物輸送を道路から鉄道へと移行させることが可能になり、結果として二酸化炭素排出量の削減と、ヨーロッパの主要輸送ルートにおける混雑緩和につながります。.

欧州復興開発銀行（EBRD）は、持続可能性を念頭に置き、この回廊の拡張に明確に資金を提供しています。アルバニア、北マケドニア、ブルガリアを結ぶ効率的な鉄道網は、輸送における負の外部性を削減し、交通手段の転換を促進し、EUの気候目標の達成に貢献します。プロジェクト文書では、このプロジェクトがEUのグリーンアジェンダおよび持続可能な開発目標9と11に統合されていることが強調されています。.

西バルカン地域では、鉄道路線の半分以下しか電化されておらず、ほとんどの路線は最高時速60キロメートルでしか走行できず、信号技術も多くの場所で旧式化している。しかし、第8回廊沿いの投資によって状況は一変しつつある。新たな区間が電化され、最高時速100キロメートルでの走行が可能になり、EU基準を満たすようになる。これは鉄道インフラの変革であり、回廊自体だけでなく、地域全体の交通システムをも変革するものである。.

構造的リスクとシステム上のボトルネック

数々の好ましい進展があったにもかかわらず、真剣な分析を行う上で、このプロジェクトの構造的なリスクを無視することはできない。最も深刻なボトルネックは、ブルガリアと北マケドニアの国境両側に鉄道接続がないことである。計画されているデヴェ・バイル・トンネルを中心とするこの区間は、東西軸全体に沿った交通の流れを阻害し、他のすべての投資を最終連結点のない鎖にしてしまう。.

もう一つの構造的リスクは、通過国の政治的不安定性にある。ブルガリアでは過去3年間で7回の議会選挙が行われ、主要プロジェクトの計画継続性に大きな影響を与えている。北マケドニアでは、インフラプロジェクトを独立した経済的優先事項としてではなく、ブルガリアとの二国間紛争における交渉材料とみなす政府に苦慮している。こうした政治的リスクは、行政上のボトルネック、国境両側におけるプロジェクトの成熟度の低さ、そして国家調達機関の能力不足によってさらに悪化している。.

さらに、優先順位の相違というリスクも存在する。北マケドニアからギリシャに至る南北軸である回廊Xは、より開発が進んでおり、EU加盟国であり主要貿易相手国であるギリシャからの直接的な利益がスコピエにとってより経済的に魅力的である。EUの資金を回廊VIIIから回廊Xに振り向ける誘惑は現実のものであり、北マケドニア政府関係者も公然とこの問題に取り組んでいる。ブリュッセルはこの選択肢を拒否しているものの、政治的な圧力は依然として存在する。.

最後に、各国の投資サイクル間の同期が取れないリスクがある。回廊の強さは、最も弱い部分によって決まる。アルバニアが自国の役割を全うし、北マケドニアが躊躇し、ブルガリアに構造的な欠陥がある場合、結果としてネットワーク効果は生まれず、全体的な影響が限定的な、孤立した解決策の連続となるだろう。.

視点と評価：いつ、どのように、どのような条件下で？

完成の見通しを現実的に評価すると、以下のことが明らかになります。アルバニアの道路区間は、2026～2027年までにほぼ完成する見込みです。北マケドニアからブルガリア国境までの鉄道区間（重要なトンネル区間を含む）は、好ましい政治情勢が続き、第3段階の入札が再び中止されず、ブルガリアが国境区間を並行して開発する場合、2028～2030年までに完成する可能性があります。現実的には、ブルガリアと北マケドニアの国境両側の鉄道接続を含む、回廊の完全な複合輸送機能が2030年以前に実現することは期待できません。.

加速化には3つの重要な要素がある。第一に、インフラ政策とブルガリアと北マケドニア間の二国間アイデンティティ政治との切り離し。第二に、EU資金の継続的かつ一貫した条件付けと、測定可能な建設進捗状況との連動。第三に、ミドルコリドーとNATOの機動性要件による地政学的圧力であり、これが加速化行動の戦略的正当性を提供する。.

改訂された汎ヨーロッパ輸送ネットワークTEN-Tおよび関連するバルト海・黒海・エーゲ海回廊と西バルカン・東地中海回廊への統合は、制度的に極めて重要である。これにより、回廊VIIIは、各国の政治的動向を超越する、明確に定義された基準、期限、資金調達の優先順位を備えたシステムにしっかりと組み込まれることになる。.

残るのは、根本的な経済的真実である。完全に機能する第8回回廊は、東南ヨーロッパにとって変革をもたらすプロジェクトとなるだろう。貿易コストの削減、輸送収入の創出、海外直接投資の誘致、回廊沿いの工業化の促進、そしてこの地域を欧州およびユーラシア経済統合に構造的に深く組み込むことにつながる。地理的な論理は明白であり、経済的なインセンティブも明らかだ。政治的な意思は存在するものの、最後の重要な区間を建設するだけの確固たる意思はまだ確立されていない。.