インフラの静かな消滅：ハーゲンのコイル倉庫を本当に必要とする人は誰なのか？ – 物流倉庫が閉鎖されるとき

DBカーゴの大規模人員削減：たった1つの倉庫の閉鎖がルール地方の中小企業に及ぼす影響

誰も知らないが、業界全体がそれを必要としている：ハーゲン製鉄拠点の劇的な終焉。

ネットワークの中核施設が消滅しようとしている。一見すると単なるビジネス上の些細な出来事に見えるが、詳しく調べてみると、前例のないシステム上の失敗であることが明らかになる。ハーゲン＝ボーレの鉄鋼物流センター（SLC）が閉鎖されるということは、単に倉庫が消えるというだけではない。数十年にわたりルール地方とザウアーラント地方の鉄鋼加工産業の基盤を支えてきた、不可欠なインフラが消滅しようとしているのだ。DBカーゴの最先端のコイル倉庫は、環境に優しい鉄道貨物輸送とジャストインタイム方式のラストマイル物流がいかにうまく融合できるかを示す好例だった。しかし、このコンセプトを拡大するどころか、代替施設の見通しもないまま解体されようとしている。この解体の影響は、直接雇用されている従業員だけにとどまらない。無数の中小企業の競争力を脅かし、ドイツの自動車サプライチェーンの回復力を危うくし、輸送革命に向けたあらゆる政治的努力を阻害する。この詳細な分析により、この静かな消失がどのようにして起こったのか、誰が最も深刻な影響を受けるのか、そして差し迫ったトラックの混乱を防ぐためにどのような解決策がまだ可能なのかが明らかになる。.

これに関連して:

• コイル保管 – 鋼コイルだけにとどまらない：スマートなスリットストリップ保管システムが、完全自動化されたスリットストリップ生産と物流の鍵となる

ネットワークノードが失われた。一見些細な業務上の問題のように思えるかもしれないが、実際には鉄鋼、自動車、気候変動、そして中小企業に影響を与えるシステム障害である。.

物流倉庫が閉鎖されると、世間は通常、雇用喪失について報道する。これは理解できることだが、それは事態の一面に過ぎない。ハーゲン＝ボーレにある鉄鋼物流センター（SLC）は、単なる倉庫ではなかった。ドイツ産業の根幹を成すサプライチェーンにおける重要な拠点であり、多くの人が想像する以上に、目立たないながらも不可欠な存在であり、そして同時に脆弱な存在でもあった。その閉鎖は、職を失う20人の従業員だけでなく、数十年にわたりこの拠点を中心に発展してきた産業エコシステム全体に影響を及ぼす。.

本当の問題は閉鎖そのものではない。本当の問題は、それに代わる同等の施設が存在しないこと、そしてそれが一般の人々にほとんど気づかれていないことだ。.

ハーゲンSLC：倉庫ではなく、ハブ施設

キャンプが実際に達成したこと

DBカーゴAGがボーレのニーデルンホーフ通りで運営する鉄鋼物流センターは、8,500平方メートルのホールスペースを誇り、ドイツで最も効率的なコイル取扱施設の一つでした。60,000トンの鋼コイルを収容できる容量、1,300の可変床面積、そしてホール内には170メートルの線路を備え、貨車13両を同時に収容できる規模でした。しかし、決定的な要素は容量だけではなく、その理念にありました。SLCは、ジャストインタイム物流と鉄道輸送へのアクセス、そしてラストマイル配送のための柔軟なトラック配送を組み合わせたものでした。.

コイル（1個あたり最大35トンにもなる巻き上げられた鋼帯）は、かさばり、重く、繊細なものです。そのため、クレーン、専門の訓練を受けた人員、湿度調節機能を備えた空調完備の倉庫、そして取り扱いコストを最小限に抑えるインフラが必要となります。SLCハーゲンは、これらすべてを提供していました。単なる一時保管施設ではなく、活発な流通センターとして機能し、コイルは列車で到着後、顧客の仕様に従って仕分けされ、ピッキングされ、寸法検査が行われ、地域の加工業者へジャストインタイムでトラックで配送されました。.

鉄道輸送によるコイルの供給割合は、2012年の23%から2018年には90%以上に上昇した。これは業界にとって非常に高い数値であり、このコンセプトが成功したことを示している。SLCは、ドイツ国内でも鉄道と鉄鋼業界が真に最適な形で連携した数少ない場所の一つだった。.

集水域：ザウアーラント地方およびルール地方の鉄鋼

SLCハーゲンがサービスを提供する地域は、ヨーロッパでも有数の工業地帯です。イザーローン、リューデンシャイト、プレッテンベルク、ヘーマー、アルンスベルクといった町を擁するメルキッシェス・ザウアーラント地方は、「メルキッシェス・ニッケル」（ブランデンブルクのニッケル）という愛称で知られ、鉄鋼サービスセンター、冷間圧延工場、プレス工場、ばねメーカー、パイプメーカー、自動車部品サプライヤーなど、数百もの金属加工会社が集積しています。さらに、ルール地方の工業地帯にも、ドルトムント、シュヴェルテ、ハーゲン、ヴィッテン、ボーフムといった都市に工場が点在しています。.

シュヴェルテ＝ヴェストホーフェンにあるベッカー社の鉄鋼サービスセンター、アルンスベルク/ネハイム＝ヒュステンにあるシュタールフォルム・シュルテ社のコイル加工工場など、SLCハーゲンはこれらすべての企業にとって地域の供給拠点でした。ルール＝リッペ地域交通局（RLG）はSLCをネットワークパートナーとして活用し、ザウアーラント地方の奥深くまで事業を拡大しました。ハーゲンからRLGネットワ​​ークを経由してアルンスベルク＝ネハイム＝ヒュステンの倉庫に鋼コイルが配送され、そこは全国の鉄鋼商社向けの緩衝保管施設として機能していました。これは単なる偶然のネットワークではなく、長年にわたって築き上げられた、十分に機能するシステムだったのです。.

影響を受けるのは誰か？影響を受ける3つのグループ

第1地区：自社保管設備を持たない鉄鋼加工中小企業

最初に、そして最も大きな影響を受けたのは、自社でコイル保管施設を運営しておらず、鉄道網にも接続していない金属加工業界の中小企業（SME）である。これらの企業は、SLCを通じて必要に応じてコイルを入手していたが、その量はブロックトレインによる直接配送には小さすぎ、遠方の倉庫からトラックで効率的に輸送するには大きすぎ、重すぎた。.

これらの企業にとって、SLC（鉄鋼物流センター）は、いわゆる「ラストマイル」の解決策でした。鉄道はコイルを安価にまとめて大規模製鉄所からハーゲンまで運び、SLCはコイルを分解してトラックで地域に配送していました。この拠点がなくなると、企業はより多くの量を在庫として保管するか（それに伴う設備投資と土地コストが発生）、より頻繁なトラックによる直接配送に切り替えるかのどちらかを選択せざるを得なくなります。後者はコストが高く、時間がかかり、環境への負荷も大きくなります。.

この地域の鉄鋼サービスセンターは技術的には切り替えが可能であるものの、コスト増は避けられない。これまで鉄道による事前輸送で有利な輸送条件の恩恵を受けていた企業は、今後は道路輸送の料金を支払うか、マンハイム、ケルン、ニュルンベルクといった遠方の大型倉庫を経由して注文を処理する必要が生じる。これにより、リードタイムが長くなり、柔軟性が低下する。.

第2地区：独自の鉄道接続を持つ鉄鋼サービスセンターだが、ネットワークは存在しない。

影響を受ける2番目のグループは、自社の鉄道側線を持つ大企業ですが、これらの企業は正常に機能する入換および列車編成ネットワークに依存しています。列車が到着しなければ、鉄道側線は無意味です。SLCハーゲンは、列車編成、入換、および配送業務を調整するハブでした。.

現在レヌス・グループ傘下となり、ハーゲンに自社専用の鉄道側線を保有し、週250両以上の貨車を取り扱う能力を持つ貨物輸送会社ロバート・シュミッツは、まさにこのタイプの企業の典型例と言える。技術的には鉄道輸送を主体としているが、業務運営は既存のネットワークに依存している。レヌスがシュミッツを買収した際、ルール地方、ジーガーラント地方、ザウアーラント地方への玄関口としてのハーゲンの立地の強みを明確に強調した。DBカーゴがネットワークを縮小し、操車場を統合すれば、自社専用の鉄道側線を持つこうした民間企業は、自社の欠点ではなく、ネットワークインフラの縮小によって構造的に弱体化するだろう。.

第3地区：自動車産業とそのサプライヤー

影響を受ける3つ目のグループは、一見すると分かりにくいものの、戦略的に非常に重要な自動車産業です。鋼コイルは、車両製造における車体部品、構造部品、安全部品の主要材料です。自動車メーカーとそのサプライヤーは、極めてタイトなジャストインタイム方式で業務を行っており、わずか数時間の遅延でも生産停止につながる可能性があります。.

ハーゲン物流センター（SLCハーゲン）は、サプライチェーンの変動を緩和する地域的な緩衝材として機能していました。DBカーゴとvoestalpineが開発した「バイエルン・シャトル」モデルは、バイエルンの自動車メーカー3社に毎日鋼コイルを供給し、自動車工場から出るスクラップメタルをリンツの製鉄所に輸送するというもので、ネットワークハブが整備されている場合に鉄道を利用した鉄鋼物流がどのように機能するかを示す好例です。このモデルは、トラック輸送と比較して年間8,000トンのCO₂を削減します。これは、信頼できる積み替え拠点が存在するからこそ機能するのです。ハーゲン物流センターはそのようなハブの1つでした。その閉鎖は、ヴェストファーレンと南ヴェストファーレンの自動車サプライチェーンの地域的な回復力を弱めることになります。.

なぜ同等の代替品がないのか

インフラの問題：一度解体されると、もう元には戻らない。

同等の代替施設が存在しない根本的な理由は、インフラの解体が不可逆的であることにある。鉄道アクセス、クレーンシステム、空調設備、そして1,300床のスペースを備えた倉庫は、数ヶ月で建設できるものではない。何年もの計画、許可取得、そして投資が必要となる。今日閉鎖した施設は、明日再建できるわけではない。特に、鉄道貨物輸送が構造的な圧力にさらされている経済環境においてはなおさらだ。.

DBカーゴは、コイル輸送拠点をマンハイム、ケルン・グレンベルク、ニュルンベルク、ゼールツェにある残りの主要単車積載ハブに移転する計画を発表した。これにより、ルール地方南部とザウアーラント地方の顧客にとって輸送ルートが大幅に長くなる。これまでハーゲンからの短距離・当日配送で済んでいたものが、今後はケルンからの翌日配送、またはマンハイムからの複数日配送が必要となる。柔軟性は低下し、コストは上昇し、配送の信頼性も損なわれるだろう。.

競争上の問題点：民間企業はすべてを吸収することはできない。

理論的には、民間事業者がその空白を埋めることも可能だろう。しかし実際には、単貨車輸送の経済的な採算性の問題から、これは実現不可能である。SLCハーゲンは、DBカーゴが運営するネットワークのハブとして機能し、列車の編成、入換、本線運行を担っていた。SLCの運行を継続したい民間事業者は、DBカーゴをネットワークパートナーとして頼るか（DBカーゴの撤退後、これはますます困難になっている）、独自の地域ネットワークを構築するかのどちらかを選択する必要があるだろう。.

ルール＝リッペ地域交通（RLG）は、こうした地域ネットワークモデルが存在することを証明している。RLGは既にDBカーゴに対し、ザウアーラント地方へのサービス提供において柔軟なサポートを提供しており、SLCハーゲンのサテライト拠点としてアルンスベルク＝ネハイム＝ヒュステン製鉄所を運営している。しかし、RLGはDBカーゴを補完する小規模な地域企業であり、代替するものではない。また、RLG自身のネットワークも限定的である。.

ネットワークレベルでは、CaptrainとRail Cargo Group（RCG）が最も現実的な民間代替案と言えるでしょう。RCGは鉄鋼・エネルギー分野で年間700万トン以上をヨーロッパ全域で輸送しています。CaptrainはSalzgitter Flachstahlと共同で、ドイツ東部におけるコイル輸送ネットワーク「SLoT Ost」を構築し、年間15万～20万トンを取り扱っています。これらの事例は、民間鉄道貨物輸送が鉄鋼物流において有効であることを示しています。しかし、これらはSLC Hagenの直接的な代替となるものではありません。対象地域が異なり、生産量も異なり、長期にわたる提携交渉が必要となるためです。.

体積の問題：質量がなければ完全な列車は存在しない

鉄道輸送のあらゆる代替手段における根本的な構造的問題は、最低限必要な輸送量である。リンツからバイエルンへのブロックトレインが採算に合うのは、フォーストアルピーネ製鉄所の生産量が毎日の往復輸送に十分だからである。対照的に、ザウアーラント地方とルール地方南部は、インフラが断片化しているのが特徴である。中規模企業が多数存在し、需要は中程度だが、それらを合わせると規模は大きくなるものの、個々にはブロックトレイン輸送を行うには規模が小さすぎる場合が多い。まさにこの断片化こそが、ザルツブルク・レール・ターミナル（SLC）が中心的なハブとして存在していた理由であり、現在失われているのはまさにこのネットワークハブなのである。.

インフラが整備されていない現状では、鉄道輸送はこれらの顧客にとって経済的ではない。必然的にトラック輸送への移行が進むが、それは確固たる信念に基づくものではなく、他に選択肢がないためである。.

LTW Intralogistics – フローのエンジニア - 画像: LTW Intralogistics GmbH

LTWは、個々のコンポーネントではなく、統合された包括的なソリューションをお客様に提供しています。コンサルティング、プランニング、機械・電気技術コンポーネント、制御・自動化技術、そしてソフトウェアとサービスまで、すべてがネットワーク化され、精密に調整されています。.

主要部品の内製化は特に有利であり、品質、サプライチェーン、インターフェースを最適に管理できます。.

LTWは信頼性、透明性、そして協力的なパートナーシップを象徴しています。忠誠心と誠実さは当社の理念にしっかりと根付いており、握手は今でも私たちの大切な絆です。.

これに関連して:

• LTWソリューション

実現可能なこと：現実的な解決策

解決策1：新たな所有者の下でのSLCコンセプトの民営化

最も明白な解決策は、運営者の変更だろう。ロバート・シュミッツ・スペディション社の買収を通じてハーゲン鉄鋼物流市場で既に確固たる地位を築いているレヌス社のような民間物流プロバイダーが、SLCまたは同等の施設を引き継ぎ、運営を継続する可能性がある。レヌス社は既にハーゲンに20万平方メートルの倉庫スペース、週250両の貨車を収容できる自社専用鉄道側線、そしてコイル物流に関する深い業界専門知識を有している。.

問題点は、こうした事業者は列車編成や入換作業に関する確約を必要とする点にある。DBカーゴが単貨車輸送量を減らし、ハーゲン地域へのアクセスを保証しなくなれば、民間事業者もその基盤を失うことになる。したがって、SLCの民営化には、民間事業者、DBカーゴ、あるいは代替鉄道事業者と、資金提供機関である連邦鉄道庁との間で、ネットワークサービスに関する拘束力のある合意が伴わなければならない。.

これに関連して:

• 産業におけるコイル：製鉄所からプレス機まで – コイル保管における大きな落とし穴

解決策2：RLGを含む地域コンソーシアム

2つ目のアプローチは、業界主導のコンソーシアム方式です。地域の鉄鋼加工会社（鉄鋼サービスセンター、冷間圧延工場、自動車部品サプライヤーなど）が共同物流会社を設立し、SLCのコンセプトを引き継ぎ、協同組合または有限責任会社として運営します。RLGは地域内の前置車両輸送における列車編成と入換作業を担当し、Captrainまたは他の鉄道会社が本車両輸送を担当します。.

これは複雑に聞こえるかもしれないが、単なる理論上の構想ではない。こうした業界主導型の鉄道物流モデルは、他のヨーロッパ諸国でも広く普及している。オーストリアとスイスでは、荷主と鉄道会社が数十年にわたり提携し、同様の構造的問題を解決してきた。参加企業にとってのメリットは明白だ。輸送コストの削減、サプライチェーンの信頼性向上、そして自動車サプライチェーンでますます求められている透明性の高いCO₂収支の確保などが挙げられる。.

解決策3：単一貨車輸送に対する運行費用補助金の利用

連邦政府は2024年6月から、2029年5月まで続く新たな「単一貨車輸送の運営費補助金」（BK-EWV）を提供している。この補助金は、鉄道貨物輸送の最初と最後の区間、およびバンドルサービスと直接サービスを明確に対象としている。2026年度の連邦予算では、鉄道貨物部門全体に7億700万ユーロが割り当てられており、そのうち3億ユーロがBK-EWV、2億6500万ユーロが線路使用料補助金に充てられる。.

これは政治的な資源ですが、実際には地域鉄道物流インフラに投入されることは依然として非常に稀です。ハーゲンでSLCコンセプトを継続し、ファーストマイル資金を活用する民間事業者は、収益性を大幅に向上させることができるでしょう。連邦鉄道庁は、助成機関として、こうした申請を概ね歓迎するでしょう。このモデルはまさにこうしたシナリオを想定して設計されているからです。問題は資金調達手段の不足ではなく、思い切って挑戦しようとする民間事業者の不足なのです。.

解決策4：マスタープラン対策5.1を一貫して実施する

連邦運輸省の鉄道貨物輸送マスタープランでは、措置5.1において、大量輸送を行う産業・物流施設の認可および建設において、鉄道側線を考慮に入れなければならないと規定している。関連する側線整備のための資金提供ガイドラインは、2027年1月1日に改訂版が施行される予定である。.

これは正しいアプローチではあるが、ハーゲン市の現状には役立たない。将来の鉄道接続の喪失は防げるものの、現在解体されつつある既存のインフラを保護するものではない。欠けているのは、既存インフラに対する補完的な保護策、すなわち、連邦政府所有または関連企業が、移行措置や代替サービスを提供することなく、広域的な供給機能を持つ既存の鉄道インフラを一方的に閉鎖することを防ぐ仕組みである。.

解決策5：ザウアーラント地方の振興策としてDAKの先駆的な列車を活用する

デジタル自動連結器（DAK）は即効性のある解決策ではなく、戦略的な手段です。2026年から、ドイツ政府は「PioDAK列車」と呼ばれる、自動連結器と常時データ接続機能を備え、商業運行を行う先駆的な列車に資金を提供します。2026年から2029年までの予算は約3,600万ユーロです。ザウアーラント地方と主要生産拠点を結ぶ鋼鉄製シャトル列車をDAK先駆列車として設計・登録する企業は、技術、経済的実現可能性、環境責任を両立させることができます。こうした取り組みの機会は限られていますが、可能性は残されています。.

真の失敗は、意図的な政策の怠慢にある。

SLCハーゲンの閉鎖は、相互に関連する3つの見落としの結果である。.

第一に、DBカーゴにおける構造改革の長年にわたる遅れにより、同社は民間部門で電気自動車（EV）を持続的に利用できるビジネスモデルを適時に開発することができなかった。第二に、連邦政府の政策立案者によるネットワーク関連物流インフラ保護への取り組みが不十分である。資金援助プログラムは存在するものの、既存のネットワークノードを保護する仕組みがない。第三に、影響を受ける業界が沈黙している。ザウアーラント地方とルール地方の鉄鋼加工会社は、数十年にわたりSLCを利用してきたにもかかわらず、その維持を共同で提唱したり、実行可能な代替構造を準備したりしていない。.

その結果、トラックが埋めることになる空白が生じる。それはトラックがより良い解決策だからではなく、他に選択肢がないからだ。今後、鉄道ではなく道路で輸送されるコイルが増えるたびに、それは間違った方向への小さな一歩となる。顧客にとってはコスト増、気候変動への悪影響、道路インフラへの負担増、そして鉄道輸送への移行という政治的な公約を鑑みると全く無意味なことだ。.

交換しないことによるコスト

SLCハーゲンは、目立たないながらもシステム全体にとって重要な役割を担っていた。自社の側線を持たず、ブロックトレインによる貨物輸送もできない顧客にとって、信頼性が高く、費用対効果に優れ、環境に配慮したコイル供給は不可欠だった。今回の閉鎖は、単一の企業に影響を与えるのではなく、物流コストに大きく左右される数十社の中堅企業からなる産業エコシステム全体に影響を与えることになる。.

真に同等の代替品は存在しない。なぜなら、誰もそれを開発していないからだ。政府のネットワークと資金調達の枠組みがなければ、経済的な実現可能性が不確実であるため、開発が進まない。そして、この資金調達の枠組みは、政治的な関心と産業界の自主的な組織化が現状では不足しているため、効果を発揮していない。.

この状況は変えられるはずだ。ハーゲンに鉄道網を持つ地域最大手のレヌス社、地域鉄道会社のRLG社、荷主としての鉄鋼業界、そして資金提供機関としての連邦鉄道庁が一堂に会すれば、状況は改善されるだろう。必要な手段は揃っている。BK-EWVの資金援助、PioDAKプログラム、接続資金ガイドライン、そしてマスタープラン措置5.1だ。欠けているのは、この機会が完全に失われる前に、それらを活用する意志だけだ。.

Konrad Wolfenstein

喜んであなたの個人アドバイザーを務めさせていただきます。.

wolfenstein∂xpert.digital で私に連絡できます。

+49 7348 4088 965までお電話ください。

リンクトイン
 

高層倉庫および自動保管システム向けの包括的なソリューションのコンサルティング、計画、実装 - 画像: Xpert.Digital

詳細はこちら:

• 高層倉庫のコンサルティングと計画：自動化された高層倉庫 - パレット保管を完全自動で最適化 - 倉庫の最適化